文｜新熵 王思原
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烈日之下，路上跑的“小電驢”越來越多，市場洗牌也越來越快。
如果你在路上看到一個像長頸鹿一樣伸長脖子四處張望的人，那大概率遇到了一個兩輪換電站地推。這是他們迫在眉睫的重要任務(wù)，快速占領(lǐng)優(yōu)質(zhì)地段，就拿到了兩輪電動車變革期的“王炸”牌型。
繼高端化、智能化之后，兩輪電動車市場的“換電運動”如火如荼地上演了。巨大的存量市場和快速增長的增量市場，讓各大企業(yè)紛紛摩拳擦掌。
同時，趨勢的大變化也使行業(yè)進入新一輪洗牌期，并且將所有車企拉回到同一起跑線。那么，兩輪電動換電風(fēng)口到底有多大？換電市場拼的是什么？暫時落后的車企又能否把握住翻盤點？
01、兩輪的“蔚來”
當(dāng)兩輪電動車的智能化、高端化競爭卷無可卷后，更加成熟也更有潛力的換電成了新風(fēng)口。
數(shù)據(jù)顯示，截至2022年，全國靈活就業(yè)的外賣騎手近1300萬名，全國快遞從業(yè)人員約450萬人。按照外賣騎手平均每日120km的行駛里程來計算，每個騎手一天至少要換2-3次電池。也就是說，單單是在即時配送領(lǐng)域，換電模式每天就有2600萬訂單以上的剛需市場。
據(jù)中國自行車協(xié)會數(shù)據(jù)，國內(nèi)兩輪電動車保有量約3.5億輛，規(guī)模已超越汽車，按照商用1人1車的標(biāo)準(zhǔn)來看，商用兩輪車占整個市場比例還不足10%。那也意味著，普通居民換電市場，還是尚未被開墾的“處女地”，并且更有想象空間。
國內(nèi)知名財經(jīng)管理雜志《經(jīng)理人》曾通過數(shù)學(xué)模型，基于中國電動自行車的3億輛保有量，推算出充換電B端、C端市場需求分別存在約360億元、1800億元的潛在規(guī)模，后者是前者的5倍之多。若再將每年電動自行車企業(yè)的銷量新增數(shù)據(jù)考慮進去，則B、C兩個市場的差距則更為龐大，換電服務(wù)延伸至C端才是大勢所趨。
基于此，很多原本專供B端市場的充換電供應(yīng)商、車企、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等，也都開始探索居民換電新業(yè)態(tài)。到2022年底，中國鐵塔累計發(fā)展換電用戶約90.2萬戶，開通換電業(yè)務(wù)城市超280個，運營換電柜5.7萬臺；同期，宇谷科技運營換電柜2.05萬臺，用戶數(shù)量約29.17萬。
此外，哈羅出行也牽手寧德時代、螞蟻集團共同孵化兩輪換電業(yè)務(wù)平臺“小哈換電”，隨后在全國400多座城市迅速鋪開；兩輪電動車龍頭雅迪布局的換電平臺“換換”，目前在杭州也有上百個服務(wù)點。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全國已有超十萬家換電相關(guān)企業(yè)，并形成三大陣營：一是以美團為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，二是以寧德時代、比亞迪為代表的動力電池企業(yè)，三是以愛瑪、雅迪為代表的整車電動車企業(yè)。
除了換電站的加速普及，車企們也有更大的動作。因為想要滲透C端，必須與產(chǎn)品配套進行，C端產(chǎn)品無法換電或者說無法獨自快速實現(xiàn)換電，那么再多換電站，瓜分的也還是原有的B端市場。所以從2021年下半年開始，雅迪便逐漸推出換電系列，目前在售的有換電獸01Max和02Max。
從2020年至今，以小牛、九號為主的兩輪車企打了幾年高端化、智能化戰(zhàn)爭，雖然收割了一波品牌聲量，但連年保持研發(fā)和營銷上高投入?yún)s讓它們陷入了盈利增長困難的業(yè)績困境中。
