文｜新眸 鹿堯
編輯｜桑明強
2023年臨近尾聲，歷經(jīng)十年，國產(chǎn)新能源汽車的時代紅利也迎來了倒計時。
今年年中，國家財政部發(fā)布了通告，將新能源汽車免征購置稅的補貼延續(xù)到2025年，政策從2014年實施至今，分別在2017、2020以及2022年經(jīng)歷了三次延續(xù)。不同的是，這一次補貼政策的延續(xù)，被許多人看來是“真的最后一次”。
理由大致分為兩塊，一是電車的普及程度大幅度提高，消費者心智已經(jīng)打通。先不看出貨量，工信部數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車的銷量，從2017年的不到百萬，到突破五百萬，只用了五年時間，滲透率也在2021年這個節(jié)點上達到13%，外界預(yù)測到2030年這個數(shù)字將達到80%。
也就是說，電車只花不到二十年的時間，就可以將國內(nèi)積累了幾十年的油車市場覆蓋。
其次是國產(chǎn)新能源汽車的卷，已經(jīng)到了一個難以出奇的境界，類似過去的手機市場，在統(tǒng)一了大屏機型之后，卷內(nèi)存、攝像頭、續(xù)航、分辨率......由表及里。而當下的電動車的關(guān)注同樣在配置上，智能座艙、智能中控臺、激光雷達、智能車燈......即使在市場整體增速下降的同時，各家車企仍然制定著相當激進的目標。
如果把2014年作為分水嶺，會發(fā)現(xiàn)，新勢力造車企業(yè)出現(xiàn)之后，廣汽、長城、上汽、長安，幾乎國內(nèi)所有的傳統(tǒng)車企都陸續(xù)推出電車品牌，走的基本都是豪華高端的路線。大家的目的都很一致，在一個還沒有第一品牌的賽道里，打定位戰(zhàn)。
據(jù)不完全統(tǒng)計，當下的國內(nèi)市場，已經(jīng)有160多個新能源汽車品牌在列，主流的、不主流的，合資的、直屬的，充電的、換電的，五花八門。不過市場是有共識的，參考手機的智能演進路線，最終留下并且坐上國產(chǎn)BBA寶座的玩家不會多，并且確定的是，這個賽道正在快迎來最后的修羅場。
01 、2021年之后，電車的秘密越來越少
2021是個分水嶺，這個時候國內(nèi)電車賽道的選手基本上都出現(xiàn)了，量變引起質(zhì)變，全年電車銷量和滲透率雙雙陡增，可以算是行業(yè)里程碑的一年。
在電車剛推出的時候，價格高、續(xù)航短的問題有目共睹，2021年左右，政策補貼又出現(xiàn)退坡，但新能源汽車戰(zhàn)略的趨勢已經(jīng)在國際上定了調(diào)，包括吉利在內(nèi)的民營車企，以及廣汽在內(nèi)的國企，此時在新能源車上全方位布局已經(jīng)是確定的答案。
與此同時，隨著電池需求不斷增大，像國內(nèi)的寧德時代、國軒等頭部電池企業(yè)的電池，在提升安全性的同時，同樣在推出成本更低的解決方案。另一方面對于一二線城市來說，充電站普及的密度越來越廣，而解決充電耗時的問題也是各家車企著重研發(fā)的代表。
作為背景，彼時首先大部分車企在產(chǎn)能上已經(jīng)完成了爬坡，新能源汽車大多的技術(shù)是開源的，玩家的跟進也比較快。在傳統(tǒng)車企蜂擁而入的情況下，新勢力的生存空間會在一定程度上被擠壓。需要注意的是，兩方的生存法則不盡相同，高端技術(shù)不足的廉價量產(chǎn)車型，是傳統(tǒng)車企擅長的領(lǐng)域，對于新勢力來說，中高端車型和有差異化才是品牌前提，而一旦涉足中低端，就意味著威馬化。
這里有個矛盾點，對于一個相對比較新興，且潛力巨大的市場來說，最樸實有效快速占領(lǐng)市場的方法是降價；不過降價意味著放低身段，并且國內(nèi)現(xiàn)在除了比亞迪的盈利是正的，其他品牌的電車仍處在賣一輛虧一輛。
