文｜唐辰同學(xué)

馬不停蹄。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克三年以來(lái)的首次中國(guó)之行，以時(shí)興的“特種兵”節(jié)奏進(jìn)行，行程相當(dāng)緊湊。44個(gè)小時(shí)內(nèi)，馬斯克先后與外交部、工信部、商務(wù)部、貿(mào)促會(huì)和上海市的主要領(lǐng)導(dǎo)會(huì)面，并在上海特斯拉超級(jí)工廠“深夜誓師”，與員工合影留念。

6月1日，馬斯克結(jié)束中國(guó)行程，乘坐私人飛機(jī)從上海返回德克薩斯州特斯拉總部。這位全球商業(yè)明星絕對(duì)是商界頂流，訪華行程受到中外密切關(guān)注，連一頓晚宴都登上微博熱搜。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至5月31日晚，關(guān)于馬斯克的話題累計(jì)閱讀量超過(guò)1.7億人次。

雖然馬斯克的行程被全程嚴(yán)格保密，僅有少量信息通過(guò)官方渠道公開(kāi)，但業(yè)界預(yù)測(cè)，馬斯克此行或?qū)⑼苿?dòng)FSD（完全自動(dòng)駕駛）在中國(guó)落地、上海超級(jí)工廠擴(kuò)產(chǎn)以及上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠開(kāi)建等關(guān)鍵事項(xiàng)。

若是從2014年首次訪問(wèn)算起，馬斯克近10年間到訪中國(guó)10次，每一次都是“收獲滿滿”。此次馬斯克訪華消息發(fā)布之后，特斯拉當(dāng)天股價(jià)應(yīng)聲上漲。美股當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月30日開(kāi)盤(pán)，特斯拉股價(jià)一度飆升5%，截至當(dāng)日收盤(pán)漲幅超4%，市值一夜大漲逾250億美元，約近1800億元人民幣。

得益于特斯拉股價(jià)暴漲，時(shí)隔半年，馬斯克重新獲得了世界首富的頭銜。據(jù)彭博億萬(wàn)富翁指數(shù)，馬斯克目前的凈資產(chǎn)約為1923億美元。

王不見(jiàn)王

馬斯克抵達(dá)北京的當(dāng)天下午，網(wǎng)絡(luò)傳出其與寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群會(huì)面的照片，二人在某酒店大堂并排而行，表情輕松愉悅。從目前得到的信息看，這可能是馬斯克此行唯一會(huì)面的中國(guó)合作伙伴，突顯出特斯拉對(duì)核心供應(yīng)商的倚重。有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家分析，雙方會(huì)面商談的內(nèi)容可能包括上海儲(chǔ)能超級(jí)工廠的儲(chǔ)能電芯供應(yīng)、未來(lái)在北美合作建電池廠以及動(dòng)力電池供應(yīng)的事宜。

馬斯克與曾毓群會(huì)面的照片其實(shí)在中國(guó)主場(chǎng)，馬斯克可能還應(yīng)該見(jiàn)見(jiàn)另外一位“亦敵亦友”的同行：比亞迪的王傳福。

過(guò)去數(shù)年，全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)的冠亞軍，基本上是比亞迪和特斯拉輪流坐。馬斯克和王傳福兩位性格迥異的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，造就出兩家氣質(zhì)完全不同的公司。實(shí)際上，二人曾經(jīng)也從未把對(duì)方放在眼里。網(wǎng)絡(luò)廣泛流傳，2011年馬斯克在接受媒體采訪時(shí)，被問(wèn)及如何看待比亞迪這家公司時(shí)，彼時(shí)馬斯克意氣風(fēng)發(fā)，自信狂傲，他一邊大笑，一邊回答，“你見(jiàn)過(guò)他們的車(chē)嗎？”并且堅(jiān)定的認(rèn)為比亞迪不是特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，因?yàn)楸葋喌系漠a(chǎn)品不行，技術(shù)也不是很強(qiáng)，“他們應(yīng)該做的是確保自己不會(huì)倒閉！”