并且業(yè)內(nèi)逐漸形成共識：少數(shù)追求速度與激情、愿意為個性化需求買單的用戶，基本已被挖掘到了增長瓶頸，普通用戶對于高端電動自行車的買單意愿并不強烈，要想贏得更多用戶，車企必須酌情調(diào)整自己的價格空間。
因此，開拓C端換電市場，便是車企們的下一個故事。
02、魚多，浪也大
不管是從政策支持、實用價值，還是技術(shù)和商業(yè)角度，兩輪換電從B端向C端轉(zhuǎn)移的確定性都很高。
國海證券研報顯示，隨著電動自行車“新國標(biāo)”的落地，預(yù)計2022-2024年期間兩輪電動車將迎來換購高峰，將有上億臺的超標(biāo)車需要替換，行業(yè)未來幾年將迎來一波新的市場增量。
新國標(biāo)對整車重量的要求也迫使車企放棄此前的鉛酸電池，改為以更輕的鋰電為主。與新國標(biāo)一同推行的，還有各地政府將電動車集中存放和充電列為實事項目。電動兩輪車不允許存放在居民樓下或樓道里充電，必須集中存放和充電。而那些鋰電池用戶高價購買電動車，圖的就是可以將電池拎回家充電，現(xiàn)在卻因為安全因素左右為難。換電則能很好地解決這一問題。
換電模式的本質(zhì)是挖掘動力電池全生命周期價值，實現(xiàn)企業(yè)和消費者利益再分配。
從消費者角度來看，換電模式能夠使消費者節(jié)約購置、使用成本，提高補能效率。
春藤物聯(lián)COO劉震分析稱，以前買一輛電動車，電池是自己的資產(chǎn)，但是個易耗品，不僅每年需要置換新電池，使用過程中還要面臨老化、虛標(biāo)、充電爆炸、飛線充電、充不進電等風(fēng)險。而現(xiàn)在，像共享電池一樣，是當(dāng)你需要用時才來用電池，即需即供。這也是一種新的共享經(jīng)濟商業(yè)模式。
從企業(yè)角度來看，共享換電的商業(yè)模式，并沒有改變原有電動車+電池的結(jié)構(gòu)業(yè)態(tài)，只是對“電池如何充電”這個長久以來的瓶頸，進行了重構(gòu)。
所以兩輪電動車企能夠結(jié)合換電模式推出多種銷售方案，促進銷售，方便電池監(jiān)控，減少電池故障產(chǎn)生的召回等問題；電池及換電柜設(shè)備供應(yīng)商，能夠獲得較大的增長空間和更多的盈利空間。
在電池的同等生命周期內(nèi)，換電模式能夠讓產(chǎn)業(yè)鏈上的不同企業(yè)和終端用戶同時獲利。
一系列因素的影響下，換電模式優(yōu)勢盡顯，C端市場的換電業(yè)務(wù)蓄勢待發(fā)。不過大趨勢轉(zhuǎn)變下，也有一定阻礙。
首先就是缺乏統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，這是充換電行業(yè)發(fā)展過程中不得不邁的大山。
目前各大換電企業(yè)各自為戰(zhàn)，打造的換電設(shè)施接口、適配規(guī)格都不統(tǒng)一；另一方面，不同車企推出的車輛電池倉大小不一、電池材料、能量密度等規(guī)格各不相同。這兩方面均導(dǎo)致市面上的換電電池規(guī)格和車輛適配度存在問題，不僅導(dǎo)致?lián)Q電市場成本無法下降，還影響了C端消費者的使用體驗。
沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)也使得電池的質(zhì)量把控不足，不少品牌運維不到位、舊電池更換不及時等問題頻出。甚至?xí)霈F(xiàn)個別投機商家使用翻新電芯、拆車電芯等質(zhì)量不合格的產(chǎn)品，導(dǎo)致電池故障，影響換電行業(yè)口碑。
其次，技術(shù)上的難題還未完全迭代解決。例如充電拔插口，傳統(tǒng)的插拔口約有800次插拔壽命，而換電的電池一年插拔超過上千次，所以行業(yè)內(nèi)都在研發(fā)可插拔次數(shù)更多、防打火、耐磨性好、方便維保的充放電插拔口。但目前無論是“電燒水壺”通電底座式的，還是在傳統(tǒng)插拔口基礎(chǔ)上開發(fā)“2+6”或“2+4”口，都還存在虛接、易打火燒壞等不同弊端。
