文｜車百智庫 陳重山
編輯｜阿峰
無人駕駛，這次真的來了。
7月8日，百度智行、AutoX安途、小馬智行3家企業(yè)15輛車獲得上海市浦東新區(qū)首批發(fā)放的無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車道路測試牌照，獲得牌照的企業(yè)可在特定區(qū)域內(nèi)開展“車內(nèi)無人”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試。而就在前一天，即7月7日，北京宣布正式邁入自動駕駛“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點階段。
所謂“車內(nèi)無人”，就是自動駕駛的車內(nèi)，不再設(shè)置安全員，實現(xiàn)真正的“無人駕駛”。
“車內(nèi)無人”的全無人駕駛的開啟，比這還要早。
去年的時候，武漢和重慶兩地就已經(jīng)開始了自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化的探索，允許車內(nèi)無安全員的Robotaxi（無人駕駛出租車）在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。
而且，不僅地方上爭先恐后行動起來了，在全國層面，相關(guān)措施也已啟動。6月，工信部明確表示，將啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
無人駕駛離在全國普及的那一天，已不遙遠。這一改變，所帶來的影響，不可忽視。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉今年5月舉辦的第三期高維對話上，就明確表示，無人駕駛技術(shù)一旦起來了，就會帶來很大的、多方面的變化，會帶來商業(yè)模式的變化。
這種“商業(yè)模式的改變”，首當其沖“改變”的就是網(wǎng)約車生態(tài)。
滴滴出行CTO兼滴滴自動駕駛CEO張博回憶，2016年，他花了整整一年的時間跟全球自動駕駛領(lǐng)域最頂尖的科學家、企業(yè)家，還有工程師進行深入的交流，形成了關(guān)鍵一些關(guān)鍵認知，其中就包括：
L4級自動駕駛技術(shù)進入人們生活的最優(yōu)路徑，就是Robotaxi，這是自動駕駛技術(shù)在冷啟動階段最好的商業(yè)化土壤。
正如滴滴所預料的，如今北京、上海、武漢、重慶進行測試、商業(yè)化試點，“試”的就是Robotaxi。相較于網(wǎng)約車，Robotaxi無需司機，可以節(jié)約司機的人力成本，而且可全天候運行，所以，“無人駕駛技術(shù)一旦起來了”，若具有成本優(yōu)勢，或?qū)ⅰ澳雺骸眰鹘y(tǒng)的網(wǎng)約車。
百度“蘿卜快跑”、小馬智行等的Robotaxi發(fā)展十分迅速，未來搶占“滴滴”們的市場，是大概率事件；但是，Robotaxi何時能搶“滴滴”們的“飯碗”，則值得期待。
本文圍繞國內(nèi)無人駕駛，尤其是Robotaxi發(fā)展情況，試圖回答三個方面的問題：
1、Robotaxi目前發(fā)展情況怎么樣？
2、Robotaxi全面商業(yè)化落地的障礙是什么？
3、何時，Robotaxi能搶網(wǎng)約車的“飯碗”？
一、Robotaxi
從某種意義上講，誰能盡快使Robotaxi商業(yè)化落地，誰就能在自動駕駛領(lǐng)域獲得先機。
此前，美國是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)導者，積極推動Robotaxi的落地和商業(yè)化運營。在美國，Waymo、Uber、Lyft、BotRide 和xTaxi等公司都在開展Robotaxi的示范運營。尤其是Waymo，一度是Robotaxi商業(yè)試運營最早、道路測試的時間最長和估值最高（超千億美元）的公司。
但是，過去的這兩三年，情況大變，美國的這些公司都跌入了低谷。據(jù)Crunchbase的統(tǒng)計，這三年，美國上市的十余家自動駕駛公司，估值均出現(xiàn)雪崩。在一級市場，據(jù)搜狐汽車研究室估算，全球2022年自動駕駛領(lǐng)域的融資總額在200億元左右，較2021年縮水近八成。
2023年一開年，Waymo 就開啟了研發(fā)無人車 14 年以來的首次公開裁員，約涉80 人。2 月，現(xiàn)代汽車與安波福的合資自動駕駛公司 Motional裁掉數(shù)十名員工。到了3月，Waymo 又開啟第二輪裁員，涉及137人之多。還是3 月，自動駕駛卡車公司 Embark 官宣倒閉關(guān)停。5月，Nuro繼2022年底裁員后，再優(yōu)化超300 名員工。
