文|壹DU財經(jīng)
對于自動駕駛，很多人理解的是無需人類操控、車輛自主駕駛。的確，這是自動駕駛的終極夢想。前不久，壹DU財經(jīng)在亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)，體驗了夢想照進現(xiàn)實。
坐在小馬智行Robotaxi上，將近30分鐘的路程，車輛在無安全員的情況下，自主完成轉(zhuǎn)向、變道、提速超車，甚至鳴笛，呈現(xiàn)了“絲滑”的自動駕駛體驗。
不過，限定區(qū)域的L4級別自動駕駛并不是當下行業(yè)主流，依托于主機廠的L2及L2+輔助駕駛，才是當紅炸子雞。
L2是現(xiàn)實的市場需求，L4是未來的理想方向，此前專注于L4研發(fā)的自動駕駛公司，該如何抉擇？有沒有可能兩者兼得？
01 車企加碼NOA，L2受追捧
8月8日，理想汽車在2023Q2財報電話會上透露，已為超過 38 萬家庭用戶提供高速NOA 功能，行駛里程超2.3億公里，并向北京、上海早鳥用戶推送了城市NOA功能，年底覆蓋100個城市。
這是車企加碼NOA，尤其城市NOA的最新代表。雖然各家叫法不同，包括小鵬汽車的NGP，蔚來的NOP+，以及NAD、NOH、NCA等等，但它們本質(zhì)上是一類，均介于L2和L3之間。
在理想之前，小鵬汽車于2022年9月，率先在廣州試點NGP智能導航輔助駕駛。目前，小鵬城市NGP已覆蓋北京、上海、深圳、廣州、佛山等城市。
今年7月，蔚來宣布城區(qū)NOP+開啟商用，目前NOP+已經(jīng)在北京城市環(huán)路及快速路、高速公路實現(xiàn)全覆蓋。
華為則宣布，今年三季度，AITO問界M5智駕版將率先在15座城市落地不依賴高清地圖的城市智駕領(lǐng)航輔助功能。長城汽車旗下毫末智行也宣布，城市NOH功能將于三季度實現(xiàn)，將依次搭載在魏牌摩卡DHT-PHEV和藍山上。
智己汽車表示，今年10月開啟“城市NOA”公測，2024年，“通勤模式”覆蓋全國100+城市。
蓋世汽車研究院預(yù)測，今年1-5月，國內(nèi)L2級自動駕駛的滲透率約為40%，已經(jīng)成為了當前主要的駕駛輔助方案，而去年同期僅為28.8%，提升了近10個百分點。
紛紛上馬NOA，不僅是車企技術(shù)領(lǐng)先的體現(xiàn)，還是真實的市場需求，更是決勝未來的關(guān)鍵。J.D. Power 發(fā)布的《2023中國新車購買意向研究報告》顯示，在消費者購車決策中，智能化體驗權(quán)重達14%，僅次于汽車質(zhì)量（18%）、汽車性能（16%），成為影響購車決策的第三大因素。
換句話說，如果說前兩年，用戶更關(guān)注續(xù)航里程，那么，現(xiàn)在用戶更關(guān)注智能化體驗，尤其是輔助駕駛方面。
興業(yè)證券研報認為，國內(nèi)車企城市NOA功能2023年下半年有望大規(guī)模落地，對用戶來講，高階智能駕駛的體驗將大幅度提升。這意味著，汽車產(chǎn)品將進入下一個代際跨越，即智能駕駛的代際升級，進而產(chǎn)生整車格局的變遷，相關(guān)能力較強的車企有望實現(xiàn)彎道超車。
對車企來說，NOA是一場不得不應(yīng)對的戰(zhàn)役。而這場戰(zhàn)役，才剛剛開始。
西部證券不僅將2023年定義為“城市NOA元年”，更預(yù)測：2023年搭載NOA的汽車總量或達70萬輛，2025年可能達到348萬輛。其中，支持城市NOA功能的車型占比將從2023年的17％上升到70％。
不論L2輔助駕駛，還是L4有限定區(qū)域的自動駕駛，都繞不開主機廠，主機廠是自動駕駛生態(tài)中的支柱和橋梁，再好的技術(shù)也要通過主機廠落地、生產(chǎn)、銷售，通過主機廠讓更多消費者感知。
當主機廠選擇L2輔助駕駛量產(chǎn)，自動駕駛相關(guān)公司自然也要跟隨這一步伐。
02 被動or主動，初創(chuàng)企業(yè)降維進場
