文|零碳風云 大蔚
編輯|凱旋
第一家破產(chǎn)的造車新勢力浮出水面。
6月14日，拜騰汽車背后的南京知行新能源汽車技術開發(fā)有限公司（知行新能源）被申請破產(chǎn)。同日，拜騰的另一家關聯(lián)公司南京知行電動汽車有限公司（知行電動車）也新增一則破產(chǎn)案件。
據(jù)棲霞區(qū)人民法院民事裁定書顯示，知行新能源和知行電動車兩家公司停止經(jīng)營數(shù)年，經(jīng)營難以為續(xù)，歷經(jīng)數(shù)次的自我重組也未成功，在此情況下眾多的申請人經(jīng)案件強制執(zhí)行不能得到清償，因此均具備破產(chǎn)原因，被申請破產(chǎn)還債符合法律規(guī)定，依法應予以受理。
天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至6月20日，知行新能源涉及的歷史失信被執(zhí)行人達99條、歷史法律訴訟超99條、歷史限制消費令15條等。此外，知行新能源還有兩則欠稅公告，均由國家稅務總局南京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)稅務局發(fā)布，兩起欠稅總金額為4064.4元。
拜騰汽車是早期的新能源品牌之一，曾跟蔚來小鵬等并稱造車新勢力“四小龍”。時過境遷，如今蔚來小鵬已經(jīng)是新能源汽車的頭部品牌，而拜騰汽車則走進了破產(chǎn)清算的命運，令人唏噓。
拜騰的命運，只是行業(yè)的一個縮影，進入淘汰賽的新能源汽車，還會有越來越多的拜騰。
華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東認為，未來頭部車企每年產(chǎn)量達不到500萬輛甚至1000萬輛將很難立足。長安汽車董事長朱華榮更是直言，3-5年后，或將還有60%-70%品牌面臨關停，“也許中國市場的主要玩家數(shù)量會小于5家。”
出生即高光
拜騰汽車成立于2017年9月，創(chuàng)業(yè)之初與理想、蔚來、小鵬等造車新勢力相比，其團隊可謂“大咖云集”。
創(chuàng)始人分別為“寶馬i8之父”畢福康，在東風英菲尼迪、華晨寶馬均擔任過高管的戴雷，以及原沃爾沃汽車中國銷售公司CEO付強等，這些人均有著豐富的豪華車市場經(jīng)驗，是汽車行業(yè)專的資深人士。
相比“蔚小理”的創(chuàng)始人大多為從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)轉投汽車領域的跨界人士，拜騰汽車的創(chuàng)始團隊在專業(yè)能力方面顯然有著更為扎實的技術基礎，因此在多位于汽車領域有著豐富經(jīng)驗的高管的加持之下，拜騰汽車從誕生之初就被資本看好。
2018年1月，拜騰首款新車概念版（BYTON Concept）亮相美國CES消費電子展，宣告其造車計劃從PPT走入現(xiàn)實。
在此后兩年時間里，拜騰汽車宣布完成了一系列部署，其全球總部、智能制造基地及研發(fā)中心設立在南京，負責車輛設計與產(chǎn)品概念研發(fā)的設計中心設在德國慕尼黑，負責智能汽車用戶體驗、自動駕駛等前沿技術以及北美市場開拓與運營的北美開發(fā)總部設在硅谷，整體形成了一個以南京為中心的全球運營布局。
當時的拜騰南京工廠在一眾造車新勢力中可謂“頂配”，工廠占地1200 畝，總投資超過110億元，按照工業(yè)4.0標準設計建造，沖壓和焊接車間將會實現(xiàn)高度自動化，配備約400臺機器人。