對此，當時有業(yè)內(nèi)人士表示，L4 級自動駕駛公司集體出事，并不只是偶遇波折，而是走向末路。
國內(nèi)也有一些業(yè)內(nèi)大佬唱衰L4 級自動駕駛。3月底，王傳福在比亞迪2022年財報交流會上表示，現(xiàn)階段不斷鼓吹的無人駕駛、自動駕駛，幾乎無異于泡沫：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝?！?。而在中國電動汽車百人會（2023）論壇上，地平線創(chuàng)始人余凱也表示：“我覺得十年以后連L3都不會真正實現(xiàn)。
L4級自動駕駛，會就此走向末路嗎？
對此，張永偉表示，汽車行業(yè)存在一個有趣的現(xiàn)象，一些企業(yè)看到機會后，難以忍受孤獨和保持定力。但是，成功的企業(yè)，往往是守得住自己能力的企業(yè)。
和美國的自動駕駛企業(yè)不同，中國的一些企業(yè)，均選擇堅守。
譬如百度，2013年以來，對自動駕駛的投入已達10年，已成為其最重要支出。而且，百度做好了打“持久戰(zhàn)”的準備，李彥宏在2021年第一季度財報電話會上表示，自動駕駛業(yè)務(wù)依然需要持續(xù)不斷地投入。
不僅百度選擇堅守，圖森未來也看到了以中國為主的亞太市場的巨大潛力。圖森未來日前雖然重組美國業(yè)務(wù)、裁員30%，但表示，繼續(xù)擁有和運營其亞太子公司符合股東的最大利益，且將重心向亞太地區(qū)傾斜。
二、商業(yè)落地
目前看來，Robotaxi的商業(yè)化落地，可能先出現(xiàn)在中國。這得益于中國出臺的一系列支持政策。
這些政策的實施，大大拓展了自動駕駛的應(yīng)用環(huán)境，從而助力Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化落地。如北京市自動駕駛辦公室相關(guān)負責人接受《證券日報》采訪時所說的，通過對政策與監(jiān)管體系的持續(xù)迭代創(chuàng)新，促進自動駕駛企業(yè)技術(shù)能力驗證與服務(wù)經(jīng)驗積累，從而營造良好的營商環(huán)境。
今年來，一系列政策出臺，已使敏感的資本市場率先啟動。無論在一級市場，還是在二級市場，我國包括Robotaxi在內(nèi)的自動駕駛賽道，都開始火爆起來。
一級市場方面，據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年自動駕駛行業(yè)共發(fā)生融資事件11次，披露的融資總額共計人民幣14.89億元。與之對比，2022年同期業(yè)內(nèi)共計發(fā)生融資事件20起，披露資金共6.865億元。
二級市場方面，2023年上半年，黑芝麻智能、知行科技、速騰聚創(chuàng)等自動駕駛企業(yè)接連沖擊港交所。譬如，6月21日，廣汽集團發(fā)布公告稱，旗下出行科技與服務(wù)公司如祺出行完成8.42億元B輪融資，加速推動可商業(yè)化的自動駕駛產(chǎn)品落地應(yīng)用。目前的消息是，如祺最快將于第三季度正式向港交所遞交招股說明書。
從以上信息來看，無論是無安全員的無人駕駛商業(yè)化試點的開啟，還是行業(yè)重獲資本市場關(guān)注，都意味著L4級別自動駕駛，尤其是Robotaxi，已從世界范圍內(nèi)的“衰落”，走向中國這邊的“一枝獨秀”。
在中國，Robotaxi不僅在自動駕駛企業(yè)落地，也在網(wǎng)約車企業(yè)落地。除了百度“蘿卜快跑”等自動駕駛企業(yè)的Robotaxi項目正在快速探索商業(yè)化落地，滴滴無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)也在有序試運營中。滴滴已經(jīng)在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車，而且最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區(qū)域內(nèi)，實現(xiàn)混合派單。
滴滴原本就是中國最有可能實現(xiàn)Robotaxi（自動駕駛出租車）的公司之一，早在2016年就開始投資自動駕駛。
張博回憶，2016年，他和頂尖的科學家、企業(yè)家，還有工程師交流，獲得了兩個關(guān)鍵的認知：
L4級別的自動駕駛技術(shù)大概需要十年的時間，也就是會在2026年逐步進入到人們的生活。
