文｜上海汽車報(bào)

最近發(fā)生的特斯拉召回事件被很多人解讀為，有關(guān)部門可能在為下一步特斯拉引以為傲的FSD（完全自動(dòng)駕駛功能）引入中國(guó)做放行準(zhǔn)備。

目前，特斯拉在中國(guó)沒有開通FSD。此前，已有多次傳聞特斯拉FSD將在中國(guó)放行。百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲(chǔ)瑞松認(rèn)為，F(xiàn)SD會(huì)在今年或明年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，并在2025年規(guī)?；_放。而最近有更多的“苗頭”顯示FSD將在本年度進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。日前，上海市經(jīng)信委智能制造推進(jìn)處相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，下一階段，上海將進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，推動(dòng)自動(dòng)駕駛、機(jī)器人等功能板塊在滬布局。

如果這條代表汽車智能化的鯰魚真的被引入中國(guó)市場(chǎng)，能夠再次產(chǎn)生鯰魚效應(yīng)嗎？

在解答這個(gè)問題前，我們有必要探討一下：FSD究竟是自動(dòng)駕駛行業(yè)的標(biāo)桿，還是根本就是在畫餅？

爭(zhēng)論從來沒有停止過，真正原因還是在于要“物有所值”

圍繞FSD的爭(zhēng)議首先從它的名稱開始。

特斯拉FSD從字面上解釋，意為全自動(dòng)駕駛功能（Full Self-Drive），實(shí)際上是自動(dòng)輔助駕駛功能的升級(jí)版。FSD并不是安裝到車輛上就能實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛，而是后續(xù)通過無線軟件更新才能實(shí)現(xiàn)該功能。FSD是特斯拉推出的完全自動(dòng)駕駛選裝功能。相較于特斯拉當(dāng)前裝車應(yīng)用的Autopilot功能，F(xiàn)SD的功能更加先進(jìn)，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)泊車、自動(dòng)輔助變道、識(shí)別交通信號(hào)燈并自動(dòng)做出反應(yīng)、停車場(chǎng)智能召喚等功能需求，可以通過軟件訂閱實(shí)現(xiàn)“自動(dòng)駕駛”功能。

伴隨著FSD的問世，美國(guó)消費(fèi)者對(duì)它的質(zhì)疑不斷，美國(guó)相關(guān)部門也多次對(duì)它進(jìn)行調(diào)查。

也許用蘋果公司聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克最近在接受美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)（CNN）采訪中的夸張說法比較有說服力：“如果你想讓人工智能出錯(cuò)，獲得大量索賠，一有機(jī)會(huì)就試圖殺死你，那你就去買一輛特斯拉吧。”

那么，既然大家都是輔助駕駛，除了名稱上的爭(zhēng)議外，為何其他車型沒有特斯拉那樣飽受爭(zhēng)議呢？

除了特斯拉的車輛保有量較多和智能駕駛功能是其主推的賣點(diǎn)外，說白了，還是錢的問題。特斯拉FSD作為選裝件發(fā)售，自動(dòng)駕駛訂閱于去年在美國(guó)發(fā)布。特斯拉汽車業(yè)務(wù)商業(yè)模式從銷售收入進(jìn)一步延伸，通過軟件收費(fèi)模式使一輛車在全生命周期內(nèi)都能為公司貢獻(xiàn)收入，而FSD 是公司最主要的付費(fèi)軟件。

看明白了嗎？收取了不菲的費(fèi)用，就要有接受消費(fèi)者更大挑刺的擔(dān)當(dāng)。

FSD是目前國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛的“天花板”？

在汽車行業(yè)，特斯拉最先將Transformer應(yīng)用于量產(chǎn)車智能駕駛，比其他企業(yè)早一到兩年。Transformer是讓整個(gè)AI行業(yè)沸騰的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（變形金剛）。在此之前，輔助駕駛的感知算法模塊主要運(yùn)行卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)CNN。2022年，特斯拉在新一屆AI Day上推出了能夠檢測(cè)通用障礙物的Occupancy Network占用網(wǎng)絡(luò)。