拜騰總裁戴雷曾對外宣稱，“南京工廠的整體產(chǎn)能是30萬輛/年，第一期的產(chǎn)能是15萬輛。我們非常有信心，在銷量達到10萬輛的時候實現(xiàn)月度盈虧平衡，大約的時間點是2021年年底、2022年年初”。
正是這樣的豪華陣容和“宏偉目標”，拜騰汽車吸引了不少資本關注。
在項目階段，拜騰就獲得了騰訊投資、富士康科技集團、和諧汽車的Pre-A輪融資。
據(jù)公開資料顯示，拜騰先后共獲得六輪融資，累計融資達到84億元，投資人包括一汽集團、富士康科技集團、騰訊投資、和諧汽車、寧德時代、丸紅株式會社、啟迪金控。
彼時，拜騰曾一度與蔚來、小鵬、威馬并稱造車新勢力“四小龍”，有望成為第一個通過IPO融資來實現(xiàn)公司進一步發(fā)展的造車新勢力。
“缺錢”始終無解
可以說，拜騰汽車的輝煌時期集中在2017~2019年，2020年C輪融資不利后，拜騰汽車就因為缺錢拖欠貨款，開始官司纏身。
2018年9月，知行電動車以1元的價格收購一汽夏利的全資子公司一汽華利的100%股權，順利獲得其乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。但同時，知行電動車也承擔了一汽華利8.5462億元的債務及職工薪酬。
2019年，車市變得冷清。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，這一年，中國新能源汽車市場首次出現(xiàn)負增長，同比下滑4%。資本市場同樣遇冷，拜騰一汽領投的C輪融資遲遲未到位。一方面融資未到位，另一方面拜騰還承擔著一汽華利的債務和人工成本。同年4月，未正式宣布離職拜騰的董事長畢?？低蝗恍季腿伟的峥薈EO。這也預示著，拜騰的兩位高層已經(jīng)分道揚鑣。拜騰汽車陷入前所未有的困境。
苦等一年后，拜騰沒等來新一輪融資，卻等來了南京工廠停工停產(chǎn)。2020年6月底，拜騰表示，其C輪5億美元融資進展并不順利，宣布中國區(qū)業(yè)務從7月1日起停工停產(chǎn)。此后拜騰北京、上海辦公室撤租、工廠停水停電、裁員欠薪等消息相繼被曝出，甚至一度因“燒光84億元造不出量產(chǎn)車”成為輿論焦點。
此時距離拜騰汽車成立才剛剛三年時間。
拜騰也曾不斷自救。進入2021年后，拜騰先后采取與富士康合作、和諧聯(lián)合基金的重組、KXIN開心汽車的重組等三個重組方案， 但因投資人與拜騰部分股東及債權人之間存在不同利益考量，導致推進緩慢，而曾有意接盤拜騰汽車的富士康也因重重顧慮而宣布放棄，拜騰汽車最終沒有等來“白衣騎士”。
究其根本，拜騰汽車內(nèi)部管理混亂、過度支出、研發(fā)緩慢，卻妄想利用資本的助力來完成造車夢，顯然無法得到投資者持續(xù)的認同。
據(jù)媒體報道，在公司發(fā)展的過程中，拜騰汽車的兩位高管畢?？?、戴雷之間的矛盾愈演愈烈，而包括他們在內(nèi)的多位高管也缺乏創(chuàng)業(yè)的使命感和緊迫感，放不下大公司高管的姿態(tài)。
拜騰管理層還將豪車品牌的“高端形象”營造放在了日常運營中。據(jù)媒體報道，拜騰上海首個品牌店店員的服裝都是量身定制、從德國進口；中國區(qū)員工名片也要采用進口環(huán)保材料，一盒名片費用高達上千元，而國內(nèi)的單盒價格約300元。
更為夸張的是，拜騰位于北美、規(guī)模約300多人的辦公室，2018年僅零食采購費就花掉了700多萬美元，這意味著平均每個員工一年光零食就花費約2萬美元。理想汽車創(chuàng)始人李想就曾在朋友圈轉發(fā)過一篇名為《300人吃掉5000萬零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億》的文章，暗諷拜騰汽車奢華無度。
