文｜車百智庫 周霜降
編輯｜阿峰
“智能化走到了一個分岔口，是降低成本讓自動駕駛停留在L2或者L2+，還是提高安全冗余往L3發(fā)展？”
在近期舉辦的2023中國汽車論壇期間，同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)如是說。在L2不再罕見，L4或遙遙無期的當(dāng)下，L3的進(jìn)展一直備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。畢竟只有邁過了L3這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動駕駛的大門。
日前，工信部副部長辛國斌表示：“將支持有條件的自動駕駛（L3級自動駕駛），及更高級別自動駕駛功能的商業(yè)化應(yīng)用，并將發(fā)布新版智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南。我們已經(jīng)啟動了這項工作，地方也在積極響應(yīng)”。
此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系指南》即將正式發(fā)布，加快制定十多項重點(diǎn)急需的標(biāo)準(zhǔn)，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
當(dāng)前政策的進(jìn)一步支持，或為處于困局中的高階自動駕駛行業(yè)注入新的活力，讓相關(guān)企業(yè)看到走出困境的希望。圍繞此現(xiàn)象，本文將探討三個問題：
1、L3自動駕駛發(fā)展經(jīng)歷了哪些曲折？
2、L3商業(yè)化落地最大的阻礙是什么？
3、L3標(biāo)準(zhǔn)將至，是否意味著中國自動駕駛要正式開啟L3時代了？
一、深陷“恐怖谷”
2017年，稱得上是L3 級自動駕駛的“高光時刻”。
當(dāng)年7月，奧迪發(fā)布了全球首款可以實現(xiàn)L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為首款專為L3級別自動駕駛而開發(fā)的量產(chǎn)車型。
隨后，部分國產(chǎn)車企開始跟進(jìn)。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露了L3自動駕駛量產(chǎn)車型的計劃。2019年發(fā)布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經(jīng)具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內(nèi)首個量產(chǎn)級結(jié)構(gòu)性道路L3自動駕駛系統(tǒng)的UNI-T代言。
幾乎與乘用車發(fā)力同期，商用車市場，一些重卡公司孵化的科技公司出現(xiàn)，將打造L3自動駕駛重卡列為目標(biāo)，并小批量下線了前裝的產(chǎn)品。
然而2020年有報道稱，奧迪在耗時9年、投入千人團(tuán)隊和10億歐元研發(fā)費(fèi)用后，放棄全球首個落地L3級自動駕駛量產(chǎn)計劃。
這被視為整車廠折戟L3的標(biāo)志性事件。
報道發(fā)出后，雖然奧迪方面回應(yīng)稱，并未取消L3級自動駕駛技術(shù)研發(fā)項目，只是將其提升至大眾集團(tuán)層面，整合到Car.Software軟件車載開發(fā)部門，但業(yè)界對L3的爭議未曾停止。
向L3進(jìn)軍的車企，大概從2021 年開始，陸陸續(xù)續(xù)開始較少提及L3。有些企業(yè)甚至一開始就選擇跳過L3，直接研發(fā)L4/L5自動駕駛技術(shù)。
比如理想就是跳過L3級自動駕駛的研發(fā)，直指L4級的Robotaxi。國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。
沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認(rèn)為，L3是不安全的，目前沃爾沃與Uber合作發(fā)展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。
另一邊更多的概念如L2+、L2++開始出現(xiàn)。要說目前真正實現(xiàn)L3落地的，估計也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動駕駛輔助系統(tǒng)Drive Pilot，于5月17日在德國開放訂購，S級和EQS車型上選配后車輛將會擁有L3級自動駕駛能力。
在自動駕駛技術(shù)越來越逼近L3的今天，國內(nèi)的廠家似乎長時間徘徊在L2到L3之間，這之間似乎有難以逾越的鴻溝。業(yè)界將其稱之為“恐怖谷”。朱西產(chǎn)曾說，“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛?cè)朐缴??！?/p>
為何會出現(xiàn)這種情況？
二、難在責(zé)任界定
2018年3月，美國加州山景城101號州際公路上，一輛特斯拉Model X在激活自動駕駛功能期間自動變道，并以每小時120公里的速度撞上了匝道，導(dǎo)致駕駛員死亡。2019年3月，美國佛羅里達(dá)州的一輛特斯拉Model 3沒能識別出前方的大貨車，既沒有自動變道也沒有提示駕駛員，以每小時110公里的速度從貨車底下鉆過，致駕駛員死亡。
當(dāng)時，特斯拉搭載的還不是自研的完全自動駕駛（FSD）芯片，而是老牌自動駕駛公司Mobileye的Eye Q3芯片。誰來“背鍋”，成了特斯拉與Mobileye的最大分歧。
Mobileye董事長兼CEO艾姆農(nóng)·沙舒亞認(rèn)為，馬斯克曾當(dāng)面向自己保證，Autopilot會引入某種機(jī)制，保證司機(jī)必須手扶方向盤。換言之，在美國汽車工程師學(xué)會SAE指定的分級標(biāo)準(zhǔn)中，這對應(yīng)的是L2級輔助駕駛技術(shù)。
在他看來，特斯拉在宣傳中把“自動駕駛”（對應(yīng)L3級以上）作為最大賣點(diǎn)，錯把L2當(dāng)L3用的激進(jìn)路線，才是釀成慘劇發(fā)生的罪魁禍?zhǔn)住?/p>
