文|趣解商業(yè) 趙普
比亞迪（002594.SZ）超302萬輛新能源車的銷量，不僅實(shí)現(xiàn)了王傳福年初定下的目標(biāo)，還在第四季度純電車交付量上超越特斯拉，成為全球純電汽車的季度銷冠。
對于比亞迪季度性超越特斯拉，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克回應(yīng)到，“特斯拉是一家AI及機(jī)器人公司，但在很多人看來，它更像是一家汽車公司?！?/p>
不過，讓比亞迪尷尬的是，雖然銷量漲了一年，但股價卻跌了一年。其2023年2月股價達(dá)到全年最高的304.99元/股，但隨后開始下跌，至12月股價出現(xiàn)全年最低的182.85元/股。截至1月4日，比亞迪股價微跌0.08%，收盤價193.02元/股。
圖片來源：百度股市通
與之對應(yīng)的是，特斯拉股價從2023年初118美元/股上漲到2023年末的248美元/股。
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此前已經(jīng)有很多分析，有觀點(diǎn)認(rèn)為，隨著比亞迪銷售規(guī)模的快速擴(kuò)張，未來規(guī)模增速會逐漸放慢，投資者提前退場。此外，比亞迪在智能化、自動化方面，至少在目前并沒有讓投資者看到顛覆商業(yè)模式的可能，依然是以拼硬件、拼價格為主，之前的股價有溢價過高的可能。
海外社交平臺X（前身Twitter）上有人分析稱，比亞迪很少在AI或自動駕駛方面做出驚人的成績，但這不能否認(rèn)比亞迪也具有雄厚資本和實(shí)力，特斯拉在FSD和Optimus投入商業(yè)化之前，也十分依賴汽車銷售帶來的收入。
乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，現(xiàn)在狂沖規(guī)模的比亞迪，未來還能否繼續(xù)高速增長，主要看技術(shù)能否有創(chuàng)新。
01.20萬元以下車主占七成，卻不配有紅包？
有資深業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，特斯拉和比亞迪的新能源車對標(biāo)客群完全不一樣，特斯拉主打高端客群，投入的智能化、自動化技術(shù)支撐了高端占位，單車?yán)麧櫢撸槐葋喌现鞴傂枋袌?，追求?guī)模，是薄利多銷的典型新能源車企。
2023年，比亞迪全年賣出的新能源車超過302萬輛，其中純電車型銷量略高于插混車型銷量，分別是1,574,822輛和1,438,084輛。
從產(chǎn)品系來看，比亞迪王朝系和海洋兩大系列總銷量分別約為149萬輛和138萬輛。其中比亞迪秦系列銷售超過48萬輛，宋PLUS冠軍版銷量超42萬輛，分別是王朝系和海洋系的“主力軍”。
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梳理比亞迪售價不難看出，上述兩款主力車型的價格區(qū)間都在20萬元以內(nèi)，覆蓋轎車和SUV兩款主要購買車型；其他如比亞迪元、宋系列和海豚、海鷗系列等貢獻(xiàn)20萬以上銷量的車系，其主要車型售價也都在20萬元以下。
不僅如此，比亞迪自2023年第4季度開始的“降價”優(yōu)惠活動，還在持續(xù)，是否會“卷”到春節(jié)期間還未可知。其中，護(hù)衛(wèi)艦07優(yōu)惠幅度為2千抵2萬的優(yōu)惠，海豚、海豹冠軍版2千抵9千，宋PLUS冠軍版、驅(qū)逐艦05海豹DM-I則推出"2千抵7千"的優(yōu)惠。
根據(jù)上述比亞迪車型銷量粗算，比亞迪20萬元以下的車型銷量合計約221萬輛，占2023年總銷量的比例約為73%。從這個意義上說，王傳福給經(jīng)銷商包20億元紅包，就不想想比亞迪的車主嗎？