年初的時候，特斯拉降價舉措對國內(nèi)電車產(chǎn)業(yè)造成沖擊，model 3的價格縮到25萬以內(nèi)，比問界及小鵬的主力車型的價格都要低，訂單量在1月份達到歷史新高，相當于工廠產(chǎn)能的兩倍；相對應(yīng)的是，幾乎所有在同一時間公布銷量的車企，環(huán)比都出現(xiàn)斷崖下滑，比如零跑大跌87%，小鵬、哪吒分別跌60%、45%。
在一眾新勢力中，理想銷量最佳，L8和L9接住基本盤，并且能持續(xù)到現(xiàn)在，這里普遍認為歸功于它的產(chǎn)品定位，增程式解決了廣大新手的里程焦慮，中大型6座圈中家庭消費。有意思的是，去年下半年上市的問界M7大五座版本，同樣搭載增程式混動，價格也比前者低不少，但是銷量遠不及理想好看。
而為了應(yīng)對降價帶來的沖擊，即使是決不降價的李斌，也在二月份對2022款的ES6和ES8降價促銷，這次蔚來的說法是“老款車型清庫存”，優(yōu)惠幅度達到了十萬級別，其他小鵬、問界、零跑等品牌基本上也都在降價的行列里。
至于帶來的效果怎么樣，又過半年，來看蔚來今年的二季度報：收入88億元，同比下降了14.8%；虧損61億元，同比翻了一倍多，利潤率同期下降10.5個百分點，主要原因就是降價以及上半年交付增長的疲軟。很明顯，價格戰(zhàn)讓中國電動汽車行業(yè)整體上面臨巨大的利潤壓力，隨著政策退潮，平衡虧損和銷量是個嚴肅的問題。
02、電動車取代燃油車的必然邏輯
放在行業(yè)層面來看，十多年的市場教育，讓越來越多的人接受電車必然取代油車的定論。這里不僅是說燃料上，無限的電會取代有限的油，相比燃油車，電動汽車的結(jié)構(gòu)更簡單，在材料、工藝上，也會比燃油汽車更低和省事。
傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及一百多個細分產(chǎn)業(yè)，而新能源汽車在傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上改變，上游主要是離子電池、電機及控制系統(tǒng)汽車整車控制系統(tǒng)，下游則增加了充電設(shè)施電池回收等產(chǎn)業(yè)。也就意味著，電車對有車的顛覆，更主要的是成熟的電車產(chǎn)業(yè)對發(fā)動機、變速箱、底盤等傳統(tǒng)汽配零件的取代。
油車機械部分非常復(fù)雜，動力總成由發(fā)動機和變速箱構(gòu)成，通過內(nèi)燃機運作產(chǎn)生動力，再通過變速箱傳動控制，離合器、油門分別控制變速箱和發(fā)動機，精密器件非常多。而電車只有電機，通過動力電池提供續(xù)航，大部分車型直接給電機供能，用專用調(diào)速器來實現(xiàn)速度控制。
值得一提的是，結(jié)構(gòu)簡單不代表成本低，電車比油車更貴，首先在于電池成本巨大，其次電機、變速器這些關(guān)鍵部件得采用高質(zhì)量材料，生產(chǎn)流程對安全性和穩(wěn)定性的要求更嚴格。
另一方面，驅(qū)動方式?jīng)Q定用車成本，有人測算，同樣行駛一百千米，用電10元，但1.5排量的油車則達到了59元左右。不過如果考慮到動力電池衰減，電車的維修成本和保值率是沒法和油車相比的。
在這樣的邏輯下，新能源汽車想要進一步發(fā)展并發(fā)揮自身的優(yōu)勢，還需要在用電系統(tǒng)和駕駛體驗上下功夫。在這方面，國內(nèi)的一些品牌已經(jīng)展現(xiàn)出了較強的實力。例如比亞迪和蔚來就分別在電系統(tǒng)和駕駛體驗方面做出了不少創(chuàng)新。