王傳福也不甘示弱，在2013年特斯拉正式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)時(shí)表示：“假設(shè)家庭消費(fèi)一旦啟動(dòng)，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉?！辈⒃俅斡?015年“回懟”馬斯克，稱(chēng)特斯拉簡(jiǎn)單說(shuō)只是富人的玩具，只適合小眾人群，而比亞迪則定位不一樣，更加大眾化。

在市場(chǎng)銷(xiāo)量上，2016年起，比亞迪開(kāi)始連續(xù)三年穩(wěn)坐全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍。但經(jīng)過(guò)3年追逐，2019年，特斯拉超越比亞迪，成為全球最大電動(dòng)車(chē)制造商；時(shí)間再到2022年，比亞迪總銷(xiāo)量超過(guò)186萬(wàn)輛，超越特斯拉的130萬(wàn)輛，以驚人的“50萬(wàn)+”優(yōu)勢(shì)登頂全球銷(xiāo)冠。這是一種良性的競(jìng)爭(zhēng)，兩家車(chē)企對(duì)新能源汽車(chē)“鐵王座”的爭(zhēng)奪，客觀上推動(dòng)全球新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展，做大純電汽車(chē)蛋糕。

多年來(lái)，雖然馬斯克和王傳福的隔空嘴炮打的響亮，但由于比亞迪和特斯拉兩種不同的發(fā)展路線——特斯拉俯沖，一開(kāi)始就走純電動(dòng)路線，從高端車(chē)型切入，逐步覆蓋中端車(chē)型；比亞迪上探，以純電動(dòng)+插混起家，從中低端車(chē)型往高端車(chē)型發(fā)力——馬斯克和王傳福在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，基本處于王不見(jiàn)王的狀態(tài)。

王傳福帶領(lǐng)比亞迪進(jìn)行過(guò)3次成功的轉(zhuǎn)型，也被業(yè)界貼上3個(gè)鮮明的標(biāo)簽：技術(shù)癡、顛覆者、汽車(chē)狂人。股神巴菲特永遠(yuǎn)的朋友查理·芒格贊譽(yù)他是“愛(ài)迪生和韋爾奇的混合體”，既可以像愛(ài)迪生那樣解決技術(shù)問(wèn)題，又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問(wèn)題。各種標(biāo)簽，他最鐘意的還是工程師。在員工超過(guò)22萬(wàn)的企業(yè)里，很難想象王傳福超過(guò)70%的時(shí)間，仍舊用于研究技術(shù)。在公司，王傳福也不希望員工喊他王總，而是喜歡別人喊他“工程師”。

身兼特斯拉、Twitter、SpaceX、The Boring Company等多家公司CEO的馬斯克在對(duì)外解釋時(shí)，對(duì)于他在公司里所做的工作，CEO不一定是個(gè)恰當(dāng)?shù)拿枋?，“我的角色更像是一個(gè)開(kāi)發(fā)技術(shù)的工程師，確保我們開(kāi)發(fā)出突破性的技術(shù)，并確保我們有一個(gè)能夠?qū)崿F(xiàn)這些目標(biāo)的不可思議的工程師團(tuán)隊(duì)?！彼€說(shuō)：“根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)，偉大的工程師只會(huì)為偉大的工程師工作。這是我的首要職責(zé)，而不是CEO的職責(zé)?！?/p>

在這點(diǎn)上，二人有著相當(dāng)?shù)哪酰和瞥绻こ處熚幕?。憑借對(duì)技術(shù)的敏銳把握，比亞迪和特斯拉沉淀領(lǐng)先行業(yè)的優(yōu)勢(shì)。

坊間還有傳聞，2013年，馬斯克堪稱(chēng)水逆。Model S大規(guī)模量產(chǎn)后，在短時(shí)間內(nèi)連續(xù)自燃3輛，其中還有一名美國(guó)百萬(wàn)富豪死亡。一時(shí)之間，馬斯克遭受輿論和汽車(chē)行業(yè)的唾棄，曾經(jīng)的投資者豐田或因此也拋售股票，終止和馬斯克的合作。但王傳福并沒(méi)有落井下石，他知道自己發(fā)言的分量，他對(duì)外界表示：“我們不希望特斯拉出事，他們做好了，我們才會(huì)受益?！?/p>

