文｜《中國企業(yè)家》記者 任婭斐
編輯｜馬吉英
低價換市場后，特斯拉承壓嚴(yán)重。
北京時間10月19日，特斯拉發(fā)布近4年以來最差季度財報。在這份財報中，營收、凈利潤、經(jīng)營利潤率、毛利率等核心指標(biāo)均出現(xiàn)不同程度下滑。
財報顯示，特斯拉Q3營收233.5億美元，同比增長8.8%，環(huán)比下降6.3%，營收增速為三年來最低；凈利潤為18.53 億美元（約135.57億元人民幣），同比暴跌43.7%；毛利率為17.9%，回到2019年水平。
對于這份差強(qiáng)人意的成績單，特斯拉將其歸因為全球工廠停工導(dǎo)致銷量下滑，從而影響了營收。特斯拉新首席財務(wù)官Vaibhav Taneja則在財報電話會上解釋稱，這是特斯拉減少電動車成本的結(jié)果，“降低車輛成本是我們的首要任務(wù)。成本削減存在固有的滯后，這反過來影響了利潤率”。但馬斯克持續(xù)降本的想法十分堅定，“我們必須讓我們的產(chǎn)品更實惠，這樣人們才能買得起?！?/p>
在接近三個小時的財報電話上，馬斯克強(qiáng)調(diào)，特斯拉是一艘非常強(qiáng)大的船，但在暴風(fēng)雨中也會面臨挑戰(zhàn)。馬斯克認(rèn)為，Cybertruck是特斯拉“有史以來最好的產(chǎn)品”，但這款產(chǎn)品至少需要12到18個月以后，才能成為正現(xiàn)金流的重要貢獻(xiàn)者。
受此影響，特斯拉股價接連三天下跌16%，市值蒸發(fā)近1400億美元，折合人民幣1萬億元，截止到10月20日最新市值為6728.55億美元。
相較之下，比亞迪不僅頂住了壓力，甚至勢頭更猛。今年前三季度，特斯拉全球銷量為132.4萬輛，比亞迪全球銷量已突破200萬輛。第三季度業(yè)績預(yù)告顯示，比亞迪前三季度歸母凈利潤為205億～225億元，同比增長120.16%～141.64%，第三季度凈利潤為95.46億～115.46億元，同比增長67%～101.99%。若按照最高值計算，比亞迪與特斯拉Q3凈利潤的差距不到20億元。
與特斯拉一直追求的降本相比，成本控制某種程度上是比亞迪的“舒適區(qū)”。慘烈的價格戰(zhàn)之下，比亞迪正在逼近特斯拉。
01、價格戰(zhàn)后遺癥
去年年底，特斯拉率先發(fā)起價格戰(zhàn)，頻繁調(diào)整汽車售價，意圖短期內(nèi)犧牲利潤率，換取市場份額。
例如，Model 3去年因續(xù)航、內(nèi)飾升級，車價在25萬～27萬元之間波動。今年年初，Model 3降至22.99萬元，6月份限時補(bǔ)貼8000元保險后，售價更是降至22.39萬元。
從數(shù)據(jù)來看，今年第三季度的單車均價已經(jīng)是4年以來特斯拉的歷史最低價格。相較于去年同期的5.4萬美元，Q3特斯拉單車均價為4.5萬美元，約合人民幣33萬元，下降幅度達(dá)0.9萬美元，約合人民幣6.6萬元。而在2019年，特斯拉季度單車均價還保持在40萬元左右。
降價換銷量的效果立竿見影。在一季度國內(nèi)車市遇冷的背景下，特斯拉不降反升，交付22.93萬輛，同比增長21%，全球銷量更是達(dá)到42.29萬輛，同比增長36%。第二季度繼續(xù)保持高增長，全球交付46.6萬輛汽車。
但一系列的降價策略，也讓特斯拉的毛利率水平一路走低。進(jìn)入2023 年以來，特斯拉毛利率連續(xù)三個季度下滑，從第一季度的19.3%一路跌至17.9%，其中最核心的汽車毛利率則環(huán)比二季度下滑了1.8%。要知道，從2021年第二季度開始，特斯拉季度毛利率一度維持在24%～29%之間——這是一個豪華車企都難以企及的數(shù)字。
如今，特斯拉毛利率不僅回到2019年水平，甚至落后于比亞迪和理想汽車。半年報顯示，今年上半年比亞迪的毛利率上升至18.33%，已經(jīng)超越特斯拉。