此外，拜騰內(nèi)部人士表示，拜騰汽車員工人數(shù)不足千人，但最高峰時卻有29位副總裁，待遇堪比世界五百強企業(yè)。同時，主流車企有完善且強有力的管理制度，由成本控制與合規(guī)部門對項目資金進行把控，而在拜騰，項目預算及預算追加等支出只需要部門VP點頭，報批后直接從財務拿錢，缺少管控。
但在主業(yè)造車上，拜騰卻進展緩慢。這不得不讓人懷疑，拜騰是否在認真造車。拜騰始終等不到自己的“白衣騎士”，或許應該從自身多找找原因。
“造車，我們認真的?！边@是2020年4月21日拜騰汽車官方發(fā)布的最后一條微博。3年后，拜騰最終還是等來了破產(chǎn)的宿命。
要么出彩、要么出局
實際上，身陷經(jīng)營困境的并非拜騰汽車一家，造車新勢力愛馳汽車此前也屢屢曝出拖欠員工工資、建議員工自費社保、總部退租等消息。此外，被稱為“四小龍”之一的威馬汽車也身陷困境，難以自拔。而李一男創(chuàng)辦的自游家（NIUTRON）也在新能源汽車賽道淹沒。
威馬汽車也是造車新勢力中的明星企業(yè)，與哪吒汽車、零跑汽車并稱，被看作是造車的第二梯隊，曾經(jīng)無論是資金實力還是品牌知名度，都難言落后。威馬至今一共有12輪融資，累計融了410億元，堪稱融錢最多的造車新勢力。
不過在進入2020年后，隨著市場競爭的加劇。威馬開始走下坡路，其地位被其他造車新勢力所取代。進入2022年后，威馬汽車的處境越來越不樂觀，陸續(xù)被傳出裁員、總部大樓的租金無法繳納、工資拖欠、社保拖欠、員工在線討薪、員工工廠維權等消息。去年10月就有消息傳出威馬汽車位于上海、北京、成都等城市的大部分銷售門店處于閉店狀態(tài)，人去樓空。同時，威馬溫州工廠整車生產(chǎn)也已經(jīng)停滯。
今年3月底，威馬汽車新增一則股權凍結信息，股權被執(zhí)行企業(yè)為威馬汽車制造溫州有限公司，凍結股權數(shù)額約40.4億人民幣，凍結期限自2023年3月14日至2026年3月13日。伴隨著股權凍結的消息，是威馬汽車發(fā)布用戶服務中心告知書，表示通過委托第三方承接相關售后服務工作，同時威馬員工與高管紛紛離職。
4月份，自游家（NIUTRON ）汽車官方 App——NIUTRON App 宣布停止服務。同時，自游家官方微博已全部清空，官網(wǎng)也無法訪問。自游家從品牌發(fā)布，時隔不到一年自游家即官宣倒閉，倒閉速度之快，創(chuàng)造了造車新勢力的新紀錄，李一男的天才傳奇故事，在新能源汽車腳下戛然而止。
此外，天際汽車、恒大汽車、力帆新能源、雷丁汽車、寶能汽車都處于破產(chǎn)邊緣，更別提還有三四十個不知名汽車品牌已經(jīng)銷聲匿跡。
在競爭日益激烈、新品牌快速涌現(xiàn)的當下，車市優(yōu)勝劣汰已成為常態(tài)。近日中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月，新能源汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團銷量合計同比增長62.8%，占新能源汽車銷售總量的85%。
近日，比亞迪董事長王傳福在股東大會上指出，企業(yè)制勝首先要有核心科技，新能源汽車變革是一場技術革命，有核心技術的企業(yè)才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來的概率很小。在他看來，行業(yè)機遇窗口期只有3至5年。
新能源汽車，要么出彩、要么出局，而在當下，造車新舊勢力格局已基本形成，這輪淘汰賽，終究還是有人會笑到最后。