界面新聞記者 | 楊詩涵
界面新聞編輯 | 陳小同
汽車行業(yè)未來的發(fā)展格局一直是業(yè)界熱議的焦點，身處行業(yè)的高管有著不同的看法。
小米集團CEO雷軍近日在接受央視采訪時表示，未來汽車競爭是贏者通吃，一定要擠進前3至5名，活下來的企業(yè)就幾家。此前他曾為小米汽車定下目標，通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。
與雷軍看法相似，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東曾激進表示，面對行業(yè)巨變，主機廠未來只有倒閉或成為巨頭兩種結(jié)局。理想汽車CEO李想也認為，目前國內(nèi)的百余個汽車品牌中接近八成可能會退出競爭。
這些觀點認為領(lǐng)先的企業(yè)將占據(jù)電動汽車市場的主要份額，剩余競爭對手則遭到淘汰。行業(yè)也有不同聲音，認為汽車市場將呈現(xiàn)多家共存發(fā)展的局面。蔚來汽車CEO李斌稱，汽車行業(yè)并非贏者通吃而是長期競爭。
艾睿鉑（AlixPartners) 大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超告訴界面新聞，參考美國燃油車市場發(fā)展規(guī)律，行業(yè)進入成熟期后大概率將走向整合，中國新能源汽車也是如此。“最終可能整合為8至10家左右，包括國企和一些新勢力品牌。”
隨著智能化成為新能源汽車發(fā)展的新趨勢，能否擔(dān)負研發(fā)成本是企業(yè)守住業(yè)務(wù)的前提。小米首款車型研發(fā)支出100億人民幣，蔚來汽車連續(xù)四個季度研發(fā)投入超過30億元。由于資金鏈斷裂陷入經(jīng)營困境的造車新勢力不在少數(shù)，威馬、愛馳、天際等已處于懸崖邊緣。
對跨過資金門檻的汽車品牌而言，率先擴大產(chǎn)銷規(guī)模至關(guān)重要。在制造環(huán)節(jié)，產(chǎn)業(yè)規(guī)?；赶虺杀鞠陆担M而有望帶來更有吸引力的終端售價。
一個規(guī)模化生產(chǎn)帶來近乎壟斷般競爭力的典型例子是進入存量競爭的電視行業(yè)。洛圖科技數(shù)據(jù)顯示，去年前四品牌海信、小米、TCL、創(chuàng)維累計市場份額高達79%。
新能源汽車的多數(shù)智能化功能的迭代升級也需要依賴大批量用戶實測。覆蓋更多消費者的汽車企業(yè)可以優(yōu)先評估檢測技術(shù)落地的各個細分場景，不斷提升產(chǎn)品競爭力。
在這一趨勢的推動下，“軟件定義汽車”正在成為現(xiàn)實。正如歷經(jīng)行業(yè)洗牌而高度集中的手機操作系統(tǒng)市場，智能汽車行業(yè)可能在大浪淘沙后僅留下少數(shù)幸存者。
全球汽車已有百余年發(fā)展歷史，歐美日韓品牌雖經(jīng)歷跌宕起伏，但當(dāng)前仍然各自占據(jù)一席之地，原因與不同制造商在品牌文化、能源效率、定價邏輯等方面形成錯位競爭有關(guān)。
幾乎沒有企業(yè)能在全價位、全品類獲得消費者青睞。根據(jù)S型曲線的增長規(guī)律，即便在特定領(lǐng)域呈現(xiàn)指數(shù)型高速發(fā)展的企業(yè)也會面臨平臺期，受制于商業(yè)模式和用戶認知難以無限擴張。這為其余汽車制造商留下拓展市場的機會，一些國產(chǎn)自主品牌試圖在細分市場筑牢護城河。
值得注意的是，區(qū)別于智能手機和個人電腦，在公共交通不斷完善、燃油汽車尚未完全離場的背景下，新能源汽車在一定時期內(nèi)仍然屬于可選消費。
這意味著用戶對作為非標配的智能汽車具有更多個性化訴求，行業(yè)高度集中的可能性隨之削弱。比亞迪已經(jīng)推出以硬派越野為特色的品牌方程豹，哪吒則面向年輕消費群體發(fā)布便宜的電動跑車。
當(dāng)汽車從出行剛需轉(zhuǎn)變?yōu)閭€性象征，消費者對小眾的追求可能超越傳統(tǒng)意義上的價值認定。
八年前購入捷豹XEL的消費者告訴界面新聞，“當(dāng)時北京街頭行駛的高端汽車多為奔馳、寶馬、奧迪，購買捷豹能夠區(qū)別于這部分人群”。類似的趨勢延續(xù)至今，多位方程豹車主稱日常少有越野駕駛場景，入手該車型的重要理由是“能夠展示探險精神”。
不過，聲量較弱的品牌的獨立性或?qū)⑹艿教魬?zhàn)。章一超認為，“小眾品牌會繼續(xù)存在，但可能依附于大型集團作為主品牌的補充。”
伴隨新能源汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰加速，資源向強者集中的馬太效應(yīng)在當(dāng)前似乎已經(jīng)初步顯現(xiàn)。但將觀察的時間線拉的更長，抓住下一次科技發(fā)展機遇、消費心智變化的品牌或許有突圍的可能。