文|汽車預言家
書接上回，2010年，節(jié)能與新能源汽車被列入七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，第一次上升到國家戰(zhàn)略的層面中去，也因此被視為中國新能源汽車發(fā)展的第一個關鍵節(jié)點。
如果說1992年到2009年是懵懂卻清朗的十七年，那么接下來降臨在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的混亂與錯位，則更像是“青春期”突然破土而出的粉刺和暗瘡，雖未致命但卻煎熬異常。在這一階段發(fā)生的故事，有的已經(jīng)難以考證，有的則穿越時間袒露在我們面前。
當然，還有全新的嫩芽和希望。在這一階段，在城市叢林的間隙中，如雨后春筍般接二連三涌現(xiàn)出一個又一個的入局者。沒有人確切地知道，在這些初來乍到、卻躍躍欲試的“新玩家”中，隱藏著一個支柱性產(chǎn)業(yè)怎樣的希冀、脆弱和夢想。
1、偏離的“軌道”
有羊的地方，就一定有薅羊毛的人。
如果要在前十年的大街上揪一個人出來問：你對新能源汽車是什么印象？他一定不會給你好臉色。因為這一階段的新能源汽車發(fā)展史，幾乎總是與“騙補”的惡名糾纏在一起。
起初，為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展，國家“啟動節(jié)能與新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼”，換句話說，只要入局新能源汽車領域，就給錢。不過在當時，補貼的主要范圍依然集中在市政交通、郵政環(huán)衛(wèi)等公共領域，私人領域補貼僅在個別城市試點進行。
一個典型的例子就是近期熱度很高的河北保定新能源公交。為了獲得補貼，2012年，保定公交一次性購置了694太LNG燃氣空調(diào)公交；2015年，保定公交又提出將燃氣公交置換為純電動公交，徹底完成了保定公交電動化的進程。但直到今天，補貼之下的丑陋傷疤才被赫然揭開。
2013年，補貼范圍從試點走向全國，從公共領域走向私人領域。按照政策，2013～2015年，中央財政撥付新能源汽車補助資金、獎勵資金大284.44億元，地方財政撥付補助資金合計200多億元。一輛成本在20～40萬的純電客車，在央地兩級的補助之下，只要能生產(chǎn)出來，就是純賺。
也正是從這個時候開始，真金白銀的補貼面前，滋生了一批靠“騙補”為生的新能源車企。
通過買賣雙方合謀、自產(chǎn)自銷、里程虛標、電池重復利用等手段騙補，成為行業(yè)內(nèi)心照不宣的“商業(yè)秘密”。很多車型甚至從始至終真正進入市場，為的只是臨“走”前“撈一筆”。
除了這些“生于騙補，也終于騙補”的新能源車企之外，一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞等國內(nèi)主流車企也均曾參與過騙補的行列中去。截至2016年被媒體曝光，涉及騙補車輛為76374量，涉及騙補金額達到92.7億。
事實上，如果細數(shù)同時期騙過補的行業(yè)，新能源汽車并不是“獨一份”，光伏、電商、動畫等新興產(chǎn)業(yè)的初期發(fā)展階段中，只要有補貼，就會有騙補，幾乎成為一個定律?；蛟S正如馬克思所說，“有50%的利潤，人們就會鋌而走險；有100%的利潤，人們就敢踐踏一切法律。”
2、“硬幣”的另一面
另一方面，觸目驚心的數(shù)字背后，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)也正是在這樣的補貼之下，一步一步蹣跚著走了起來。
如今我們所熟知的理想、蔚來、小鵬、零跑、哪吒，甚至已經(jīng)倒下的威馬、天際等新勢力品牌無一不是這一階段最“敢沖”的玩家；2015年起，中國連續(xù)八年成為世界新能源汽車第一產(chǎn)銷大國，在全球市場，無論是年產(chǎn)銷量還是累計推廣量，中國新能源汽車都占據(jù)了新能源汽車市場的“半壁江山”。
與此同時，諸如合肥、深圳、西安等地方城市紛紛將目光鎖定新能源汽車產(chǎn)業(yè)，希望借助新的力量促進經(jīng)濟的繁榮。
以西安為例，2014年，西安市就曾推出《新能源汽車推廣應用實施方案（2014-2015）》，從加快產(chǎn)業(yè)發(fā)展、加大財政扶持、完善服務體系等方面發(fā)力。到2017年，有了新能源汽車助力的西安汽車制造業(yè)產(chǎn)值首次突破了1000億元，成為名副其實的“新能源汽車之都”。
如果說此前相比于海外新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)只能算是“小荷才露尖尖角”，前路漫漫或燦燦，無人能說清；那么到了這一時期，越來越多的人意識到：新能源汽車就是未來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和轉(zhuǎn)型的關鍵。
可以看到，相比于此前的“寧靜”，在加入更多的市場變量之后，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)早已難言“清白”。而在硬幣的另一面，是無數(shù)個體、人群新的希望與夢想。
3、轉(zhuǎn)型：滲透、妥協(xié)、博弈
當然，要溯源一項能源變革的根源，或許還是要回到能源問題本身。
事實上，從上世紀八十年代起，能源問題就已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的突出矛盾，能源的合理開發(fā)和利用成為重點關注的對象。不過，早期的能源治理還主要集中在鋼鐵、煤炭等高耗能、高污染的管理和限制，相比之下，汽車行業(yè)在能源結構中的影響，并未得到充分的重視。
而隨著汽車工業(yè)的發(fā)展、全球氣候形勢的嚴峻變化，過多的能源消耗、較高的碳排放使得發(fā)展低碳能源和低碳減排工業(yè)成為重要任務，也對節(jié)能減排政策的科學性提出了更高的要求：
2008年，《可再生能源發(fā)展“十一五”規(guī)劃》被確認，明確提出了要加強清潔可再生能源的研發(fā)和推廣；
2014年，國務院頒布了《能源發(fā)展戰(zhàn)略行動計劃2014-2020》，首次提出了以電力為中心的能源消費結構調(diào)整，強調(diào)積極發(fā)展低碳能源，并做出了長期規(guī)劃；
同年的政府工作報告中明確規(guī)定了當年的能源消耗強度要降低3.9%以上，二氧化硫、化學需氧量減少2%，進一步加大節(jié)能減排工作的力度。
除了宏觀的政策把控，市場話的經(jīng)濟激勵政策也必不可少。以新能源汽車稅收為例，2014年，在財政部的主導之下，新能源汽車免征購置稅開始實施，而根據(jù)最新消息，這一政策將延續(xù)到2017年。
與此同時，2015年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被列入中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級重點領域，成為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的第二個關鍵節(jié)點。
必須承認，一項能源形式的變革并不是一件簡單的事情，在利益重新調(diào)整的混沌格局中，市場與政策之間犬牙交錯的滲透、妥協(xié)與博弈使得新能源汽車的成熟有些不確定性，但也因而充滿了生機。