當(dāng)然，唐辰并未在公開(kāi)官方資料里查到這一段，馬斯克是否知道危機(jī)時(shí)刻王傳福的變相力挺也不得而知。但兩位全球最頂尖的電車(chē)人深刻懂得：特斯拉和比亞迪屬于同一技術(shù)陣營(yíng)，都是純電動(dòng)車(chē)行業(yè)的旗幟，此種情形下，一損俱損，一榮俱榮。

各自艷羨

頗有意思的是，在本次訪華行程開(kāi)始前，特斯拉車(chē)友會(huì)的賬號(hào)翻出之前“嘲諷比亞迪”那條采訪視頻，馬斯克在下面回復(fù)，態(tài)度發(fā)生180度大轉(zhuǎn)變：“那可是好多年前的事情了。如今的比亞迪汽車(chē)在市場(chǎng)上非常競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

這種態(tài)度的轉(zhuǎn)變，可以理解為是商人馬斯克的狡黠，為中國(guó)行營(yíng)造友好的氣氛。但根本上是比亞迪，在電池技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造、市場(chǎng)銷(xiāo)售等各個(gè)方面均不弱于特斯拉。王傳福用硬實(shí)力征服這位美國(guó)“鋼鐵俠”。

隨著比亞迪和特斯拉業(yè)務(wù)交集越來(lái)越多，王傳福務(wù)實(shí)的“工匠精神”，和馬斯克天馬行空的“互聯(lián)網(wǎng)精神”，也被經(jīng)常拿來(lái)比較：特斯拉的基因里刻著顛覆，以“新物種”俯視人間的氣勢(shì)，擺出顛覆傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)的姿態(tài)。而比亞迪是在中國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)里成長(zhǎng)，自我顛覆，趁勢(shì)崛起。

但無(wú)疑，他們都只用極短的時(shí)間，崛起成長(zhǎng)為新能源汽車(chē)行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)品牌。多年發(fā)展，比亞迪和特斯拉都有著各自艷羨的核心能力。

技術(shù)上，比亞迪擁有電動(dòng)車(chē)整車(chē)最核心的技術(shù)，如“三電系統(tǒng)”（電池、電機(jī)、電控）、IGBT等電動(dòng)車(chē)芯片。特別是電池技術(shù)，2023年第一季度，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車(chē)量的市占率增幅最大的是比亞迪；磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域，比亞迪超過(guò)寧德時(shí)代，排名第一。其中，比亞迪刀片電池因續(xù)航增加、成本優(yōu)勢(shì)明顯，正在被眾多車(chē)企放入備選清單。相比之下，特斯拉的動(dòng)力電池依賴于采購(gòu)，在電池穩(wěn)定性和成本方面不占優(yōu)勢(shì)。

比亞迪的優(yōu)勢(shì)還表現(xiàn)在制造業(yè)的強(qiáng)大，王傳福信奉垂直整合模式，由此在電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域建立起完整的產(chǎn)業(yè)鏈，從三電系統(tǒng)、IGBT芯片，到DM-i超混、e平臺(tái)3.0、再到刀片電池，比亞迪從一個(gè)新能源汽車(chē)制造商升級(jí)為新能源汽車(chē)技術(shù)平臺(tái)，構(gòu)建一個(gè)龐大的新能源汽車(chē)生態(tài)。依托產(chǎn)業(yè)鏈的閉合模式，能夠?qū)⒊杀窘档椭疗胀娮又圃炱髽I(yè)的80%，開(kāi)發(fā)周期縮短到歐美企業(yè)的1/3。

