文｜新立場 

八月底，路透社發(fā)布了一則獨家消息：在汽車產(chǎn)能過剩的背景下，小米獲得了生產(chǎn)電動汽車的資質(zhì)。 

此前由于新造車牌照獲批的難度很高，市場曾多次傳出小米將通過收購困難車企在現(xiàn)有牌照基礎(chǔ)上做存量整合。其中，北汽集團(tuán)在北京、江蘇等地?fù)碛形鍙埮普?，因為公司大本營同在首都，被認(rèn)為是可能性最大的合作對象。 

從監(jiān)管層的態(tài)度看，過去一段時間新能源汽車風(fēng)口吸引了大量技術(shù)和資本，部分省市地方存在盲目投資和重復(fù)建設(shè)，故更傾向于鼓勵產(chǎn)業(yè)重組緩解產(chǎn)能過剩。因此在華為確定不下場造車的情況下，雷軍很可能拿到的是中長期內(nèi)行業(yè)里最后一張造車牌照。 

在牌照問題塵埃落定之后，小米造車前的最后卡點已然疏通。管理層在多個場合重申，維持小米汽車將在2024年上半年量產(chǎn)的時間進(jìn)度。 

在小米這邊搞定“身份問題”的同時，另一邊蔚來造手機(jī)的進(jìn)度也傳出了好消息。蔚來CEO李斌在車友群里透露，定位安卓旗艦手機(jī)的NIO Phone將在九月下旬發(fā)布。按照計劃，后續(xù)蔚來將按照主流手機(jī)廠商的產(chǎn)品節(jié)奏，每年發(fā)布一款新手機(jī)。 

就目前的情況而言，小米仍然是唯一一家官宣造車的手機(jī)品牌（蘋果據(jù)稱有造車的計劃，但官方還沒有透露信息和時間節(jié)點），蔚來則仍然是唯一一家官宣造手機(jī)的新能源廠商。

外界的觀察者對“由手機(jī)到車”和“由車到手機(jī)”這兩種不同的衍生路徑多少有點看戲的意思，好奇它們會對各自公司的業(yè)務(wù)格局和發(fā)展前景產(chǎn)生何種影響。在《新立場》看來，蔚來做手機(jī)是李斌“PO”情結(jié)的典型體現(xiàn)，而雷軍的汽車事業(yè)則不得不受到小米之前“南極人”羈絆的牽扯。

01、李斌的“PO綜合征”

李斌和雷軍都有程序員背景，且各自都是從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)家致富。 

江湖傳聞雷軍寫代碼的水平相當(dāng)不錯，據(jù)說其大一用Pascal語言寫的程序，到他大二的時候就入選了新生教材。在雷軍自述的一篇文章里，他毫不吝嗇地表達(dá)了自己對編程的熱愛，并一度認(rèn)為盡管編程是件很費腦子的事情，但他仍然會在程序員這個位置上干一輩子。 

相較之下，李斌雖然大學(xué)時輔修了計算機(jī)，畢業(yè)后也在搗鼓編程，并且把易車做成了中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司，但他本人身上明顯少了些類似雷軍的技術(shù)特質(zhì)，起碼在大眾眼中是這樣。 

當(dāng)然，江湖上沒有類似的傳奇故事，不代表李斌就不是個優(yōu)秀的程序員，或者在技術(shù)上就一定趕不上雷軍，畢竟不同的企業(yè)家在PR方面的偏好有所不同。但在《新立場》看來，有一點卻是確定的，就是李斌顯然沒有從編程領(lǐng)域充分汲取可以派生于企業(yè)管理上的經(jīng)驗。

計算機(jī)是由一系列的資源硬件構(gòu)成，而編寫程序?qū)嶋H就是通過軟件來管理和使用這些硬件?；谕瑯佑邢薜囊慌讓佑布Y源，不同的軟件實現(xiàn)往往在效率上會呈現(xiàn)出巨大的差距，這種差距有時候會超過其他領(lǐng)域從業(yè)者的認(rèn)知。 

比如，程序員A寫的軟件只能支撐10個用戶的并發(fā)訪問，而程序員B的版本卻可以服務(wù)多達(dá)10000個用戶，這是幾個數(shù)量級的差距。 

既然程序有明顯的好壞之分，那么就涉及到對現(xiàn)有程序的版本做優(yōu)化迭代使之效率更高的問題。什么時候做程序優(yōu)化這件事呢？ 

1974年的圖靈獎得主高德納有個著名的說法，并在后來幾十年里成為程序員界事實上的判斷準(zhǔn)則：97%的情況下過早優(yōu)化都是萬惡之源（premature optimization is the root of all evil.）。在高德納看來，有太多的程序員在錯誤的時間和方向上為了優(yōu)化浪費了時間。