L4級別的自動駕駛技術(shù)進入人們生活的最優(yōu)路徑，就是進入像滴滴這樣的出行網(wǎng)絡(luò)中，這是自動駕駛技術(shù)在冷啟動階段最好的商業(yè)化土壤。
2021年，滴滴在提交的招股書中將自動駕駛列為四個核心戰(zhàn)略板塊之一，自動駕駛和未來可能實現(xiàn)的Robotaxi就是滴滴的第二曲線，甚至也很可能是城市出行的最終答案。
目前滴滴自動駕駛已經(jīng)掌握了包括感知、預測、決策控制、大規(guī)模訪問系統(tǒng)、大規(guī)模機器學習平臺等L4自動駕駛的全棧核心技術(shù)，實現(xiàn)了自主可控，目前正在與產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作伙伴在軟件、硬件、服務(wù)、運營等方面深度集成，推出下一代的自動駕駛出行服務(wù)。
而其他網(wǎng)約車企業(yè)，如T3出行、曹操出行等也在自動駕駛的研發(fā)方面發(fā)力，猛攻Robotaxi。
三、成本問題
Robotax取代傳統(tǒng)網(wǎng)約車，有一大制約因素，就是成本問題。
據(jù)羅蘭貝格，當前，造車成本仍是Robotaxi最大的資本投入。Robotaxi所用的車輛，不同于一般的車輛，其多了一筆成本，那就是汽車智能化的改造成本。目前的Robotaxi車輛，多在普通汽車的基礎(chǔ)上進行的改造，比網(wǎng)約車多了一筆改造成本，但隨著技術(shù)的進步，這筆改造成本將越來越低。
麥肯錫的研究認為，與電動出租車相比，Robotaxi改裝成本需控制在10萬美元左右，才能迎來成本的拐點。
目前，百度“蘿卜快跑”Robotaxi的成本在不斷下降，已經(jīng)達到麥肯錫的“要求”。2022年7月，百度發(fā)布第六代量產(chǎn)自動駕駛汽車Apollo RT6，其成本已從原來的48萬元降至25萬元。根據(jù)規(guī)劃，Apollo RT6將于2023年率先在“蘿卜快跑”上投入使用。
改造成本下降，也不代表Robotaxi能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，其商業(yè)化的關(guān)鍵點，還在于“車內(nèi)無安全員”。因為只有真正實現(xiàn)“無安全員”，降低人力成本，Robotaxi的商業(yè)化之路才能算開始落地。
據(jù)中國電動汽車百人會的研報《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)路徑》，駕駛員人力費用占了用戶共享出行付費價格中的一半以上。
具體來說，現(xiàn)階段國內(nèi)一線城市2.6-3.2元/千米的出租車價格中，駕駛員成本占了50%。而無人駕駛汽車的安全員工資成本也不低，據(jù)研報調(diào)查，北京地區(qū)的安全員薪資普遍在7000-10000元之間。
此前，由于技術(shù)上的限制、以及政策的要求，Robotaxi車輛無法脫離安全員，以至于實現(xiàn)商業(yè)化，盈利也無從談起。因此，文遠知行COO張力曾表示：“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業(yè)模式都是偽命題。”
目前，雖然已經(jīng)開始試驗“無安全員“的Robotaxi，但是，但并不代表這類無人駕駛車輛就沒配備工作人員。據(jù)連線出行，北京此次參與“無安全員”無人駕駛試點的企業(yè)，已被要求1:1在遠程配備駕駛?cè)?。因此，目前雖然“拿掉了安全員”，但人力成本下降得不多。
對此，麥肯錫預測，隨著技術(shù)進步，Robotaxi成本還會快速下降，與傳統(tǒng)出租車成本相比，將在2025至2027年之間達到拐點。而研報《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)路徑》也預計，2025年左右，Robotaxi取消安全員并規(guī)?；渴鸷螅嚓P(guān)人力成本大為較少，其成本優(yōu)勢才會凸顯，將帶來出行服務(wù)的顛覆。
四、技術(shù)障礙
除了成本障礙，還有技術(shù)障礙。
在測試階段，有關(guān)政策能夠能夠幫助自動駕駛拓展應(yīng)用環(huán)境，助力Robotaxi的大規(guī)模落地。而當Robotaxi真正走入普通大眾的生活后，如何解決無人駕駛因技術(shù)問題產(chǎn)生的故障，并且協(xié)調(diào)人類和機器之間的矛盾，則十分關(guān)鍵。
在國內(nèi)示范區(qū)內(nèi)，Robotaxi的表現(xiàn)還算良好。但將目光投向無人駕駛出租進度更快的美國，我們則能看到完全不同的景象。