這場爭端，成為特斯拉與Mobileye分道揚(yáng)鑣的導(dǎo)火索。2020年3月，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）經(jīng)調(diào)查后認(rèn)定，事故責(zé)任被歸結(jié)于過度依賴L2級自動駕駛系統(tǒng)的駕駛員。
此后L3面臨的法律困境，成為部分車企跳過L3、只做L2或L4的原因之一。
自動駕駛通常分成6個級別，從L0、L1一直到最高L5。不同的技術(shù)等級，對應(yīng)著不等的責(zé)任歸屬。其中，L0-L2階段被認(rèn)為是輔助駕駛，駕駛員是主導(dǎo)者，而L4和L5是以機(jī)器為主導(dǎo)的無人駕駛階段，責(zé)任相對明晰。
而處于過渡階段的L3級自動駕駛系統(tǒng)，雖然被認(rèn)為是自駕能力的“分水嶺”，標(biāo)志著駕駛權(quán)正式從“人”移交到“自動駕駛系統(tǒng)”，但也正是這一定位讓L3處在了一個尷尬的位置，既然司機(jī)和機(jī)器都需要參與其中，那責(zé)任到底歸屬哪方？
對于很多廠商來說，法律條例不到位，責(zé)任劃分不明晰，即使技術(shù)再先進(jìn)、利益再大，也不敢貿(mào)然行動。除了怕承擔(dān)大量事故責(zé)任之外，對自身口碑也是毀滅性打擊。
此外，L3級自動駕駛不僅是事故責(zé)任由“人”到“車”的轉(zhuǎn)換，更對系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。要更大程度上保證L3級自動駕駛系統(tǒng)的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執(zhí)行器、冗余的電源，冗余的通訊等。而要實現(xiàn)“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高。
三、L3，任重而道遠(yuǎn)
近年來，全球多國都在積極推進(jìn)高級別自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用。
2021年日本率先試水L3，裝備L3自動駕駛系統(tǒng)的豐田汽車在日本銷售并上路。同年，德國在法律層面認(rèn)可L3自動駕駛上路，奔馳成為歐洲第一家符合法規(guī)的車企。近兩年，韓國也頻頻傳出將要允許L3自動駕駛商業(yè)化的訊息。
今年6月19日，英國首次允許無人駕駛汽車商用。在此之前，美國推進(jìn)了自動駕駛卡車上路。6月1日，美國加州立法機(jī)構(gòu)表示，擬頒布一份關(guān)于自動駕駛卡車的新法案。該法案要求：當(dāng)總重量超過1萬磅的自動駕駛卡車在公共道路上進(jìn)行測試或運(yùn)輸時，車上必須配有安全員。目前，這份法案已經(jīng)獲得加州州議會的批準(zhǔn)，如果獲得參議院和州長批準(zhǔn)通過，將正式生效。
全球范圍內(nèi)高階自動駕駛技術(shù)的快速發(fā)展和應(yīng)用，也要求中國必須放開L3及以上自動駕駛的商業(yè)運(yùn)營。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東表示，針對高級別自動駕駛的市場化應(yīng)用，中國不能束縛自己的手腳，必須要適時放開，加速其市場化進(jìn)程。
朱西產(chǎn)指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不過：“同樣的一套系統(tǒng)，特斯拉的純視覺方案，HW3.0的硬件BOM成本不會超過1萬元，但是今年落地的一些帶城市NGP的車，使用了高精度地圖、激光雷達(dá)等，BOM成本基本4萬-7萬之間?！?/p>
因此他認(rèn)為，“我們要有堅持實現(xiàn)L3的技術(shù)路線定力，通過L3自動駕駛克服掉‘恐怖谷’，另外也避開與特斯拉在成本上的競爭。”
相關(guān)人士指出，國內(nèi)L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產(chǎn)業(yè)的重視和決心，或為行業(yè)后續(xù)發(fā)展掃清障礙；另一方面加速AI創(chuàng)新在汽車端的應(yīng)用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業(yè)化落地拐點(diǎn)。
商務(wù)部研究院電商所副研究員洪勇認(rèn)為，L3級自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)出爐，不僅利于整個行業(yè)的健康發(fā)展，還有助于消除不同地區(qū)和制造商之間的互操作性問題，使自動駕駛車輛能夠在全球范圍內(nèi)無縫運(yùn)行。同時還能降低自動駕駛技術(shù)的使用成本，為消費(fèi)者提供更多的選擇。
但L3級自動駕駛要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)，依舊任重而道遠(yuǎn)，在車百智庫看來，主要有以下兩點(diǎn)。
首先，自動駕駛的發(fā)展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他認(rèn)證，首先需在法規(guī)層面發(fā)布指示，并開展試點(diǎn)，在全國推廣。至少未來兩三年內(nèi)，真正全面落地L3的可能性較小。
其次，盡管已經(jīng)有部分地區(qū)和國家對L3試水立法，但從整體市場來看，已立法的市場占比仍然較小。如果車企選擇推出L3級自動駕駛汽車，意味著技術(shù)只能在部分市場落地，汽車的銷售推廣會有局限。
但隨著更具開創(chuàng)性和引領(lǐng)性政策的出臺，我國自動駕駛產(chǎn)業(yè)或?qū)⒃谶@一輪技術(shù)競賽中占據(jù)領(lǐng)先位置。
【全文參考】
[1]《L3：智能駕駛賽道中的一段彎路？》，鄭開車，談擎說AI
[2]《自動駕駛迎來政策利好 新能源車企誰能快速大規(guī)模落地L3》，央廣網(wǎng)
[3]《朱西產(chǎn)：實現(xiàn)L3自動駕駛需要戰(zhàn)略定力》，汽車之家