文|偲睿洞察 經緯
編輯|孫越
如同必須讓家長在考卷上簽字的孩童，在遞交之前，會用其他方面的不錯表現，減輕父母對其的責備。
在財報公布之前，蔚來一連串地發(fā)布了多項利好：
11月21日，蔚來與長安汽車在重慶聯合官宣，雙方簽署換電業(yè)務合作協(xié)議。蔚來與長安將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。
八天后加入的吉利，誠意更足。單看官方公布出的合作內容，吉利涉及的業(yè)務范圍較長安更廣，更深入：多了換電技術研發(fā)、換電服務網絡運營以及換電車型定制。
財報發(fā)布前一天，蔚來出現在工信部車輛生產企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)中。這意味著造車九年后，蔚來汽車終于獲得了獨立生產資質。
一連串的利好，讓“蔚來又活了”的論斷火速席卷車圈，財報也就沒那么“疼”了：
12月5日，蔚來發(fā)布2023年第三季度財報，營收人民幣190.66億元，汽車銷量55,432輛，虧損45.57億元人民幣。但有了之前一系列的鋪墊，蔚來盤前漲幅一度達到了五個點。
（數據來源：Tradingview）
回過頭來看蔚來的最近的消息，真正對基本面有著深遠影響的，是蔚來成立換電聯盟。但換電聯盟的消息，并沒有影響到股民的判斷：蔚來股價自21日公布消息后持續(xù)下挫，甚至創(chuàng)下了11月的低點。
（數據來源：Tradingview）
資本市場的不安態(tài)度反映了一個問題：與其他車企針對換電業(yè)務簽訂“盟約”的蔚來，真的“活了嗎”？
01 數據模糊的換電業(yè)務
蔚來的研發(fā)，如以往一般厚重：根據財報信息，蔚來今年三季度研發(fā)費用為30.39億元人民幣，較上季度的猛燒33.45億元有所減少，但基本處于同一水平線。據蔚來財報中透露，本季度研發(fā)費用下降的原因是地方政府的補貼幫扶。
攻破技術難關是需要花錢的。若蔚來的技術全棧能轉化成產品上的優(yōu)勢，也不枉蔚來這些年來在研發(fā)上的重視。
而在蔚來報表中，一直有一塊“神秘內容”：其他銷售，常年營收低于成本價。
關于這一塊蔚來官方的解釋包括：汽車附件、二手車，以及電力解決方案。汽車附件和二手車，蔚來應當不會長年累月地賠本賺吆喝。而剩下的電力解決方案主要有三塊內容：賣給車主的家用設備，蔚來也不能一直補貼；公共充電樁業(yè)務，蔚來也宣布基本達到盈虧平衡；而排除其他選項后，只留下了持續(xù)虧損，無法收回投資的換電了。
換電——蔚來“招牌”業(yè)務，5年了，仍在給蔚來“放血”。
市面上關于換電最大的爭議是，換電到底值不值得做?，F階段新能源市場競爭的焦點已經從以續(xù)航為代表的硬件性能，轉化為以智駕為代表的軟件智能化。在當下卷智駕的環(huán)境中繼續(xù)打“換電牌”，多少有點黔驢技窮。
我們都知道換電建站成本高昂與盈利困難，更為好奇的是，換電盈虧平衡點在哪里？
（乘用車換電站單站盈利測算 數據來源：中國銀河證券 ）
先看看成本數據。據銀河證券測算，蔚來第二代換電站需要單日服務 63 臺次車輛才可實現盈利。
根據協(xié)鑫能科公告，換電站單站建設費用260萬元，電池投資140萬元。以上數據是在以下假設中計算得出：用戶單次換電計費差額電量 50KWh；電費取上海一般工商業(yè)用電價格0.68 元/度；服務費根據蔚來超充站服務費約0.7 元/度，略微上調后收取用戶換電費用1.5 元/度計算；場地租金+人員維護成本為30萬元。
這個數據也與蔚來內部的估計相吻合：蔚來副總裁沈菲曾表示：換電站能夠干到一天50到60單，就能夠盈虧平衡了。
那么，現階段的蔚來一天干了多少單？
