文｜時代周報 王賀
編輯｜宋然
據(jù)媒體報道，三菱汽車決定停止在中國生產(chǎn)汽車，主要原因是電動汽車的普及和中國本土品牌崛起，使其在華銷量持續(xù)低迷。目前，三菱汽車已開始與在中國的合作公司廣汽集團就最終退出進行談判。
針對此事，三菱公關(guān)部門負責(zé)人井上徹二表示，該報道不是公司正式發(fā)布的消息，“還在繼續(xù)與股東對話，還沒有做任何決定”。
針對上述問題，時代周報記者聯(lián)系廣汽三菱相關(guān)負責(zé)人，截至發(fā)稿尚未得到有效回復(fù)。
廣汽三菱成立于2012年，廣汽集團、三菱自動車工業(yè)株式會社和三菱商事株式會社分別持股50%、30%和20%。2018年，廣汽三菱在中國市場迎來高光時刻，全年銷量14.4萬輛，同比增長23%。此后，廣汽三菱銷量不斷下滑，2022年銷量已縮減至3.3萬輛。
今年，廣汽三菱的市場表現(xiàn)更加低迷。據(jù)廣汽集團產(chǎn)銷快報，今年3月，廣汽三菱銷量為2471輛。今年1月-3月，廣汽三菱累計銷量僅為3969輛，同比下降57.95%。
多次陷停產(chǎn)傳聞
廣汽三菱多次陷入停產(chǎn)傳聞。
三菱方面稱，負責(zé)中國業(yè)務(wù)的合資公司廣汽三菱第一季度銷量比上年同期減少58%，降至3969輛。從3月8日到5月的3個月內(nèi)，三菱在湖南長沙的工廠停產(chǎn)新車，部分零部件繼續(xù)生產(chǎn)；后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進行調(diào)整，預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。
之后，廣汽三菱的聲量漸小——先是缺席4月舉辦的上海車展，又未在廣汽集團的產(chǎn)銷快報中出現(xiàn)。今年4月開始，廣汽集團連續(xù)三個月的產(chǎn)銷快報再未單獨披露廣汽三菱的相關(guān)數(shù)據(jù)。
三菱退出中國市場的猜測頻繁傳出。今年5月，三菱汽車社長加藤隆雄在媒體吹風(fēng)會澄清稱，三菱沒有退出中國市場的計劃。盡管面臨困難，長沙工廠將按計劃于6月重啟生產(chǎn)。
這一生產(chǎn)計劃并未重啟，廣汽三菱卻等來裁員消息。今年7月，網(wǎng)絡(luò)流傳的一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》顯示，廣汽三菱產(chǎn)品受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售遠未達預(yù)期，經(jīng)營陷入困境，公司經(jīng)營層和股東方慎重討論，決定于6月進入臨時停產(chǎn)階段。
對此，廣汽集團回應(yīng)稱，目前，廣汽三菱的股東三方正盡全力推動企業(yè)的紓困轉(zhuǎn)型工作。廣汽三菱將根據(jù)實際情況，依法依規(guī)進行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并盡最大努力保障員工的合法權(quán)益。
市場消息稱，廣汽埃安將接手廣汽三菱的長沙工廠，并將其改造成廣汽埃安的第三工廠，年產(chǎn)能為20萬輛。對此，廣汽埃安相關(guān)負責(zé)人對時代周報記者表示，該消息尚需進一步確認。
為何折戟中國市場？
曾在中國市場輝煌一時的廣汽三菱滑落至此，與產(chǎn)品單一、換代較慢不無關(guān)系。
此前，廣汽三菱旗下?lián)碛修雀?、歐藍德、祺智（EV）、勁炫、帕杰羅（進口三菱）等多款車型。企業(yè)年報顯示，從2018年開始，廣汽三菱的燃油車產(chǎn)品僅剩勁炫、歐藍德、奕歌三款，2022年，燃油車只剩下歐藍德一款。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽三菱銷量為6.6萬輛。其中，歐藍德一款車型的累計銷量為5.59萬輛，這款車型已有長達10年未有換代。2021年銷量與30萬輛目標(biāo)相去甚遠，廣汽三菱在2021年底推出新一代歐藍德。
廣汽三菱旗下均為SUV車型，而SUV市場早已是一片紅海。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年，乘用車市場零售銷量為2048.6萬輛。SUV的銷量達922.1萬輛，占比近一半。
廣汽三菱也正在逐漸喪失發(fā)動機領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。2023款歐蘭德搭載了1.5T四缸渦輪增壓發(fā)動機+CVT變速箱，發(fā)動機型號仍是老舊的4B40。
廣汽三菱在2016年深陷汽車油耗數(shù)據(jù)“作弊門”泥潭，原因是合作方日產(chǎn)公司質(zhì)疑三菱為其代工車輛的實際油耗與三菱提供的數(shù)據(jù)不符。
廣汽三菱的電動化轉(zhuǎn)型也較為緩慢。2022年，廣汽三菱曾試圖通過新能源轉(zhuǎn)型擺脫困局，但自身沒有純電平臺，只得使用廣汽埃安的純電平臺。同年3月，廣汽三菱推出第一款純電SUV阿圖柯，但卻被外界視為埃安V的“換殼車”，平均售價還高出約4萬元。今年一季度，阿圖柯銷量僅178輛。
汽車行業(yè)資深分析師梅松林告訴時代周報記者，中國新能源車發(fā)展之快、影響之廣以及消費者對新能源車的接受度，都遠超各界預(yù)期。
梅松林認為，合資汽車品牌應(yīng)更早、更快地引入符合中國市場的新能源車產(chǎn)品，接受中國新能源車的主流技術(shù)方向。它們也應(yīng)認清市場發(fā)展大趨勢，果斷停掉不符合市場發(fā)展潮流的技術(shù)、產(chǎn)品，減少不必要損失。