文|價值星球Planet 計然
小鵬的股價再次飛起。
今天港股一開盤，小鵬汽車的股價便上漲26%，一度沖到78.9港元。而昨晚，小鵬汽車美股股價也在開盤后暴漲41%，達到21.69美元。
低迷了大半年的小鵬，這次眼瞅著要翻身了。
事情的背景是，昨日晚間，大眾汽車宣布與小鵬汽車達成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并與小鵬合作開發(fā)基于大眾MEB平臺的兩款車型，新車型將搭載小鵬XPILOT軟件，于2026年上市。
與此同時還有另外一個消息：大眾旗下奧迪也與上汽集團簽署備忘錄，深化現(xiàn)有合作。
兩項合作，均將聯(lián)合開發(fā)專屬中國市場的電動智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）。
天風汽車在解讀中稱，“這是屬于國內(nèi)汽車行業(yè)的里程碑式事件，標志著國內(nèi)車企電動智能化能力得到行業(yè)認可”，為后續(xù)國內(nèi)整車及零部件出海打開想象空間。
大眾汽車曾是外資車企在中國的代表。2019年，大眾在中國銷售了423萬輛，達到了自進中國市場41年來的業(yè)績頂峰。然而，此后三年大眾在華銷量同比不斷下降，降幅分別為9%、14%和4%。
作為燃油車時代的代表之一，顯然大眾開始與中國大地上轟轟烈烈的新能源化不合時宜了。
痛定思痛的大眾，這次似乎在中國找到了新的解藥。
中國市場，大眾CEO的最大挑戰(zhàn)
今年3月14日，大眾汽車集團公布的業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，2022年，大眾汽車集團全球銷量出現(xiàn)了7%的下滑，車型交付量約為830萬輛，跌至11年來的最低水平。
在中國，這個成績更不理想。一季度，大眾在華交付64.4萬輛，下降14.5%；其中，純電動車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。
在之后的財報電話會上，大眾汽車集團首席財務(wù)官兼首席運營官阿諾·安特立茨（Arno Antlitz） 承認，大眾集團在中國市場起步很慢。尤其在純電動汽車市場，大眾集團需要追趕上包括比亞迪在內(nèi)的競爭對手。
“我剛從上?；貋?，在那里待了三天，看了競爭對手的汽車、與當?shù)氐膱F隊交談，顯然我們需要加速。”他說道。
回想5年前，中國市場是外資車企最耀眼的成績單。2017年，中國汽車市場總銷量達2800萬輛以上，成為全球最大的汽車生產(chǎn)和銷售國。這一年，大眾集團在中國的年銷量突破400萬輛，占整個大眾集團年銷量的40%，在中國市場占到了17%-18%的份額。中國區(qū)按比例分配的營業(yè)利潤達到47.5億歐元，占總營業(yè)利潤的28％，這在整個汽車發(fā)展史上都是罕見的。
但同在這一年，幾家中國造車企業(yè)逐漸進入了大眾視野：蔚來、小鵬、理想，俗稱“造車新勢力”。
此后，兼具智能化與電動化的新能源汽車，在中國起起伏伏，但自2020年之后逐漸席卷車市，中國本土品牌也借勢“站”了起來。
中國本土造車品牌的快速成長，必然使得外資車企在國內(nèi)市場受影響。
實際上，人們也將“大眾在中國的份額正被本土品牌奪走”形容為其新任CEO布魯姆最艱巨挑戰(zhàn)之一。
目前，大眾汽車在中國市場的市占率只有15.1%左右，自2019年以來，比例下降1/5。
市場份額萎縮還不是新任CEO面臨的唯一挑戰(zhàn)，公司還面臨能源成本飆升、供應鏈問題等。多年來，中國一直是大眾汽車的搖錢樹，因而市場份額減少成為特別令人憂慮的問題。
2021年中國市場占該集團新車銷量的37%，占其客車業(yè)務(wù)稅前利潤的15%。大眾汽車集團前CEO迪斯曾稱大眾汽車為中國公司。榮鼎集團的歐中關(guān)系專家諾亞·巴金說：“中國對大眾汽車至關(guān)重要，同時也是該公司最大的風險點?！?/p>
伯恩斯坦研究公司的相關(guān)研究顯示，大眾在中國的部分難題來自特斯拉的沖擊，后者是電動汽車領(lǐng)域的主要參與者。另一挑戰(zhàn)者是中國本土汽車制造商比亞迪。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車市場自主品牌市場份額達到49.9%，較2021年提升5.4個百分點，外資品牌市場持續(xù)收縮中；2023年上半年，中國品牌乘用車共銷售598.6萬輛，同比增長22.4%，占乘用車銷售總量的53.1%，占有率比上年同期提升5.9個百分點。這是中國汽車市場開放40年來首次取得的巨大成就，標志著中國自主汽車品牌取代歐美日韓品牌，成為中國汽車市場的主流砥柱，開始全面主導中國汽車市場的發(fā)展風向標。
大變化已經(jīng)非常明顯，自主品牌眼瞅著就要超過外資品牌，成為中國汽車市場上的主力。
軟件，大眾的軟肋
要說為什么中國消費者不再像過去那樣執(zhí)迷于外資汽車品牌，原因有很多；但不再喜愛大眾的原因，可能很簡單，就是軟件不行。
軟件能力一直是大眾汽車集團的短板。但當下的中國車市，正處于軟件定義汽車的大爆發(fā)時期。
2020年，大眾集團的第一輛純電動車型ID.3交付延期，原因是軟件遲遲無法到位；后又因車機系統(tǒng)在嚴寒時期大面積出現(xiàn)黑屏、死機的情況遭遇車主集體投訴，頻頻沖上熱搜。