有關換電站的具體營收，蔚來的數據模糊而曖昧：10月25日，蔚來在官網宣布建成第2,000座換電站，在這篇報道中，蔚來稱換電站“累計換電近3100萬次，日均換電次數超6萬次”。
（圖片來源：蔚來官網）
而就從字面上來看，累計次數與日均換電次數互相齟齬，難以“自證清白”：
如果3100萬次換電是蔚來自成立至今年10月25日的總數據，自2018年蔚來開始換電起至今，已有約5年時間，日均換電次數不及兩萬。
如果日均6萬是今年的數據，11月20日，蔚來在與長安簽約的報道中宣布換電次數超3200萬次：1個月的時間100萬次換電，日均換電次數僅為3萬次。
（圖片來源：蔚來官網）
退一步來說，即使按照日均換電次數為6萬次計算，蔚來2,000座換電站平均下來每站每天換電次數為30次，不及盈虧平衡點的一半。
短期之內，蔚來有沒有可能靠自己的力量讓換電業(yè)務扭虧為盈？
其實是有一定可能的。今年4月10日，在蔚來自動駕駛和換電業(yè)務溝通會上，蔚來總裁秦力洪曾表示在今年3月，蔚來用戶加電量已經有超過56%來自換電。
如果這個比例保持不變，蔚來所有車主從現在開始只換電，不充電的話，現有換電業(yè)務量將提升78.6%，即日均換電次數達107,000次左右。這樣下來，蔚來2,000座換電站每站每天可攤54次，勉強能達到蔚來副總裁沈菲估計的盈虧平衡區(qū)間。
這近似“真空球型雞”的理想條件也說明了一個問題：成本和用戶習慣都難以改變的情況下，只要車銷量不夠，單憑蔚來自己，玩不轉換電。
于是，和其他車企聯盟成為板上釘釘的事：李斌在蔚來九周年的講話中重點提到，蔚來的換電要“從服務自己再到服務外部客戶”。
02 主打一個望梅止渴
對于蔚來來說，長安與吉利都是理想的合作伙伴——蔚來能解長安、吉利的難題，反之亦然。
首選長安在意料之中，畢竟二者有過感情基礎：長安與蔚來曾深度合作，合資成立了長安蔚來，在蔚來遇到危機出走后，原先的合資公司成為了今天的阿維塔。選擇吉利也不意外，吉利也曾把換電技術提上日程。
一個是曾經“愛而不得”的合作對象，另一個也是換電的“急先鋒”，蔚來與二者相性極佳。
更重要的是，吉利與長安，都迫切地想要加速新能源轉型，并都提出過相關戰(zhàn)略；且二者旗下新能源產品線夠多，“有棗沒棗打三桿子”，總有一款汽車銷量會因換電作為賣點而提振。
在長安與蔚來的簽約會上，深藍汽車總經理鄧承浩的出席暗示了長安與蔚來在換電車型上合作的落地目標。
在長安這里，蔚來獲利頗多。走性價比路線的深藍汽車有足夠的“流量”來支撐蔚來的換電需求。今年10月，深藍汽車銷量為1.55萬臺。雖環(huán)比逆勢下降超10%，但深藍甚至高于蔚來自己的銷量，如果能成功加入換電聯盟，對蔚來來說，帶來的流量也是管飽了。
對于長安，蔚來則是錦上添花。相比有華為和寧德時代深度參與的，堪稱“天胡開局”的阿維塔，今年3月才獨立出集團的深藍汽車可以搭上換電這個賣點來“扶上馬，送一程”。
而在吉利這邊，二者皆有所求。睿藍品牌本身就心悅于換電，同時銷量亟需被挽救。
吉利在2021年提出了“換電”戰(zhàn)略，于2022年1月成立了睿藍汽車。很長一段時間內，睿藍的戰(zhàn)略更傾向于B端。成立首年，睿藍汽車創(chuàng)下5.6萬的銷量。然而好景不長，由于網約車的飽和以及各個地方開始限牌等因素的影響，B端已經呈現疲態(tài)。
C端嚴重的內卷也讓睿藍倍感壓力，今年1至10月，睿藍累計銷量11,436輛，離10萬輛的目標還有很遠。也因此，吉利與蔚來的合作更深度些。
雖說現階段的消息面是一片大好，協(xié)議是一個接著一個，但錢還沒到手。這便需要蔚來在接下來的日子里，積極push合作方出資，來分攤換電站的建設以及運營成本，蔚來也將“換電網絡建設”放在了協(xié)議首位。在財報電話會上，蔚來更是宣布要建立共享換電網絡：即獨立于蔚來車主專用換電網絡外，所有合作車企都可以使用的換電系統(tǒng)。