雖然兩輪電動車換電仍存很多痛點還未打通，但整體而言，換電模式在市場上是有著不容忽視的剛性需求，并且從當(dāng)下車企角度來看，換電的爆發(fā)還可能會掀起一輪新的行業(yè)洗牌。
03、重回同一起跑線
中國兩輪電動車行業(yè)自2013年至2019年已處于成熟階段多年，特點是增長較慢且市場集中度較高。2019年新國標(biāo)的通過，推動淘汰不合格車輛刺激出巨大的替換需求，新的階段也誕生了新的格局。
2022年數(shù)據(jù)顯示，雅迪和愛瑪?shù)膬奢嗠妱榆囦N量最高，分別售出1401萬輛和1051萬輛電動自行車，兩家企業(yè)合計占據(jù)了43.2%的市場份額，穩(wěn)坐第一梯隊。隨著行業(yè)的頭部效應(yīng)越發(fā)明顯，臺鈴 、小刀、新日等品牌的銷量突破難度更大。
不過，換電趨勢的爆發(fā)下，一定程度讓大家都回到了同一起跑線上。
目前市面上面向C端的換電產(chǎn)品，也就是可以兼容換電的兩輪電動車并不多見，僅雅迪、臺鈴等個別品牌有所涉足。產(chǎn)品一直以來都是兩輪電動車企業(yè)競爭的關(guān)鍵點之一。
對于車企來講，換電產(chǎn)品的推出既拓寬了產(chǎn)品矩陣，也能夠解決用戶的里程焦慮，精準(zhǔn)滿足用戶需求，其產(chǎn)品覆蓋人群范圍也能得到進一步擴大。并且足夠廣闊的市場，也為車企提供了更多增量。
從模式上來看，車廠入局換電也有兩種模式。
第一種就是封閉系統(tǒng)、自主研發(fā)智能化車輛和電池的模式。目前以雅迪為代表，不僅推出了換電平臺，還推出了配套電動車產(chǎn)品，并且通過不斷建設(shè)換電站來完善電動車換電網(wǎng)絡(luò)布局，形成了從產(chǎn)品、到配套車輛再到服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)閉環(huán)。
另一種是充分開源，與換電站合作，或者自建換電站，生產(chǎn)兼容適配目前大部分換電站的車輛，亦或搭建適配車輛的換電站。
這兩種模式可以理解為兩輪車換電服務(wù)行業(yè)中的“蘋果模式”和“安卓模式”。不過需要注意的是，兩者都需要投入大量資金。
車企開發(fā)兼容換電模式的車型，少不了技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)線改造、渠道變革等成本，當(dāng)然大頭還是在換電站的鋪設(shè)上。一位換電站商家表示，通常來說，服務(wù)30個換電用戶就要投入10萬元，企業(yè)要做到一定規(guī)模，比如服務(wù)3000個用戶，投入就達到1000萬元。
另外，C端消費理念還未教育充分。絕大多數(shù)消費者還未養(yǎng)成換電習(xí)慣，各家必須通過節(jié)日優(yōu)惠、拉新獎勵、轉(zhuǎn)網(wǎng)補貼等方式爭搶用戶，又增加了對資金投入的需求。
公開資料顯示，中國鐵塔換電的拉新獎勵是50-120元不等的換電抵扣券和新用戶10天免費體驗，E換電為地推活動中贈送掃碼送換電體驗券，青桔換電為40元現(xiàn)金和新用戶首月減免100元租金，光宇出行為累計200多元的現(xiàn)金。
當(dāng)然，車廠也可選擇直接與換電服務(wù)商合作，但閉環(huán)之外很難形成新的商業(yè)模式。例如買車租電、包月租電等，如果無法改變一錘子買賣的本質(zhì)，便無法留住用戶，大大降低車企的盈利想象空間。
總的來看，未來兩輪電動車換電需要做的不止是解決用戶痛點，更是需要教育市場改變消費方式。從這一點來看，各家車企都回到了同一起跑線。不過換電市場與共享充電寶相似，“藍?！迸c“紅海”僅一步之遙，拼的是車企布局速度以及決心，把握先機者方可脫穎而出。
換電市場熱浪滾滾，兩輪電動車行業(yè)即將迎來新一輪洗牌，誰主沉浮，市場拭目以待。