文|侃見財經(jīng)
股價連續(xù)拉升，賽力斯的“瘋狂表演”仍在繼續(xù)。
7月18日收盤，賽力斯股價小幅回調(diào)，最終收跌2.46%，雖然近期有所回調(diào)，但表現(xiàn)依舊非常強勢。
回顧最近兩個月的走勢，賽力斯的表現(xiàn)堪稱完美。在大盤震蕩調(diào)整的背景下，賽力斯股價卻持續(xù)攀升，以6月8日見底后的收盤價來計算，截至7月19日收盤，賽力斯股價在27個交易日股價暴漲了69.54%，市值則飆漲超過了260億。
不過，雖然賽力斯近期股價大漲，但從基本面來看，賽力斯如今仍深陷困境。根據(jù)其在7月14日披露的財報預(yù)告顯示，今年上半年賽力斯預(yù)計虧損12.5億到13.9億，雖然相較于去年同期的虧損17.3億有所減少，但依舊未能走出虧損的泥潭，而且在銷量方面，今年以來問界銷量呈現(xiàn)出斷崖式下跌的態(tài)勢，賽力斯正面臨著重重壓力。
一邊是飆漲的股價，一邊卻是不甚理想的基本面，到底是什么支撐著賽力斯股價逆勢大漲？都說股價可以提前預(yù)測基本面的變化，在股價暴漲之后，賽力斯距離走出困境又還有多遠？
基本面仍不樂觀
從基本面來看，賽力斯當(dāng)下的處境其實并不樂觀。
7月14日，賽力斯披露了上半年的業(yè)績預(yù)告，預(yù)計上半年凈利潤為虧損12.5億元到13.9億元。
今年一季度，賽力斯的凈利潤為虧損6.251億，通過半年報預(yù)告的數(shù)據(jù)可以算出，二季度賽力斯預(yù)計虧損為6.25億-7.65億，和一季度相比賽力斯二季度虧損程度其實是有所加劇的；而且，拉長周期來看，加上今年上半年，賽力斯已經(jīng)連續(xù)4年業(yè)績虧損了，其中2020—2022年賽力斯分別虧損17.29億、18.24億和38.32億，4年合計虧損已經(jīng)超過了80億。
當(dāng)然，對于賽力斯上半年虧損的業(yè)績，大家也許早就有心理預(yù)期，畢竟今年以來賽力斯的銷量并不好。根據(jù)產(chǎn)銷快報顯示，今年上半年，賽力斯集團汽車產(chǎn)品累計銷量為9.22萬輛，同比下降26.66%；其中，賽力斯新能源汽車銷量為4.48萬輛，同比下降1.80%。由于車企的銷量和凈利潤高度相關(guān)，在銷量大幅下滑的情況下，賽力斯繼續(xù)虧損只是正常表現(xiàn)而已。
當(dāng)下，雖然賽力斯已經(jīng)轉(zhuǎn)型電動化多年，但卻依然處于“賠錢賺吆喝”的狀態(tài)。不可否認，和華為的合作讓賽力斯在電動化轉(zhuǎn)型上取得了不錯的成績，而且營收數(shù)據(jù)也有明顯提升，從2019年的181.3億提升至2022年的341.3億，3年時間營收幾乎增長了一倍；然而，在營收快速提升的背后，賽力斯為了與華為達成合作其實也付出了不少的代價。
除了上面提到的連續(xù)4年凈利潤虧損之外，最近幾年賽力斯的銷售費用也呈現(xiàn)激增的態(tài)勢。根據(jù)財報顯示，在2018年還未和華為開展合作之前，賽力斯的銷售費用為15.89億，占成本總額的比例為8.15%；到了和華為全面開展合作的2022年，賽力斯的營銷費用激增至48.2億，占成本總額的比例也提升到了12.3%，而這部分激增的銷售費用正是支付給了華為。
此前，侃見財經(jīng)曾多次分析賽力斯這家公司，發(fā)現(xiàn)其地位相當(dāng)于華為造車幕后的打工人，雖然勤勤懇懇地為華為造車，但利潤卻幾乎全被華為掙走，然而更令人沒有想到——賽力斯不但甘愿為華為付出，而且還不斷“加注”與華為的合作。
加注和華為合作
從目前來看，賽力斯已經(jīng)和華為深度捆綁在了一起，并將命運交給了華為。
今年以來，賽力斯股價歷經(jīng)大漲大跌，背后的原因也正是因為華為。時間拉回到5個月之前，當(dāng)時銷售疲軟的賽力斯正想通過加深與華為的聯(lián)系來扭轉(zhuǎn)局面，各大華為門店都已經(jīng)準(zhǔn)備將“ AITO 問界”的商標(biāo)直接變成“HUAWEI 問界”了，然而讓人沒有想到的——任正非突然公開強調(diào)“華為不造車，有效期5年”，賽力斯加強合作的愿望就此落空。
在任正非公開講話之后，賽力斯本來就已經(jīng)走弱的股價迎來了加速下跌。據(jù)統(tǒng)計，整個4月份賽力斯的股價跌幅達到了22%，5月份股價跌幅也有12.67%，兩個月跌幅累計達到了31.87%，在所有上市車企中排名幾乎墊底。