在電車領(lǐng)域里面，有一個公認的常理，誰掌握電機，電池，電控的三電系統(tǒng)，誰就厲害。比亞迪是不得不提的一家企業(yè)，它不是電動汽車公司，而是一家全能型公司，電動布局已經(jīng)滲透到整條產(chǎn)業(yè)鏈上。
比如自研的刀片電池，在外界看來，一旦被市場驗證后接受認可，那這家公司甚至可能分裂出下一個寧德時代；電控方面，比亞迪有四電機獨立驅(qū)動技術(shù)，已經(jīng)用在豪車仰望U8。從車型布局和投入來看，比亞迪早于新勢力，從小型車到中大型車，從轎跑到SUV，PHEV、HEV、EV，都有完整的產(chǎn)業(yè)鏈和矩陣。
據(jù)MarkLines數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2023年上半年銷量擠進全球汽車銷量前十。并且，其今年上半年累計上險量已超過大眾等合資品牌，成為國內(nèi)銷量最高的汽車品牌。
在新勢力車企中，雖然銷量上理想領(lǐng)先，但蔚來的價值短期正被低估。近兩年，蔚來投入最大的地方是進行快速換電站的建設(shè)，這是很多人忽視的事情。當下能換電的車并不多，大部分在研究怎么提升電池密度，讓續(xù)航提升到1000公里，解決續(xù)航焦慮。但實際上，快速換電幾乎是個完美方案，既解決了電量問題，也省去了充電時間。有專業(yè)人士觀察，蔚來之后，也有不少企業(yè)跟進換電技術(shù)，但由于這項技術(shù)對架構(gòu)的要求非?？量?，如果不是在全新架構(gòu)開發(fā)之初就準備快換，后期改動底盤實現(xiàn)的可能性會非常低。
03、高端化向左，降價向右
在這個時間點看新能源汽車，的確沒有什么特別創(chuàng)新的話題出現(xiàn)。
畢竟行業(yè)太卷了，今年一整年，籠罩在電車頭上的關(guān)鍵詞，既有“高端化”也有“降價”，本身就有些拉扯不清。而品牌的營銷宣傳力度肉眼可見地提升，典型的例子如，智幾、高和、阿維塔等遲來的品牌，在各種內(nèi)容渠道上鋪天蓋地的投放。
其中，被上汽寄予高端化厚望的智幾，第一輛車就是主打智控的40萬L7，后來又在銷量壓力之下，推出了起售22萬的LS6，某種程度上意味著，短期內(nèi)智幾不碰高端用戶。
高端撐不住，就開始打價格戰(zhàn)，產(chǎn)品競爭力和品牌形象之間避免不了有摩擦，智幾的CEO劉濤言語間也傳遞出一些妥協(xié)：“聽上去是個掀桌子價格，但一家車企如果要留在牌桌上，保持產(chǎn)品和品牌熱度更重要。”
據(jù)上汽集團公開數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，智己月均銷量不足2000輛，僅完成年初制定的4.5萬輛全年銷售目標的三分之一，表現(xiàn)遠落后于同一定位的吉利極氪、東風嵐圖、長安深藍等新品牌，即使10月份銷量突破四千，幾乎等同于“更年輕”的長安阿維塔。
在汽車市場中，降價求銷量往往是車企在面臨競爭壓力下的無奈之舉，并不是一個長遠的解決方案。而對于那些有著傳統(tǒng)車企背景的子品牌來說，在上探高端市場的過程中，它們不僅要面對外部競爭的壓力，還要應(yīng)對來自企業(yè)內(nèi)部的各種挑戰(zhàn)。
就在前不久，隨著汽車信息被公示，吵了一年多的小米造車終于塵埃落定，在造車限牌和競爭激烈的背景下，這是一個信號，小米可能是最后一家入局新能源汽車的企業(yè)了。至于它會不會按照雷軍的設(shè)想在明年擠進第一梯隊，目前無從得知，但相比產(chǎn)品如何，大家似乎更關(guān)注的，仍然是這臺車的價格會不會繼續(xù)向下突破。這是這個多變的行業(yè)里唯一不變的話題。