自動駕駛領(lǐng)域，車企、互聯(lián)網(wǎng)大廠、初創(chuàng)企業(yè)是三大流派。初創(chuàng)企業(yè)是一大亮點，它們多以L4、L5完全自動化駕駛為愿景，如雨后春筍般在國內(nèi)外涌現(xiàn)，在技術(shù)競賽和資本市場拿下耀眼成績。
小馬智行副總裁、北京研發(fā)中心負責人張寧對壹DU財經(jīng)表示，自動駕駛賽道存在高度不確定性，而創(chuàng)業(yè)團隊通常具備較強烈的愿景和凝聚力，不太會考慮短期KPI，這正是初創(chuàng)企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的獨特優(yōu)勢。
過去幾年，這類初創(chuàng)企業(yè)確實也是資本市場的寵兒，只不過，從去年開始，國內(nèi)外以L4為目標的這類公司迎來“寒冬”。
之所以遭遇“寒冬”，根本原因是商業(yè)化受挫，而這又取決于自動駕駛公司對于現(xiàn)實與未來的抉擇。有業(yè)內(nèi)人士認為，行業(yè)內(nèi)部過于追求高級別自動駕駛技術(shù)，而忽視了規(guī)?；约胺煞ㄒ?guī)、道路情況等現(xiàn)實因素。而在小馬智行看來，這是由于人們預(yù)期被過度拔高，和現(xiàn)實發(fā)展存在落差造成的。
以曾被寄予商業(yè)化厚望的自動駕駛卡車為例，其應(yīng)用場景較為固定，且物流運輸成本居高不下，自動駕駛具備較大的落地可能和降本效果，但受制于技術(shù)、政策法規(guī)和成本等因素，自動駕駛卡車的量產(chǎn)交付遲遲跟不上。
圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默曾吐槽，目前自動駕駛行業(yè)最大挑戰(zhàn)不在于軟件研發(fā)，而是硬件能否按時可靠地進行量產(chǎn)交付。
當然也不是所有公司都受形勢所迫，事實上，對于專注自動駕駛的公司來說，L4做得好，下場做L2也是水到渠成的事。張寧對壹DU財經(jīng)表示：“長期來看，L4肯定是價值更高，市場前空間和前景更大。但我們看到L2+市場正蓬勃發(fā)展，高性能芯片、傳感器量產(chǎn)上車，使得L4積累的技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)車型上成為可能，我們希望讓更多消費者嘗鮮體驗到更完善的自動駕駛能力，帶來完全不同產(chǎn)品體驗?！?/p>
于是，一方面瞄準L4高級別自動駕駛不放松，另一方面“降維”進入L2及L2+級別自動駕駛，更好地實現(xiàn)商業(yè)化，成為眾多自動駕駛公司的選擇。
任正非把這種策略叫做“攀登珠峰、沿途下蛋”，他曾在內(nèi)部講話中說，“無人駕駛就是爬珠峰，爬山過程中，有人可以半路去放羊，有人可以半路去挖礦……。把孵化的技術(shù)應(yīng)用到各個領(lǐng)域中，這就是‘沿途下蛋’。”
2022年12月，輕舟智航推出基于地平線征程 5 芯片的“輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案”，發(fā)力“高速+城區(qū)”NOA業(yè)務(wù)。
2023年1月，小馬智行發(fā)布乘用車智能駕駛解決方案——小馬識途，包括PonyClassic、PonyPro、PonyUltra等低、中、高三款方案，其中，PonyClassic可以數(shù)千元的全套智駕硬件成本，實現(xiàn)高速NOA、記憶泊車與主動安全功能；PonyPro則為城市NOA+自主代客泊車，而PonyUltra城市NOA可以媲美L4級Robotaxi的功能體驗。
2023年3月，元戎啟行發(fā)布不依賴高精地圖的DeepRoute-Driver 3.0，并基于此推出兩款輔助自動駕駛產(chǎn)品——D-PRO和D-AIR；4月，Momenta聯(lián)合智己汽車宣布，智己高速高架NOA領(lǐng)航輔助功能正式上線。