坊間流傳著一個經(jīng)典的“故事”。2020年因軟件導致旗下電動車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個“帳篷車間”內(nèi)，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺新車進行“有線OTA”，以修復軟件漏洞。
即使當時，這個故事聽起來也有點可笑的，要知道OTA可是中國本土車企在幾年前就已經(jīng)玩溜的技術(shù)。
為了打破這一困局，2020年大眾汽車集團成立汽車軟件公司CARIAD，并在2021年初獨立運營。
CARIAD的定位，是通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，主要工作包括：開發(fā)全新車輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車操作系統(tǒng)VW.OS和大眾汽車云VW.AC。在自動駕駛方面，CARIAD計劃與合作伙伴一起開發(fā)輔助駕駛和高級自動駕駛系統(tǒng)。
按照當時的規(guī)劃，2023年，CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺E3 1.2版本。該平臺將實現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧和針對奧迪與保時捷汽車的遠程在線更新；2025年，CARIAD將推出一個全新的、統(tǒng)一的、可擴展的軟件平臺和端到端電子架構(gòu)：軟件堆棧2.0版本，將包含一個適用于集團所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，更重要的是適配L4級別自動駕駛。
按照這個計劃，軟件平臺2.0將與SSP平臺（可擴展系統(tǒng)平臺）一起，成為大眾集團旗下所有車型的“靈魂和體魄”。即：2025年，大眾集團將徹底脫胎換骨，不僅將開啟全新的生態(tài)系統(tǒng)，也將開啟新的商業(yè)模式。
目前看來，CARIAD研發(fā)速度遠遠落后于計劃，并因此一再推遲新車上市時間。
2022年5月，大眾監(jiān)事會在一次會議中指出，正是CARIAD在E3架構(gòu)上的拖延，導致了奧迪Artemis、保時捷Macan純電版等項目的延誤。
2023年5月11日，大眾汽車CFO阿諾·安特立茨（Arno Antlitz）對外表示，CARIAD或?qū)⒃?027年或2028年才能將其下一代2.0平臺推向市場，再度推遲新軟件發(fā)布。同時，有外媒報道稱，大眾汽車基于SSP平臺打造的首款電動汽車項目Trinity，推出時間也將推遲到2030年。
為了尋找解藥，大眾彼時就已將目光盯向中國。
2022年4月28日。大眾汽車集團旗下全新軟件公司 CARIAD正式公布其中國戰(zhàn)略，并正式成立CARIAD中國子公司。CARIAD中國，是大眾CARIAD在德國本土之外的第一家子公司。
按照當時的說法，CARIAD中國的成立，最重視的是本土軟件人才。CARIAD中國CEO常青表示：“本土軟件人才是增強CARIAD中國子公司研發(fā)實力的關(guān)鍵。通過整合大眾汽車集團(中國)、 大眾品牌和奧迪品牌中的優(yōu)秀人才，我們已組建了一支強大的中國團隊。”
據(jù)稱，2022年CARIAD在中國共有600多名員工，預計于2023年底前實現(xiàn)人數(shù)翻番，其中90%以上是本土軟件人才。與此同時，CARIAD中國正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量，逐步構(gòu)建一個全國分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)。而中國團隊將主導與參與涉及全新軟件平臺技術(shù)棧和產(chǎn)品線70%的研發(fā)工作，包括本土研發(fā)和適配。同時，中國團隊還將在本土開發(fā)符合數(shù)據(jù)合規(guī)要求的數(shù)據(jù)后端，即大眾汽車云 VW.AC，并實現(xiàn)一系列智能互聯(lián)服務(wù)。
不僅在中國招人，CARIAD還在網(wǎng)羅中國的科技公司。2022年10月，大眾汽車集團宣布，CARIAD將與地平線成立合資公司，并持有合資企業(yè)60%股份。今年4月，CARIAD與中科創(chuàng)達宣布建立全新合作伙伴關(guān)系，在華加速智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)研發(fā)。在合作框架下，雙方也將在中國建立一家合資公司。
在今年4月的2023上海國際車展期間，大眾集團宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購，新公司（“100%TechCo”）將落戶合肥。隨著2024年投入運營，集團新產(chǎn)品及技術(shù)的開發(fā)周期將逐步縮短約30%。
種種跡象顯示，大眾已經(jīng)在中國開啟了換擋模式。
中國新能源大爆發(fā)
如今中國的新能源市場，在全球已是當之無愧的王者。
相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年上半年，中國汽車產(chǎn)銷量分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長9.3%和9.8%，在一季度汽車產(chǎn)銷同比下滑的情況下，二季度汽車產(chǎn)銷明顯恢復。