馬斯克對此也有充分的心理預(yù)期，在二季度財報溝通會上，他曾表示，“與長期前景相比，短期內(nèi)擴(kuò)大銷量和犧牲毛利率是合理的?！痹谶@次財報會上，馬斯克再次強(qiáng)調(diào)，眼下貸款利率持續(xù)增高，特斯拉仍然需要繼續(xù)降價，而這意味著，特斯拉或?qū)⑦M(jìn)一步壓縮利潤。
不過，從第三季度的銷量來看，特斯拉旨在提振需求的降價措施，并沒有持續(xù)奏效。數(shù)據(jù)顯示，今年三季度，特斯拉全球銷量為43.51萬輛，環(huán)比下滑6%，連續(xù)增長的態(tài)勢被打破。尤其是在中國市場，Model 3的處境也不容樂觀，其面臨的競品前有比亞迪漢、小鵬P7，后有比亞迪海豹、蔚來ET5/ET5T等。根據(jù)上險量數(shù)據(jù)顯示，1～9月Model 3銷量為11.32萬輛，同比增長13.6%，增速遠(yuǎn)低于行業(yè)40%的水平。
特斯拉方面解釋稱，交付量下降的主要原因是關(guān)鍵設(shè)施升級導(dǎo)致的產(chǎn)能關(guān)閉。不過，市場研究公司考克斯發(fā)布報告顯示，今年三季度美國市場電動汽車銷量首次超過30萬輛，但特斯拉的市場份額卻下滑至歷史最低點(diǎn)。
摩根大通則指出，即使在所有車輛大幅降價之后，特斯拉仍然無法交付更多車輛。這可能表明需求存在根本性問題。該行分析師Ryan Brinkman表示，“特斯拉采取這些降價措施后，銷量低于分析師此前的預(yù)期?！?他認(rèn)為，華爾街曾估計2023年特斯拉的汽車交付量約為200萬輛，而如今這一數(shù)字下降到了180萬。
在三季度財報溝通會上，馬斯克再次重申特斯拉今年180萬輛的銷量目標(biāo)不變，這意味著在第四季度，特斯拉至少需要交付48.59萬輛新車。同時，馬斯克表示接下來仍將把重心放在降低單車成本上，“成本的重要性再怎么強(qiáng)調(diào)都不為過?！?/p>
特斯拉的價格調(diào)整步伐還在繼續(xù)。9月初，在Model 3煥新版上市的同時，特斯拉Model S和Model X再次宣布調(diào)價；10月初，特斯拉在美國市場針對Model 3和Model Y進(jìn)行降價；10月中旬，特斯拉在英國市場對Model 3進(jìn)行了降價；在第三季度的交付量公布后，特斯拉又下調(diào)了Model 3和Model Y車型在美國市場的價格，最高可減2000美元。
平安證券在研報中指出，盡管特斯拉三季度業(yè)績不達(dá)預(yù)期，但特斯拉的戰(zhàn)略仍然是搶占更高的份額，降價沖量的可能性會一直存在，這對國內(nèi)新能源車企將造成一定負(fù)面影響。
02、比亞迪加速
作為新能源汽車市場的強(qiáng)勢參與者，比亞迪正在奮力追趕。
10月17日，比亞迪公布前三季度業(yè)績預(yù)期，預(yù)計前三季度凈利潤205億元～225億元，同比增長120.16%～141.64%。
其中，2023年第三季度，歸屬于上市公司股東的凈利潤為95.46億元～115.46億元，同比大幅上漲67%～102%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為86.05億元～105.05億元，比上年同期上升61.29%～96.90%。
從季度營收和季度利潤來看，比亞迪均保持了高速增長，并逐步逼近特斯拉。
2019年Q1，特斯拉和比亞迪營收分別為327億元、203億元；到今年Q3，特斯拉營收已經(jīng)漲至1681億元，比亞迪Q2營收為1399.5億元，4年時間特斯拉和比亞迪營收分別增長了5.14倍和6.89倍。
從單車盈利水平來看（營業(yè)利潤/銷量），相較于特斯拉，比亞迪的單車?yán)麧櫴艿絻r格戰(zhàn)的影響較小，上升較快。
2022年，特斯拉單車?yán)麧櫦s為0.96萬美元，約合7萬元人民幣，成為全球單車?yán)麧欁罡叩男履茉窜嚻?，這個利潤水平僅次于法拉利，排名全球車企第二。而比亞迪單車?yán)麧檭H為0.79萬元。