正當(dāng)大家以為華為會停止造車，和賽力斯的合作也會就此走向終結(jié)的時候，反轉(zhuǎn)又突然出現(xiàn)了——媒體突然報道，21個問界商標(biāo)轉(zhuǎn)讓給了華為技術(shù)有限公司，雙方“合作破滅”的傳言不攻自破；而且，在4月17日才上市的AITO問界M5智駕版，到6月16日就已經(jīng)開始正式進行交付，整個時間鏈路僅2個月，由此也可以看出賽力斯與華為的合作變得更為緊密。
到了6月30日，賽力斯與華為更是聯(lián)手發(fā)布宣告：“AITO問界銷服聯(lián)合工作組成立 ”，負責(zé)AITO問界汽車營銷、銷售、交付、服務(wù)等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理，從曾經(jīng)的只管銷售到如今兼管后端服務(wù)，賽力斯顯然在主動“加注”與華為的合作了。
當(dāng)然，從最新的數(shù)據(jù)來看，賽力斯主動加強與華為的合作最終能否取得效果還有很大的不確定性。根據(jù)媒體統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，7月上半月（7.1-7.16），問界銷量僅為0.22萬輛，其中7.10-7.16的銷量僅為0.09萬輛，銷量依舊疲弱。在的AITO問界M5智駕版已經(jīng)上市并且開始交付的大背景下，賽力斯疲弱的銷量并沒有回升，反倒還有繼續(xù)下滑的趨勢。
不過，在股價表現(xiàn)方面，自從轉(zhuǎn)讓了問界的商標(biāo)之后，賽力斯股價便開始逐步走強。以6月8日見底后的收盤價來計算，截至7月19日收盤，賽力斯股價在27個交易日股價暴漲了69.54%，市值則飆漲超過了260億。
距離復(fù)蘇還有多遠？
從7月份的銷量數(shù)據(jù)以及最新的財報預(yù)告來看，目前的賽力斯顯然還未復(fù)蘇。
不過，據(jù)侃見財經(jīng)梳理，或許賽力斯距離復(fù)蘇已經(jīng)沒有多遠了，因為L3級自動駕駛政策已經(jīng)落地，而AITO問界M5智駕版是目前市面上為數(shù)不多能夠買到的、無限接近L3級別的走量車型，這讓賽力斯起碼有了復(fù)蘇的底氣。
此前，由于自動駕駛的相關(guān)政策還沒有落地，包括賽力斯在內(nèi)，大部分車企的智能駕駛技術(shù)在應(yīng)用上都停留在了L2級。直到今年6月，工信部副部長辛國斌在新聞發(fā)布會上表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，支持有條件的L3級自動駕駛，及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用，L3自動駕駛政策才真正落地，而L3自動駕駛也將迎來商用。
實際上，華為在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域一直處于領(lǐng)先地位，早在2021年的時候，極狐阿爾法S就已經(jīng)搭配了自動駕駛技術(shù)，不過當(dāng)時的自動駕駛技術(shù)還只是L2級別的，而如今搭載在問界M5智駕版上的技術(shù)則是已經(jīng)更新迭代的ADS 2.0，據(jù)介紹ADS 2.0實現(xiàn)了異性障礙物識別能力，而且擺脫了對高精地圖的依賴，即使沒有高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素。
有了華為自動駕駛技術(shù)的加持，再加上L3自動駕駛政策已經(jīng)落地，可以預(yù)見隨著自動駕駛技術(shù)的逐漸普及，AITO問界M5智駕版的銷量必將有所反彈。而且，未來問界推出的問界L7和問界L9都將會搭載華為這套ADS 2.0自動駕駛技術(shù)，在車型全部更新完成之后，問界的銷量將有望重新回到正軌上，這或許也是資金提前推動賽力斯股價上漲的原因。
不過，現(xiàn)在市場上并非只有華為擁有自動駕駛技術(shù)。除了問界之外，特斯拉、小鵬、阿維塔、理想、蔚來等車企其實都有自動駕駛的相關(guān)技術(shù)，特別是小鵬，作為一家以自動駕駛聞名的車企，其已經(jīng)推出了XNGP智能輔助駕駛技術(shù)，在最新的車型小鵬G6上搭載了技術(shù)，而且銷量“爆表”，可見問界蔚來所面臨的競爭也將非常激烈。
綜上所述，有華為加持的賽力斯雖然在自動駕駛上處于領(lǐng)域優(yōu)勢，但面對眾多車企的競爭，其想要復(fù)蘇顯然還有很長的路要走。