4月，Waymo 的五輛自動駕駛出租車由于濃霧在舊金山市區(qū)街道上停滯不前，嚴重阻礙了交通。該事件在當?shù)匾l(fā)了許多人對無人駕駛出租車的抵觸。
Waymo已經(jīng)不是第一次由于技術(shù)故障而深陷“濃霧”了。國外的短視頻平臺上，也記錄了Waymo無人駕駛汽車按照交警指示行駛，顯得十分費力的情景。該乘客本希望前往鳳凰城，但交警示意汽車靠邊停車，不過車輛的方向盤沒有立即做出反應(yīng)，而乘客也無法讓汽車執(zhí)行指令。
受制于Robotaxi行駛服務(wù)的不受控和運營信息不夠公開透明，美國舊金山當局不得不開始考慮是否要減緩Robotaxi的發(fā)展速度。有相關(guān)專家認為，Waymo一直以來難以跑出鳳凰城，說明Waymo目前還沒有搞定技術(shù)問題。
專家認為其他公司的技術(shù)并不比Waymo更厲害。因此，無論國外，還是國內(nèi)，Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化落地，仍然面臨難以解決的技術(shù)困難。
在中國電動汽車百人會論壇上，余凱也表示：“對于L3、L4的未來，我可能會比較悲觀。我覺得十年以后，連L3都不會真正實現(xiàn)?！?/p>
他覺得，未來人跟無人駕駛汽車的關(guān)系，可能就跟人與馬的關(guān)系一樣。馬如果撞了人，一般都認為該騎馬的人負責。但是，無人駕駛出了事故，如果有關(guān)部門讓車廠承擔“撞人”的責任，那這個“創(chuàng)新”沒法進行，所有車廠都偃旗息鼓，都不敢投入研發(fā)。
“自動駕駛真正出了問題，我覺得，還是由司機承擔責任?！庇鄤P說。他的這個建議，則需要有明確政策作為支撐。
7月份舉辦的2023世界人工智能大會智能社會論壇上，同濟大學與百度研究團隊聯(lián)合發(fā)布了《高級別自動駕駛法律治理白皮書》，就關(guān)注L4、L5全自動駕駛應(yīng)用場景的法律問題。同濟大學法學院副教授陳吉棟提出了自動駕駛事故侵權(quán)責任的三個觀點：
其一，對于因自動駕駛汽車之故造成的侵權(quán)損害，可以構(gòu)建以運營商為中心的責任鏈條，設(shè)計自動駕駛汽車商業(yè)保險。
其二，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在自動駕駛汽車強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。
其三，自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，因車輛存在缺陷造成損害的，車輛所有人、管理者依照第一款的規(guī)定賠償后，可以向生產(chǎn)者、銷售者追償。
五、結(jié)語
Robotaxi面臨的挑戰(zhàn)，遠不止成本與技術(shù)方面的問題，還有部門管理、服務(wù)與市場接受度方面的挑戰(zhàn)。但是，一旦技術(shù)與成本問題解決，這其他的問題，也就迎刃而解了。
因此，百度預測，在2025年左右，全球會出現(xiàn)大范圍Robotaxi商業(yè)運營的企業(yè)。張博認為，L4級別的自動駕駛技術(shù)大概在2026年逐步進入到人們的生活。
這就是說，Robotaxi與網(wǎng)約車的競爭，在兩三年后，將全面展開。
另外，中金公司預計到2030年，Robotaxi全球市場規(guī)模將超過2萬億美元，大大超過網(wǎng)約車市場。而汽車咨詢服務(wù)機構(gòu)IHS Markit也預測，到2030年中國共享出行的總市場規(guī)模將達到2.25萬億元，其中Robotaxi占比將達到60%，即1.3萬億元。
因此可以預料，到了2030年，Robotaxi可能會快速搶占傳統(tǒng)網(wǎng)約車的飯碗。此后的若干年，共享出行市場轉(zhuǎn)向Robotaxi，傳統(tǒng)網(wǎng)約車將逐漸退出歷史舞臺。
只是，那時候，Robotaxi賽道上，占主導地位的，是滴滴這些網(wǎng)約車公司，還是百度、小馬智行這些自動駕駛公司，目前，還不好做下結(jié)論。
【全文參考】
[1]《這一回，無人駕駛真的來了》，人民日報海外版
[2]《自動駕駛出租車（ROBOTAXI）商業(yè)化前景展望》，羅蘭貝格
[3]《高級別自動駕駛汽車發(fā)生交通事故誰擔責？這份白皮書提建議》，澎湃新聞
[4]《滴滴自動駕駛：2025年無人車將量產(chǎn)接入滴滴網(wǎng)絡(luò)》，DoNews
[5]《滴滴、T3出行、曹操出行“猛攻”無人駕駛網(wǎng)約車》，劉曠
本文部分觀點來源于中國電動汽車百人會研報《自動駕駛應(yīng)用場景與商業(yè)路徑》。