當(dāng)然，特斯拉的優(yōu)勢(shì)也非常明顯。首當(dāng)其沖的是強(qiáng)悍的品牌力帶來(lái)的產(chǎn)品高溢價(jià)，得益于此，特斯拉像電動(dòng)車(chē)行業(yè)的一條鯰魚(yú)，多次主動(dòng)挑起價(jià)格戰(zhàn)，但底氣十足。特別是國(guó)產(chǎn)化之后換裝磷酸鐵鋰電池，成本極大降低。業(yè)界傳聞特斯拉Model 3成本可以控制在19萬(wàn)元以內(nèi)，還包括25%的毛利率。而比亞迪從低端汽車(chē)起家，過(guò)去幾年注重增長(zhǎng)，行業(yè)對(duì)其性價(jià)比、廉價(jià)的認(rèn)知更為深刻，王傳福也曾承認(rèn)，“過(guò)去幾年太過(guò)注重增長(zhǎng)，擴(kuò)張?zhí)欤雎粤饲赖馁|(zhì)量，品牌宣傳欠缺，沒(méi)有做好品質(zhì)，這是錯(cuò)誤的”。

此外，在智能汽車(chē)最為核心的自動(dòng)駕駛技術(shù)，特斯拉可謂“遙遙領(lǐng)先”。有行業(yè)人士預(yù)測(cè)，特斯拉的自駕系統(tǒng)會(huì)在2025年拿下全球主要的自動(dòng)駕駛汽車(chē)市場(chǎng)份額。此前還有研究機(jī)構(gòu)報(bào)告指出，特斯拉擁有自研自動(dòng)駕駛芯片，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)別駕駛輔助，在全球行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的缺失，也一直是比亞迪被詬病最多的短板，也成為資本市場(chǎng)估值的最大掣肘。雖然比亞迪市值曾破萬(wàn)億人民幣，目前依然有7500多億人民幣，但與特斯拉6000多億美金的市值相差甚遠(yuǎn)，決定其評(píng)估體系差異的根本要素便是自動(dòng)駕駛技術(shù)。或是策略需要，王傳福多次公開(kāi)表態(tài)，自動(dòng)駕駛是忽悠，是被資本裹挾和炒作的一個(gè)概念。這番言論引來(lái)余承東回懟“故意打擊行業(yè)或不懂行”。

但王傳福對(duì)電動(dòng)車(chē)智能化的核心競(jìng)爭(zhēng)力有清晰認(rèn)知。他也表示，“汽車(chē)工業(yè)變革電動(dòng)化只是上半場(chǎng)，智能化才是下半場(chǎng)”，比亞迪亦在電動(dòng)車(chē)智能化層面持續(xù)發(fā)力，彌補(bǔ)自身不足。比如和百度合作無(wú)人駕駛項(xiàng)目。時(shí)至今日，比亞迪和特斯拉的業(yè)務(wù)交集越來(lái)越多，同時(shí)具備競(jìng)爭(zhēng)和合作的關(guān)系：在新能汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)售上，比亞迪開(kāi)始與特斯拉正面交鋒，甚至在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)和后者拉開(kāi)不小的距離，對(duì)特斯拉造成極大的威脅；比亞迪的電池已經(jīng)打入特斯拉供應(yīng)鏈，有媒體報(bào)道，比亞迪磷酸鐵鋰電芯已經(jīng)上線特斯拉柏林工廠的Model Y生產(chǎn)線；而在特斯拉和比亞迪都在加大砝碼的另一條新能源賽道：儲(chǔ)能，兩家公司預(yù)計(jì)也將很快短兵相接。

按照結(jié)果論，特斯拉和比亞迪都在不斷地朝著對(duì)方的腹地進(jìn)擊，但誰(shuí)都無(wú)法在短時(shí)間內(nèi)成為對(duì)方。世俗一點(diǎn)的說(shuō)法，特斯拉成為美國(guó)的比亞迪，或者比亞迪成為中國(guó)的特斯拉，都不現(xiàn)實(shí)，二者都是獨(dú)一無(wú)二的存在。

或許，馬斯克和王傳福應(yīng)該好好坐下來(lái)，認(rèn)真的聊聊：新能源行業(yè)的未來(lái)方向盤(pán)，應(yīng)該朝哪個(gè)方向打？