對程序的優(yōu)化單獨拿出來看當(dāng)然是個好事，但程序員的精力是有限的。當(dāng)時下的軟件版本達(dá)到了需要的benchmark過后，再進(jìn)一步的改進(jìn)就應(yīng)該慎重權(quán)衡投入產(chǎn)出是否值得，以及業(yè)務(wù)的輕重緩急等因素。 

而如果回顧蔚來成立以來的諸多戰(zhàn)略選擇，很容易給人一種感覺，就是李斌本人有很強(qiáng)的“過早優(yōu)化”（premature optimization，PO）情結(jié)。

在所有造車新勢力里，蔚來大概算得上是最激進(jìn)的。 

李斌對這樣的風(fēng)評有所耳聞，但他認(rèn)為所謂的“激進(jìn)”，只是蔚來在按自己的節(jié)奏前進(jìn)。他在一次演講中說，“別人覺得蔚來投入大，花錢多，但我們的錢是花在該花的地方?！拔敌±怼比抑?，蔚來擁有的員工數(shù)量最多，比理想多了7000人，比小鵬則是多了11000。 

這背后的原因很簡單，就是李斌認(rèn)為蔚來有太多必須要做的事情，而且不是以后必須做，是現(xiàn)在就得做，換電、芯片、電池、手機(jī)這些都在這個列表里面。他本人的想法很單純，根據(jù)晚點的報道，他在內(nèi)部曾這樣解釋： 

要在大眾市場做到20%的毛利，就必須做電池、做芯片。目前電池占整車成本近40%，如果電池廠商自己有20%的毛利，蔚來自己造這部分就能多出來8%的毛利，再加上芯片就能多出10%的毛利。 

李斌的考慮就是每個能夠優(yōu)化的環(huán)節(jié)都盡可能優(yōu)化，繼而實現(xiàn)蔚來整體業(yè)務(wù)的改善。

蔚來的電池團(tuán)隊規(guī)模已達(dá)千人，正在研發(fā)磷酸錳鐵鋰電池和4680電池，并規(guī)劃了一個100GWh年產(chǎn)能的電池工廠。蔚來的芯片團(tuán)隊組建于2020年，隸屬于智能駕駛硬件部門，高級別的自動駕駛芯片和激光雷達(dá)芯片都在自研當(dāng)中。而為了改善用戶體驗，掌握手機(jī)這個智能生態(tài)入口，手機(jī)也成了蔚來不得不進(jìn)入的領(lǐng)域。 

這樣的做法很容易讓人聯(lián)想到當(dāng)前汽車行業(yè)的垂直整合趨勢，最頭部的特斯拉和比亞迪都沿著整個產(chǎn)業(yè)鏈有布局。但蔚來跟這兩家存在巨大的差別，二者的經(jīng)驗大概率不能直接套到蔚來上面。

比亞迪在過去二十多年里就是從相關(guān)零部件領(lǐng)域逐步入局整車制造的，所以垂直整合是個自然的結(jié)果。特斯拉則是作為行業(yè)開創(chuàng)性玩家，從一開始就積累了大量的待交付訂單，同時無論芯片還是電池的自研，關(guān)鍵的原因都是因為業(yè)界當(dāng)時沒有滿足需求的現(xiàn)成品。 

當(dāng)然，對李斌模式最簡潔有力的反駁，是到今天為止，特斯拉和比亞迪都沒有要造一款手機(jī)的消息。（比亞迪的代工業(yè)務(wù)線顯然不算） 

坦率的說，《新立場》能想到的一個類比是，李斌的做法就像是一家剛剛起步的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司，在開發(fā)軟件的時候按照上億用戶規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)來做，這就是典型的過早優(yōu)化。歷史上應(yīng)該沒有人是這樣干的，即便今天的國民軟件也是在夠用的基礎(chǔ)上逐漸迭代匹配用戶規(guī)模。 

一個階段有一個階段要做的事，時機(jī)很重要。把錢燒在換電上可能沒問題，燒在手機(jī)上就有大問題。

02、雷軍的“南極人”羈絆

作為雷總壓上全部聲譽(yù)的人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目，雖然其本人表達(dá)了對這個“百年賽道”的充分信心，但廣大米粉在期待之外多少都有點替雷總著急。 

在這次成功拿下造車牌照過后，小米汽車據(jù)稱已于近日開啟工人招聘，開放了涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位。結(jié)合小米高層在財報會議上的表態(tài)，小米汽車明年上半年實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)該不存在技術(shù)問題。入場時間的確比同行晚了不少，不過起碼整體進(jìn)度在按預(yù)定計劃走。 