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年1~11月，新能源汽車銷量1267萬臺；1月4日最新數(shù)據(jù)，乘聯(lián)會預(yù)估2023年12月新能源車零售93.6萬輛。據(jù)此合計，2023年全年新能源車銷量約在1317.6萬輛；這意味著，比亞迪的銷量在全國車企的總銷量比例約在23%。
而20萬元以下的新能源車市場，比亞迪無疑會有更高的占比，這對比亞迪來說是利好，對其他主攻20萬元以下市場的車企來說，未來的空間越來越小了。
目前，在20萬元以內(nèi)市場的新能源車企包括廣汽埃安3款車型、零跑汽車、深藍(lán)汽車、哪吒汽車、小鵬P5和G3、五菱汽車、吉利幾何等等。
其中廣汽埃安、吉利新能源汽車年銷量都超過48萬輛（含極氪等車型），其他多家車企的年銷量在20萬輛以下，比如零跑只有14.42萬輛、深藍(lán)只有13.69萬輛、哪吒僅12.75萬輛……
02.研發(fā)超600億，比亞迪的模式能復(fù)制嗎？
在比亞迪實(shí)現(xiàn)超300萬輛銷量之時，估計很多人都會有個疑問，為什么是比亞迪而不是其他？
人們常說“選擇大于努力”，但對比亞迪說，選擇也是堅(jiān)持。
王傳福曾坦言2019年是比亞迪最困難的一年，凈利潤已經(jīng)連續(xù)3年虧損，很多友商車企都放棄插電混動技術(shù)了,比亞迪何去何從成了最大的問題，但比亞迪仍咬牙投入大量資金進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
“趣解商業(yè)”統(tǒng)計了一下，從2019年到2023年上半年，比亞迪累計研發(fā)投入金額已經(jīng)超過620億元，研發(fā)人員從2019年的不到3.6萬人，增加到2022年的接近7萬人。
從這一點(diǎn)來說，一般車企確實(shí)難以復(fù)制比亞迪的模式。比如最近熱度比較高的小米汽車，雷軍提到“十倍策略”，第一輛車投入3400名工程師，研發(fā)投入超100億元，投入已經(jīng)很大了，但借鑒比亞迪的歷史，再看雷總將小米汽車對標(biāo)50萬元以內(nèi)的車型，后續(xù)仍要追加投資。
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幾百億的研發(fā)投入，確實(shí)帶動了比亞迪新能源車性能的提升，其中首先打開突破口的是刀片電池和DM-i混動技術(shù)。
2020年7月，刀片電池技術(shù)開始逐步應(yīng)用于漢、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多種純電動車型。其中全新轎車比亞迪漢系列改款SUV唐系列貢獻(xiàn)最大，比亞迪官方激動的在財報中表示，作為首款搭載刀片電池技術(shù)的車型，“漢”的熱銷打破了自主汽車品牌難以突破的格局。隨后的比亞迪就像“開掛”一般狂點(diǎn)科技樹，銷量也一路猛增。
2021年比亞迪DM-i超級混動搭載于比亞迪秦PlusDM-i、宋PlusDM-i、唐DM-i等多款車型；同年DM-p搭載于全新一代唐DM、漢DM、宋ProDM、宋MaxDM、秦ProDM等多款車型；e平臺3.0首款車型海豚也2021年上市，解決純電動汽車用戶安全性、冬季續(xù)航等痛點(diǎn)……
2022年，比亞迪CTB（CelltoBody）電池車身一體化技術(shù)，開始搭載于海豹等系列化純電動乘用車，這項(xiàng)技術(shù)除了提升車輛碰撞耐性、釋放更多空間外，還能實(shí)現(xiàn)整車扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40500N·m/°，提升操控上限。比亞迪官方稱，在提升扭轉(zhuǎn)剛度方面，可以媲美百萬級豪華旗艦車型。
CTB電池車身一體化主要是將電池上蓋與車身地板二合為一，體積成組效率提升至66%，更好的利用了刀片電池既是能量體又是結(jié)構(gòu)件的便利性，讓整車結(jié)構(gòu)效率提升。