簡(jiǎn)而言之，特斯拉方案的好處是可以不依賴高精地圖，更快做出判斷和決策，演化的核心思想是做到更快、更準(zhǔn)。

特斯拉的系統(tǒng)幾乎不會(huì)出現(xiàn)“擺爛”的問題，網(wǎng)絡(luò)上眾多測(cè)試者的視頻都是在復(fù)雜的城市路況場(chǎng)景中拍攝的，一些路面情況的復(fù)雜程度不亞于我國(guó)的大城市，但是明顯可以看到特斯拉FSD的進(jìn)步。

當(dāng)前，很多自主品牌已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道、自動(dòng)超車、自動(dòng)進(jìn)出匝道這些功能，而且整個(gè)駕駛過程非常連貫。兩者在實(shí)現(xiàn)方式上有所不同，特斯拉始終推崇視覺雷達(dá)方案，而自主品牌當(dāng)前比較主流的做法是通過激光雷達(dá)配合高精地圖實(shí)現(xiàn)高階駕駛輔助。與此同時(shí)，這些車企還會(huì)配合視覺雷達(dá)以及毫米波雷達(dá)，彌補(bǔ)激光雷達(dá)所不能應(yīng)付的部分場(chǎng)景。但因?yàn)閲?yán)重依賴高精地圖，所以失去高精地圖后，高階駕駛輔助功能將不能實(shí)現(xiàn)。

為擺脫對(duì)地圖的嚴(yán)重依賴，理想、小鵬、華為等企業(yè)已經(jīng)開始對(duì)重感知的高階駕駛輔助功能進(jìn)行積極開發(fā)。從這一點(diǎn)來說，這些企業(yè)或多或少地默認(rèn)了特斯拉的“師傅”角色。

根據(jù)比亞迪發(fā)布的最新消息，比亞迪智能駕駛新負(fù)責(zé)人到位，直接瞄準(zhǔn)高階的高速領(lǐng)航功能，“對(duì)標(biāo)”特斯拉FSD的體驗(yàn)。比亞迪智駕體系調(diào)整后的首個(gè)產(chǎn)品高速NOA，據(jù)說年內(nèi)就會(huì)量產(chǎn)上市。最重要的是核心算法，由比亞迪自研，而非采購(gòu)。

FSD，又一次充當(dāng)鯰魚？

曾幾何時(shí)，特斯拉作為一條新能源汽車“鯰魚”被引入相對(duì)封閉的中國(guó)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)，結(jié)果在政策加持、各類資本的演繹和消費(fèi)者觀念的改變下，沒有人能夠想到這條鯰魚竟然會(huì)讓造車新勢(shì)力紛紛崛起，新能源汽車市場(chǎng)滲透率突飛猛進(jìn)，更加引起中國(guó)乃至世界汽車產(chǎn)業(yè)的大變局。

如今，自動(dòng)駕駛正面臨一個(gè)困局：L4級(jí)自動(dòng)駕駛遙遙無期，不少原先專攻于L4級(jí)自動(dòng)駕駛的企業(yè)開始向下降維到L2級(jí)或L2+級(jí)。

記者認(rèn)為，如果政府想在汽車智能化領(lǐng)域同樣尋找一次“破局”的機(jī)會(huì)，重新找到發(fā)力點(diǎn)，讓自動(dòng)駕駛更快被普通消費(fèi)者接受，那盡快讓特斯拉FSD“鯰魚”進(jìn)入市場(chǎng)，不失為一個(gè)好方法。

但問題是，特斯拉的FSD很難重走特斯拉初入中國(guó)市場(chǎng)的輝煌歷程，原因主要有以下三點(diǎn)：一是以特斯拉為代表的新能源汽車剛崛起時(shí)，世界范圍內(nèi)基本是看好的聲浪高過不看好的聲浪。記得當(dāng)時(shí)除了能源危機(jī)以外，還有很多人購(gòu)買特斯拉新能源汽車代表的是一種時(shí)尚生活態(tài)度，一種熱愛環(huán)保的公益心，而FSD目前在世界范圍內(nèi)質(zhì)疑聲不斷。