其中，新能源汽車產(chǎn)銷成為最大亮點。從產(chǎn)銷量看，上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%。從市場占有率看，上半年新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比例達28.3%，比2022年提升2.7個百分點。從保有量看，截至今年6月底，中國新能源汽車保有量超過1620萬輛。
此外，新能源汽車出口步伐亦加快。今年上半年，中國新能源汽車累計出口53.4萬輛，同比增長1.6倍，動力電池等關(guān)鍵零部件出口均保持快速增長。
而新能源乘用車銷量中，搭載輔助駕駛功能的比例約54%，比2022年提升近10個百分點。
我國之所以能在新能源汽車領(lǐng)域有如此的成績，背后的支撐是動力電池產(chǎn)業(yè)。
作為新能源汽車的核心部分，我國動力電池的材料和新技術(shù)應用不斷取得突破，形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動力電池產(chǎn)業(yè)體系。“正極、負極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進口依賴，鋰電設(shè)備國產(chǎn)化率已達90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國產(chǎn)化率達到80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對電動汽車被市場接受起到了關(guān)鍵作用?！敝袊こ淘涸菏?、北京能源協(xié)會會長李陽說。
更直觀的是市場數(shù)據(jù)。
2022年全球動力電池裝車量前10中，有6家中國企業(yè)、3家韓國公司以及1家日本公司。其中，穩(wěn)坐第一的仍是寧德時代，電池年裝機量達到191.6GWh，市占率提升至37%，行業(yè)龍頭地位仍然較為穩(wěn)固；比亞迪從第4位升至第2，市占率提升至13.6%；欣旺達和孚能科技超過另外兩家中國企業(yè)遠景動力及蜂巢能源，進入前10。
而過去的動力電池龍頭，以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業(yè)，雖裝車量均有上漲，但增速低于中國公司，這四家公司合計的全球市場占有率已經(jīng)從2021年的約40%，下降到2022年的31%。
而大眾，實際上除了軟件的軟肋外，電池也是。
2016年，大眾汽車就開始意識到汽車電動化，確立了到2025年年產(chǎn)300萬輛電動汽車的目標。要實現(xiàn)這個大目標，大眾汽車最初的計劃是自產(chǎn)電池；同年其宣布投資100億歐元，用于新建大型電池工廠。
但2018年5月，大眾汽車宣布簽訂了價值480億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產(chǎn)電池的計劃。一個月后，大眾汽車集團宣布計劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。
但造電池并不是個輕而易舉的事情。
除了人才、市場和供應鏈體系外，單就技術(shù)一項，動力電池產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)衍生了多條技術(shù)路線。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結(jié)構(gòu)使得電池呈現(xiàn)不同的性能。其中，傳統(tǒng)的鋰離子電池憑借高能量密度的優(yōu)異性能，在過去三十年被規(guī)?；瘧迷谙M電子與電動汽車兩大領(lǐng)域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領(lǐng)下，與鋰電有過正面比拼，但高昂的成本與加氫儲氫等基礎(chǔ)設(shè)施的不配套都使其暫時敗下陣來。
這意味著，動力電池在制造業(yè)的外殼之下，仍有一個高科技的內(nèi)核。未來，動力電池真正地長遠發(fā)展，依然需要依托原創(chuàng)技術(shù)的突破，“靠砸錢，造出不電池來”。
“我們將更加注重本土技術(shù)的開發(fā)，更好地利用本土創(chuàng)新力量，更敏捷地響應中國消費者的需求。為此，大眾汽車正快速拓展本土開發(fā)實力?！贝蟊娖嚰瘓F管理董事會董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德曾表示。
此刻，中國爆發(fā)的新能源市場，已經(jīng)讓過去傲慢的外資品牌開始重新思考新的生存之路。
但這對中國車企來說并不是壞事。
實際上，盡管中國的新能源汽車市場足夠大，本土車企的研發(fā)能力也日漸嶄露頭角，但資金仍是個大問題。
比如蔚來，此前就曾飽受資金短缺之苦。就在上個月，阿聯(lián)酋給蔚來汽車投了十幾億美金。
小鵬此前也同樣遭遇資金困局，股價低迷了半年之久。如今大眾又給了小鵬7億美元投資，既解決了資金之渴，又能夠獲得國際車企巨頭的品牌加持。
中國新能源車，在被國際巨頭認可的同時，也迎來了好時代。