當(dāng)然，比亞迪上車的技術(shù)還有很多，比如主攻智能車身控制系統(tǒng)的云輦技術(shù)、實(shí)現(xiàn)四電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動的“易四方”技術(shù)、定鉗技術(shù)、全景自動泊車系統(tǒng)等等。
2020年刀片電池技術(shù)裝車上市后，比亞迪實(shí)現(xiàn)扣非后凈利潤29.54億元，同比大幅增長11.8倍；2021年多項(xiàng)技術(shù)裝車后，比亞迪新能源車銷量超過72萬輛，同比大增82.8%；2022年銷量超過180萬輛，同增幅達(dá)到驚人的150%。
2020年~2022年很多行業(yè)都被疫情沖擊的七零八落，比亞迪在這3年居然實(shí)現(xiàn)連續(xù)大幅增長。個人認(rèn)為，這比2023年超302萬輛銷量登頂全球銷冠還值得“炫耀”，因?yàn)檫@302萬輛銷量雖然也是很難取得的成績，但前幾年的投入和營銷來確實(shí)已經(jīng)夯實(shí)了基礎(chǔ)。
從消費(fèi)者角度來說，比亞迪通過技術(shù)研發(fā)，讓20萬元以下、甚至10萬元以下的車主有了之前B級車、C級車的體驗(yàn)；同時，自主研發(fā)與合作開發(fā)、品牌引入相比，后發(fā)上市的車輛成本更便于自主控制。
比亞迪不僅堅(jiān)持研發(fā)，而且選擇了正確的“主戰(zhàn)場”（20萬元以內(nèi)車型），對比蔚來汽車、理想汽車，雖然一年也有幾十萬銷量，但如果沒有比亞迪，我們的新能源車企很難在國際市場中脫穎而出。贏得客戶、降低成本、保證利潤，這或許是比亞迪可以在20萬元以下的車型市場“一強(qiáng)獨(dú)大”的原因之一吧。
03.比亞迪是新能源車的未來？
既然比亞迪的市場表現(xiàn)都已經(jīng)這么牛了，那么比亞迪的股價為什么還是持續(xù)下跌呢，是比亞迪只要規(guī)模不要利潤嗎？實(shí)際情況并不是。
比亞迪2019年資產(chǎn)負(fù)債率約為68%，2023年第三季度末升至77.37%，上漲超過9個百分比。但凈利潤還是緩慢提升的，2019年比亞迪凈利潤率只有1.66%，2023年第三季度末提升至5.29%，這已經(jīng)近四年來最高點(diǎn)，歸母凈利潤也達(dá)到213.7億元，同比大增129%。
做投資的人經(jīng)常講一句話，“買預(yù)期、賣事實(shí)”，也就是說股價的漲跌是預(yù)期決定的，而不是眼前的情況。
比亞迪股價的下跌，代表的是投資人對比亞迪在未來新能源車轉(zhuǎn)向智能化、自動化時代的擔(dān)憂，雖然現(xiàn)在新能源車仍然是賣續(xù)航、賣節(jié)能、賣安全的市場，但智能化汽車的趨勢顯然無法阻擋。這不是一個行業(yè)的問題，而是我們身邊的生活都在往智能化方向前進(jìn)，這是時代的問題。
所以特斯拉去年的股價依然漲了一倍多，馬斯克那句“我們是AI及機(jī)器人公司”，含金量十足。而選擇智能化升級對比亞迪來說意味著一場和未來市場的博弈，智能化同樣需要大量的資金進(jìn)行研發(fā)投入。而研發(fā)投入的最大問題是其本身無法直接體現(xiàn)效益，就事論事的說，這就是一個純花錢的項(xiàng)目。
比亞迪也不例外，比如2019年其“新能源汽車研發(fā)項(xiàng)目”的總投入資金累計超過50億元，但產(chǎn)生的效益無法核算，原因是這些錢是用于雙模汽車、純電動乘用車、純電動客車、電動專用車等車型及相關(guān)基礎(chǔ)平臺的研發(fā)，建設(shè)完成后不直接生成產(chǎn)品，而是進(jìn)行產(chǎn)品和技術(shù)的研究開發(fā)。
股價下跌暫時不會影響比亞迪造車，但如果踩入智能化升級，能不能在正確的時間進(jìn)入正確的市場，這都是一場未知的賭博。2019年的比亞迪踩對了國內(nèi)車主對節(jié)能、低價的用車需求，穿越了企業(yè)周期，贏得了“上半場”的新能源車市場，到了“下半場”的智能車，比亞迪還敢賭一把嗎？
但愿王傳福在坐上全球銷冠寶座的同時可以保持冷靜。