文|智瑾財經(jīng) 一帆
新能源圈最新的熱點除了理想一季度盈利，成為新勢力最早實現(xiàn)扭虧的企業(yè)，另一件就是特斯拉即將召回2019年到2023年4月在中國市場銷售的幾乎所有車型。
關(guān)于特斯拉的召回事件，5月12日，在有關(guān)部門啟動缺陷調(diào)查后，特斯拉發(fā)起了在中國市場史上最大規(guī)模的一次召回，涉及超110萬輛特斯拉，而召回源頭直指近年來被廣為詬病的單踏板模式。
此次召回涵蓋2019年1月12日-2023年4月24日期間生產(chǎn)的部分進(jìn)口Model S、Model X、Model 3及國產(chǎn)Model 3 、Model Y汽車，共計110.46萬輛。
有媒體統(tǒng)計，在此期間特斯拉在中國市場累計銷量約為112.47萬輛，本次召回幾乎就是把這幾年特斯拉在中國賣的車全部召回。
不過，召回事件背后，一方面坐實特斯拉強(qiáng)推的單踏板模式存在安全隱患，另一方面，也難說不會成為特斯拉在電動車品類的一個經(jīng)營轉(zhuǎn)折。
特斯拉的單踏板模式并非絕對安全
先來了解下特斯拉的單踏板模式。
關(guān)于這個模式特斯拉官方解釋是一種動能回收機(jī)制，可以節(jié)約能源，但是在實操過程中，卻跟中國用戶水土不服，而本輪召回，也意味著單踏板模式確實存在一些安全隱患，并引起監(jiān)管注意。
另有用戶認(rèn)為，特斯拉剎車問題，多少與該模式存在直接或間接關(guān)聯(lián)。
特斯拉的單踏板模式并非只有一個油門踏板，沒有剎車踏板，而是把加速和減速的功能集成在加速踏板上。也就是用戶踩油門是加速，松油門踏板時車輛自動進(jìn)行減速并回收能量，達(dá)到增加續(xù)航、減少剎車片磨損的作用，跟傳統(tǒng)油車油門和制動踏板彼此獨立有所區(qū)隔。
這個模式在目前的電動車品類并不算新，蔚來、小鵬等也有類似的功能，但只有特斯拉讓用戶被動接受該功能。
公開信息顯示，2021年首批國產(chǎn)特斯拉Model Y開始交付后，特斯拉就取消了“動能回收”調(diào)節(jié)選項中的“低”選項，新車統(tǒng)一按照“標(biāo)準(zhǔn)”動能回收去設(shè)置，不能調(diào)整也無法取消。
因此很多未適應(yīng)該模式的用戶，會在實操過程中存在一定安全隱患，甚至對制動系統(tǒng)造成一定影響。
而這次召回并非車輛返廠，只是通過OTA系統(tǒng)升級，讓用戶可以選擇動能回收的程度，無法適應(yīng)該模式的用戶，升級后就可以選擇最低檔的動能回收。
這也難怪市場對特斯拉這波召回的解讀是，在監(jiān)管壓力下才不得不低下它昂貴的頭顱，把選擇權(quán)交給用戶，而不是主導(dǎo)用戶的選擇。
回顧特斯拉的發(fā)展脈絡(luò)，特斯拉一直被定義為科技創(chuàng)新的代名詞，從技術(shù)角度，特斯拉確實有所創(chuàng)造，但在用戶理解上，不論是取消單踏板模式的自主選擇，還是半幅方向盤，特斯拉的表達(dá)方式似乎略顯強(qiáng)勢。
如今隨著蔚小理等國產(chǎn)新勢力的崛起，它們對用戶需求的高順從度，正在瘋狂挖開特斯拉的墻角。
特斯拉的墻角正被新勢力撬開
根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)，特斯拉中國4月批發(fā)銷量為75842輛，不到8萬輛。
而中國汽車消費網(wǎng)統(tǒng)計，同期比亞迪的交付量已經(jīng)超過21萬輛，且包括蔚小理等在內(nèi)的新勢力也在月內(nèi)實現(xiàn)交付量同比大增。
值得一提的是，得益于一季度良好的市場表現(xiàn)，理想延續(xù)了Q4的業(yè)績表現(xiàn)，于一季度內(nèi)實現(xiàn)盈利。
數(shù)據(jù)顯示，一季度理想單季度交付量達(dá)52584輛，同比增長65.8%，報告期內(nèi)實現(xiàn)營收187.9億元，同比增長96.5%，實現(xiàn)歸母凈利潤9.3億元，較去年同期實現(xiàn)扭虧。
圖片來源：東方財富
雖然目前新勢力上市企業(yè)中，僅理想一季度實現(xiàn)盈利，但背后傳遞的信號意味著新勢力們正在走出虧損泥沼，對于提振資本市場及消費者信心都將起到積極作用，最起碼讓市場看到希望。目前市場對新勢力們的最大擔(dān)憂，就是其未來經(jīng)營的長期性和穩(wěn)定性。
而對特斯拉而言，則意味著其市場地位正在遭遇挑戰(zhàn)，尤其是比亞迪，已經(jīng)在市場數(shù)據(jù)上超越了特斯拉。
從整個中國區(qū)市場表現(xiàn)來看，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從1-4月廠商總零售排名來看，比亞迪以70.3萬輛位居榜首，而特斯拉中國僅為17.7萬輛位列第二，兩者相差近四倍。
盡管仍不可否認(rèn)特斯拉在電動汽車領(lǐng)域的風(fēng)向標(biāo)地位，但從數(shù)據(jù)上看，市場的目光正在向新晉玩家傾斜。
年初特斯拉的降價風(fēng)波，與其說是馬斯克的一場科技平權(quán)，倒不如說是特斯拉的一波營銷動作，其真正目的還在重奪市場目光。
未來，隨著蔚小理等新勢力逐漸在產(chǎn)能上與特斯拉縮小差距，特斯拉的市場環(huán)境將面臨更加嚴(yán)峻的競爭，而特斯拉的高姿態(tài)，以及剎車事件的“硬”標(biāo)簽，也將在消費者層面，拉低其品價比。
當(dāng)然，也不能否認(rèn)創(chuàng)始人馬斯克的創(chuàng)新和探索精神，但對當(dāng)下的特斯拉而言，能否繼續(xù)鞏固當(dāng)前市場地位，才是重中之重。