但進(jìn)入2023年后，特斯拉開啟大規(guī)模降價促銷策略，使得單車盈利環(huán)比大幅下滑，比亞迪為應(yīng)對價格戰(zhàn)也采取了降價措施，但由于其產(chǎn)品在10萬～20萬元價格區(qū)間有著穩(wěn)固的市場地位，所面臨的市場競爭不強(qiáng)，因此比亞迪并未采取激進(jìn)的措施提振銷量。2023年Q1，特斯拉單車?yán)麧櫦s為0.59萬美元，比亞迪單車?yán)麧櫦s為0.66萬元。到第三季度，特斯拉單車盈利已經(jīng)降至0.41萬美元，同比和環(huán)比分別下降62.2%、21.2%。作為對比，比亞迪2023年三季度單車凈利潤升至約1.04 萬元（以比亞迪預(yù)告的扣非凈利潤中值測算，且剔除比亞迪電子利潤）。
更加值得關(guān)注的是銷量。在截至9月30日的三個月里，比亞迪純電動車銷量達(dá)到431603輛，較第二季度增長23%，包括混合動力車在內(nèi)的汽車銷量達(dá)到822094輛，創(chuàng)下單季新高。
比亞迪的純電動車銷量，與特斯拉的差距已經(jīng)縮小至3400輛。這離市場之前的預(yù)期又近了一步：比亞迪或?qū)⒃诘谒募径瘸教厮估?，成為“全球最大的電動汽車品牌”?/p>
瑞銀此前拆解了比亞迪“海豹”新車，稱其成本比以規(guī)?；当局Q的特斯拉還要低15%。這意味著隨著比亞迪產(chǎn)能進(jìn)一步釋放，其對產(chǎn)業(yè)鏈控制力也越來越強(qiáng)，規(guī)模效應(yīng)下，比亞迪成本繼續(xù)下降，毛利率還會上升。
03、特斯拉需要新增長點(diǎn)
銷量增速放緩的背景下，自動駕駛和電動皮卡被特斯拉視為未來增長的關(guān)鍵。
為此，特斯拉不僅自研了芯片D1，并自建了超算平臺Dojo。今年第三季度，特斯拉自動駕駛FSD在算法、算力、數(shù)據(jù)上均實現(xiàn)較大突破，未來可賦能Robotaxi和機(jī)器人。例如從數(shù)據(jù)上看，搭載了FSD Beta的汽車駕駛里程數(shù)已經(jīng)突破5億英里，特斯拉預(yù)計到年底就可以達(dá)到幾十億英里。
自動駕駛能力快速發(fā)展的背后，是高昂的資金投入。2021年以來，特斯拉累計研發(fā)費(fèi)用為85億美元（折合人民幣621.97億元），是蔚來汽車近5年來研發(fā)投入的2.4倍。今年Q3特斯拉研發(fā)費(fèi)用創(chuàng)下單季新高，為11.6億美元，同比增長58.39%。根據(jù)馬斯克預(yù)計，到年底特斯拉在Dojo上的投入將達(dá)到10億美元。
今年9月份，摩根士丹利發(fā)布研報指出，這些投入將會為特斯拉帶來高達(dá)5000億美元的市值增幅。其中，Dojo為特斯拉節(jié)省的算力成本高達(dá)65億美元，此外，Dojo將加速特斯拉自動駕駛以及人形機(jī)器人的研發(fā)，根據(jù)摩根士丹利計算，這個潛在市場高達(dá)10萬億美元，而特斯拉也將借此獲取較高份額。
電動皮卡Cybertruck也有了新發(fā)展。據(jù)馬斯克透露，Cybertruck目前的訂單量已經(jīng)超過100萬輛，它的交付也將幫助特斯拉擴(kuò)大市場份額。但馬斯克對此卻十分謹(jǐn)慎，希望大家降低對這款車的盈利預(yù)期，“Cybertruck達(dá)到銷量目標(biāo)是一個很艱難的過程”。Cybertruck的交付時間比原計劃晚了兩年左右，至少需要18個月的時間，這款車才能為特斯拉貢獻(xiàn)正向現(xiàn)金流?！翱赡艿?025年，才能完成每年交付25萬輛的銷售目標(biāo)?！瘪R斯克表示。而這款產(chǎn)品此前被認(rèn)為能夠大幅提高特斯拉的盈利能力。
從季度財報看，特斯拉的擴(kuò)張之路有些顛簸。但不可否認(rèn)，它仍然是國內(nèi)車企最難以忽視的競爭對手之一。
參考資料：
《特斯拉三季度利潤率不達(dá)預(yù)期，降價可能性仍在》，平安證券
《特斯拉Q3觀察：FSD進(jìn)展順利，毛利率短期承壓》，華泰證券