03 自動駕駛的小馬樣本
眾多初創(chuàng)型自動駕駛公司中，小馬智行是個值得觀察的樣本。之所以值得關(guān)注，是其布局廣泛且落地扎實，而且多頭并進，兼顧今天和明天。
目前，小馬智行已布局自動駕駛出行服務(wù)（Robotaxi）、自動駕駛貨運服務(wù)（Robotruck）以及乘用車智能駕駛業(yè)務(wù)（POV）三大業(yè)務(wù)板塊；并與豐田、上汽、一汽、廣汽等主機廠合作量產(chǎn)車型，與如祺等聯(lián)合推出Robotaxi運營服務(wù)。
在其最早布局的Robotaxi領(lǐng)域，其經(jīng)歷了“主駕無人，副駕有人”、“前排無人，后排有人”等不同測試階段，獲得道路測試、示范應(yīng)用、商業(yè)化試點等許可，并成為北京“全無人化+收費”商業(yè)化試點企業(yè)，這意味著，制約Robotaxi的安全員等人工成本將完全消除，距離Robotaxi實現(xiàn)商業(yè)化，已經(jīng)近在咫尺。
Robotruck領(lǐng)域，小馬智行在2022年7月，宣布與三一重卡宣布成立合資公司，開展L4級自動駕駛重卡產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)與銷售。合資公司計劃于2024年開始大規(guī)模量產(chǎn)。
POV領(lǐng)域，今年正式發(fā)布包括城市NOA、高速NOA在內(nèi)的輔助駕駛軟件方案“小馬識途”，以及自動駕駛域控制器“方載”、數(shù)據(jù)閉環(huán)工具鏈“蒼穹”，加大自動駕駛技術(shù)在乘用車領(lǐng)域應(yīng)用場景的落地。
小馬智行是三條腿走路，既“攀登珠峰”，也“沿途下蛋”，同步推進L2與L4，推動自動駕駛技術(shù)在多重場景的落地。小馬智行的做法也不是單打獨斗，而是與合作伙伴，尤其主機廠共同推進。一個典型代表是，小馬智行與豐田的深度合作。
2019年，豐田與小馬智行就開始在中國測試自動駕駛試點項目，之后豐田作為戰(zhàn)略投資人領(lǐng)投，出資4億美元參與小馬智行B輪融資。雙方在車輛平臺和自動駕駛軟硬件系統(tǒng)維度開展共同研發(fā)，小馬智行第五、第六代L4級別自動駕駛系統(tǒng)均搭載在豐田旗下多款車型上，壹DU財經(jīng)在亦莊體驗的小馬智行Robotaxi車型正是雷克薩斯RX。
雙方最新的合作是，本月初，廣汽豐田、豐田中國投資公司和小馬智行簽署了三方協(xié)議，總投資超10億元人民幣，計劃年內(nèi)成立一家合資公司，運營Robotaxi（自動駕駛出租車）業(yè)務(wù)。合資公司將提供廣汽豐田生產(chǎn)的用于Robotaxi的豐田純電動車輛平臺，搭載小馬智行的自動駕駛系統(tǒng)。
看得出來，小馬智行仍在持續(xù)加碼Robotaxi，在L4級別加快推動規(guī)?；M而降低成本，加速商業(yè)化變現(xiàn)。張寧對此比較樂觀，他認為，2025年左右，L4級別的Robotaxi會真正走向市場和大眾，量產(chǎn)的規(guī)?；瘞沓杀炯眲∠陆?，進而進入真正的盈利周期。
在L2及L2+領(lǐng)域，小馬智行通過L4降維，以及極具性價比的解決方案，期待殺出一條血路。
結(jié)束語
自動駕駛是為數(shù)不多，真正能帶給人們想象空間和顛覆性體驗的技術(shù)與產(chǎn)品。盡管行業(yè)發(fā)展一波三折，但對于投身其中的企業(yè)，我們還是應(yīng)該報以樂觀期待。小馬智行也對壹DU財經(jīng)表示，“作為一線從業(yè)者，以小馬智行過往六年發(fā)展來看，自動駕駛技術(shù)仍在不斷向前發(fā)展與突破?！?/p>
正如5年前，有多少人會相信可以在北京繁華的街道坐上無人駕駛的出租車，雖然還存在法律法規(guī)、規(guī)模成本等多方面限制，但誰又能說預(yù)測5年后，自動駕駛會發(fā)展到什么程度？有理由相信，度過從0到1階段的自動駕駛，將迎來更快的進化。