雖然有報道稱，雷總又連夜說服了董事會，將小米汽車的硬件整體利潤率定在了一個極低水平，后期靠軟件和生態(tài)體系掙錢，但從當(dāng)前透露出的一些規(guī)格信息看，首款小米汽車在定價上應(yīng)該不會太親民。 

在向來價格敏感口味挑剔的米粉群體面前，這款中高定位的產(chǎn)品能不能打開局面還未可知。為小米汽車業(yè)務(wù)做規(guī)劃時，雷軍本人曾樂觀地預(yù)計，數(shù)千萬米粉中即使有1%愿意買單，也能給小米帶來夢幻般的開局。只是如果參考隔壁華為和賽力斯推出的問界，要讓1%的米粉掏幾十萬買車可能不太容易。 

在去年下半年快速起勢月銷破萬過后，問界今年一直處于銷量疲軟狀態(tài)，即便年初那輪降價也未能扭轉(zhuǎn)頹勢。在剛剛過去的8月份，問界只銷出了5018輛車。從手機(jī)的情況看，“花粉”顯然是比“米粉”更有戰(zhàn)斗力的。但就是在這種情況下，問界也走得如此艱難，新能源汽車行業(yè)的競爭激烈程度可見一斑。 

當(dāng)然，相較于問界，小米汽車在品牌宣發(fā)上更有優(yōu)勢。問界雖然聲稱是華為跟賽力斯聯(lián)合打造，但畢竟沒貼上華為的logo，對粉絲的號召力自然弱了不少。這又引起了另一個值得討論的問題，就是小米這個品牌到底值多少錢？

打開小米的官方商城，你會看到在其他任何手機(jī)品牌那里都看不到的五花八門的產(chǎn)品。 

在核心的手機(jī)、PC和耳機(jī)手表這些配件之外，你還能找到冰箱、空調(diào)等在內(nèi)的全套家電，雙肩包、旅行箱在內(nèi)的生活用品，甚至還有插線板和手寫筆這類的小玩意。除了核心的消費電子之外，其他大部分掛在上面的商品都是小米找個供應(yīng)商生產(chǎn)出來然后貼個牌子。 

這套手法玩得最熟練的是南極人?？孔霰Ｅ瘍?nèi)衣起家后，南極人在2010年前后決定轉(zhuǎn)型。老板把生產(chǎn)和銷售端的自營業(yè)務(wù)線都砍了，搞起了輕資產(chǎn)模式做品牌授權(quán)。所以今天隨便哪個電商平臺，南極人的產(chǎn)品都多如牛毛。 

然而南極人可以這么做的原因，是因為其本身就是沖著榨干品牌的最后一絲價值去的，人家把自己的工廠都關(guān)完了，所以也不用擔(dān)心影響自己的產(chǎn)品聲譽(yù)，因為根本就沒自營產(chǎn)品了。 

所以當(dāng)小米也這樣做的時候，同樣的邏輯是不適用的。因為相較于貼牌商品的出貨量，小米自己的手機(jī)和其他消費電子產(chǎn)品要重要得多。給阿貓阿狗隨便貼個自己的品牌就往外賣，本質(zhì)上是在犧牲主營業(yè)務(wù)打造的品牌認(rèn)知來換取短期收益。

在消費者那里，一個簡單的推導(dǎo)回路是，如果品牌的價值是確定的，那么既然一塊錢一支的中性筆和三十萬一輛的電動汽車都貼了同一個牌子，那就說明這個品牌不值錢。 

03、寫在最后

智能手機(jī)和新能源汽車兩個領(lǐng)域當(dāng)下的競爭都尤為激烈。 

歷經(jīng)多年的發(fā)展和淘汰，前者雖然已經(jīng)完成了份額向少數(shù)幾個主流品牌的集中，但由于行業(yè)整體出貨量已經(jīng)觸頂，再加上有蘋果這個超級頭部的存在，OV榮米幾家的日子也并不好過。而新能源賽道，盡管目前仍然有一大堆體量不一的玩家，但行業(yè)殘酷的整合已經(jīng)拉開序幕。 

好消息是得益于國內(nèi)完善的產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)儲備，相較于智能手機(jī)，新能源行業(yè)我們最終分到的蛋糕應(yīng)該會大得多。這也是雷總不惜壓上全部聲譽(yù)的原因。只不過從現(xiàn)實情況看，這兩個行業(yè)擇其一從之都頗為艱難，雷軍和李斌想要兩條線兼顧只怕更不容易。