二是新能源汽車的發(fā)展可以說是在各國(guó)政府的全力政策推動(dòng)下進(jìn)行的，特別是在中國(guó)，支持力度很大，成績(jī)也最出挑。但是目前，自動(dòng)駕駛由于遇到法規(guī)難點(diǎn)，各國(guó)政府的態(tài)度不一，中國(guó)也有可能隨著自動(dòng)駕駛應(yīng)用層面的消費(fèi)者參與人數(shù)迅速壯大，逐步遇到法規(guī)難題。

三是在技術(shù)和資本乃至法規(guī)層面，特斯拉的FSD真的能讓人摒棄畫餅一說嗎？

畫餅？還是對(duì)它要有足夠的寬容

研發(fā)周期長(zhǎng)，落地難度大，回報(bào)遙遙無期……自動(dòng)駕駛企業(yè)及其股東不得不重新審視背后的效益問題。特別是在經(jīng)濟(jì)下行、供應(yīng)鏈?zhǔn)芟?、原材料價(jià)格上漲的大環(huán)境中。

福特首席高級(jí)產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)官道格·菲爾德表示，要在密集的城市環(huán)境中實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，“比登月還難”。比亞迪老總王傳福說：“現(xiàn)在所謂‘自動(dòng)駕駛’，就是被資本裹挾的。我認(rèn)為自動(dòng)駕駛發(fā)展到最后，頂多做到‘高級(jí)輔助駕駛’，僅此而已。在你犯困的時(shí)候、看短消息的時(shí)候，減少發(fā)生事故的概率。事故肯定會(huì)有，傷人事件也肯定會(huì)有，但責(zé)任始終要車主自己承擔(dān)?！?/p>

Transformer對(duì)數(shù)據(jù)規(guī)模有硬性要求，如果數(shù)據(jù)量達(dá)不到要求，性能反而會(huì)比CNN更差。因此，向Transformer切換的前提是，能獲得足夠的數(shù)據(jù)喂養(yǎng)它。

對(duì)此，特斯拉作為智駕車輛保有量較高的車企有更大優(yōu)勢(shì)，但這只是開始。因?yàn)槭占?、更高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是一碼事，用它們訓(xùn)練出足夠強(qiáng)大的模型是另一碼事。在海量數(shù)據(jù)中訓(xùn)練海量參數(shù)的大模型，需要的是天量算力，只有大型云計(jì)算中心才能勝任。

2022年，特斯拉為了訓(xùn)練占用網(wǎng)絡(luò)，使用了14.4億幀視頻數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)量超過30PB，而其自研的DOJO超算仍處于開發(fā)狀態(tài)。

并且，目前幾乎所有芯片廠提供車端的智能駕駛芯片并不是為Transformer準(zhǔn)備的。

一個(gè)事實(shí)是，即使是Transformer、BEV和占用網(wǎng)絡(luò)這些讓業(yè)界競(jìng)相追逐的突破，目前主要解決的仍是智駕車輛的感知問題，在完整的智能駕駛技術(shù)架構(gòu)中，依然有困難的決策/規(guī)控環(huán)節(jié)。

從數(shù)據(jù)、算力、芯片到法律層面，可以大致得出這樣的結(jié)論：即使強(qiáng)如特斯拉，要想實(shí)現(xiàn)真正意義上的FSD（完全自動(dòng)駕駛L5級(jí)別），顯然是在畫餅，目前能做到的只能是L2級(jí)后無限的“+”。

當(dāng)然，也有可能會(huì)帶來最終的變局，只是不知道具體時(shí)間。

對(duì)消費(fèi)者而言，在保證安全的前提下，L2級(jí)后無限的加號(hào)意味著消費(fèi)體驗(yàn)更優(yōu)。

問題是，面對(duì)還看不到終點(diǎn)的征途，有多少企業(yè)能夠等待？他們真的需要應(yīng)對(duì)這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)嗎？