當然，長安與吉利也明白“不養(yǎng)閑神”的道理，也要考慮經濟效益。
對二者而說，與蔚來的合作，如果不能帶來收益，自然就沒有推進的動力。由于二者產品線多，即使旗下某品牌有蔚來的鼎力相助，但在集團層面單一品牌的話語權可能并沒有很大，支持力度存疑。況且，換電是一個連老大蔚來自己都沒有玩明白的行業(yè)，對于局外人來說，并沒有什么說服力。
目前來看，“城下之盟”還沒到“雪中送炭”的程度，不過至少可以“望梅止渴”。
根據規(guī)劃，長安首款與蔚來共用電池包的可換電汽車計劃在2025年上市，而吉利并沒有公開相關信息。也就是說，即使如蔚來在財報電話會上說，合作車企開發(fā)新車成本“并不高”，但無論是深藍、睿藍還是阿維塔抑或是其他車型，車主想要開上換電款，可能至少要等到后年。
也就是說到2025年之前，蔚來換電站還是僅有蔚來車去分擔成本，期間，如果蔚來簽約的盟友不能給予蔚來足夠多的資金支持，不知道蔚來換電是否能夠抗住虧損的壓力。
03 阿爾卑斯首當其沖
這樣的“盟約”確實利好蔚來的換電，但真的利好蔚來的換電車嗎？
無論是深藍還是睿藍，在兼容了蔚來的換電系統(tǒng)后，勢必與蔚來現有的汽車以及未來的阿爾卑斯系列互相傾軋：不一定是換電資源的擠占，也可能是品牌定位間的直接沖突。
換電資源稀缺性強，成本高昂，單站內電池塊數量有限。更多汽車選擇換電模式就意味著需要更多的換電站，以及更多的電池。
殘酷的現實是，現階段蔚來的換電站已經出現了排長隊的情況。近期，偲睿洞察親身體驗蔚來換電，雖然每輛車換電過程不到5分鐘，但由于前一位車主不會操作，等蔚來相關人員處理之后，體驗時長已超過40分鐘，而在網絡上更有等待時間超一小時的情況。
即使蔚來宣布蔚來車主會有專用的換電站，合作車企的換電站蔚來車主也可以使用，但有限資源下“厚此”還是“薄彼”從來都是一個“技術活”：專用換電站少了，自家車主不樂意；合作換電站少了，合作方也不舒服。
品牌上，換電在很長一段時間內作為蔚來車主的“特權”，成為了蔚來的品牌名片，對于走“性價比”路線的阿爾卑斯，無疑是一大賣點。
阿爾卑斯本可以借此，在定位上幫助蔚來跳出高端路線“舒適圈”，開疆拓土，同時，在生態(tài)上可以給換電帶來換電流量，幫助其扭虧為盈。
但是無論深藍還是睿藍，定位上都是與阿爾卑斯類似的走“性價比”路線的產品，在價位與阿爾卑斯類似甚至更低。同時二者還能享有蔚來的換電服務，即使僅限于共享換電站，但賣點上與阿爾卑斯系列直接“犯沖”?？梢哉f，頭痛醫(yī)頭，迫切想解決換電盈利難題的蔚來，親手給阿爾卑斯挖了一個大坑。
蔚來越來越不像一個車企。在別家汽車可以自動過菜市場的時候，蔚來的智駕還在搞數據閉環(huán)系統(tǒng)，整體進度還在如財報電話會中所說的“step by step”。蔚來的手機，即使按李斌的說法“賣出200萬臺就有得搞”，但蔚來一共才賣出431,582萬輛車，即一位車主要買近五部整個項目才不會黃。
而蔚來引以為傲的高端服務，在黑貓投訴平臺上，蔚來已經周榜月榜季榜中三榜蟬聯，且名次越來越高，而蔚來的對手們則多是紅榜上的?？?。
（圖源：黑貓投訴平臺）
蔚來現在究竟缺什么？
現在的蔚來最缺的，是那個早早發(fā)現新能源潛力，即使岌岌可危也要渡過難關的蔚來；是那個在充電普遍一小時以上的時代里銳意革新，推出五分鐘換電的蔚來；是那個謙卑、聽勸、務實的蔚來。
或者，蔚來可以抱緊換電退居二線，當新能源時代的“加油站”、“賣水人”，去跟特來電、星星充電等企業(yè)搶業(yè)務?？恐约悍e累的服務優(yōu)勢，成為“通電”的米其林。