文｜好看商業(yè) 周一圍
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自動(dòng)駕駛傷了科技巨頭們的心。當(dāng)大模型這種全新的性感項(xiàng)目出現(xiàn)時(shí)，他們自然會(huì)加速從自動(dòng)駕駛的泥潭里抽身。
ChatGPT的強(qiáng)大讓全世界為之震撼并恐懼。復(fù)雜的情緒下，AI大模型成為全球科技巨頭們追逐的新寵。
這個(gè)時(shí)候，自動(dòng)駕駛可能就要先放一放了。
繼續(xù)谷歌、蘋果、特斯拉等科技巨頭收縮自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)后，阿里也從自動(dòng)駕駛抽身了。
近日，有媒體報(bào)道稱，阿里達(dá)摩院將自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室整個(gè)并入菜鳥；自動(dòng)駕駛不再以探索前沿科技探索為主，而是轉(zhuǎn)向場景業(yè)務(wù)的落地實(shí)戰(zhàn)。
不過據(jù)界面新聞報(bào)道，阿里此次業(yè)務(wù)調(diào)整僅有近百人轉(zhuǎn)入菜鳥，其余近200人被裁，約占團(tuán)隊(duì)總?cè)藬?shù)的70%。此后，達(dá)摩院不再保留自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)和團(tuán)隊(duì)。
阿里自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室這次大調(diào)整背后，是其接連失去一號(hào)位后的連鎖反應(yīng)。2022年1月，王剛離職，他是自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室首位負(fù)責(zé)人。今年初，王剛的繼任者陳俊波又被曝已離職創(chuàng)業(yè)。
失去了技術(shù)帶頭人的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室，繼續(xù)推進(jìn)的難度可想而知。
更何況，相比自動(dòng)駕駛，阿里當(dāng)下有更重要的事要做——那就是AI大模型。達(dá)摩院在今年4月正式推出AI大模型——通義千問。
阿里董事局主席兼CEO張勇，同時(shí)也是阿里云的CEO，正在馬不停蹄地推進(jìn)阿里云的智能化。按照他的要求，阿里旗下所有業(yè)務(wù)都要接入大模型進(jìn)行改造。
這么看，AI大模型最先取代的竟然是自動(dòng)駕駛。
實(shí)際上，與其說是大模型取代了自動(dòng)駕駛，不如說是自動(dòng)駕駛先傷了巨頭們的心。當(dāng)一個(gè)新的性感項(xiàng)目出現(xiàn)時(shí)，他們自然會(huì)加速從自動(dòng)駕駛的泥潭里抽身。
畢竟，在大模型和自動(dòng)駕駛之間，科技巨頭選擇的是賺錢。
自動(dòng)駕駛?cè)蛴隼?/h4>
2018年4月，阿里正式宣布入局自動(dòng)駕駛，相比百度、騰訊等巨頭，阿里來得有點(diǎn)晚。如今，阿里也不是最早從自動(dòng)駕駛抽身的巨頭。
放眼全球，目前從科技巨頭到一、二級(jí)市場，自動(dòng)駕駛依然處在冬季。
科技巨頭中，無論是谷歌、百度、特斯拉還是蘋果、亞馬遜以及汽車巨頭大眾、福特等，他們不是對(duì)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目裁員就是將自動(dòng)駕駛項(xiàng)目直接關(guān)停。
科技巨頭紛紛收縮自動(dòng)駕駛項(xiàng)目
谷歌母公司Alphabet旗下的自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo 3個(gè)月經(jīng)歷兩輪裁員。先是今年1月份，Waymo裁員約涉及80人，占該團(tuán)隊(duì)員工總數(shù)的4%左右。
2個(gè)月后，Waymo第二輪裁員又來了。這次裁掉了137人，裁員范圍大部分集中在技術(shù)崗位。
同樣在今年1月，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）被曝裁員，主要集中在智能交通事業(yè)部（ACE）下屬的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務(wù)部。
2022年12月，蘋果被曝已放棄推出“L5級(jí)”全自動(dòng)駕駛車輛。11月份，大眾和福特投資的自動(dòng)駕駛公司Argo AI宣布關(guān)閉。此前，它燒掉了福特投資的10億美金和大眾投資的26億美金。隨著公司倒閉，曾經(jīng)高達(dá)73億美元的估值一朝清零。10月，亞馬遜宣布關(guān)停無人配送車項(xiàng)目Scout，400人的團(tuán)隊(duì)被解散或調(diào)崗，服役3年的無人配送車被按下暫停鍵。
在二級(jí)市場，已上市的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目市值大縮水，多數(shù)都快跌沒了，甚至一些公司已經(jīng)掙扎在退市邊緣。
據(jù)好看商業(yè)對(duì)14家已上市自動(dòng)駕駛相關(guān)公司的統(tǒng)計(jì)，截至今年5月14日收盤，這些公司的總市值已較IPO時(shí)縮水96.85%。其中，縮水最多的一家是Quanergy Systems,其市值已從IPO時(shí)的11億美金縮水99.95%，僅剩52萬美金。
以上這些上市公司中，Velodyne Lidar已退市，圖森未來（Tusimple）則已進(jìn)入退市倒計(jì)時(shí)。
圖森未來于2021年頂著“無人駕駛第一股”的名頭在納斯達(dá)克上市；之后市值最高達(dá)120億美金。目前，公司市值不足2億美金。其背后的股東不乏英偉達(dá)、鼎暉、新浪這樣的知名機(jī)構(gòu)。
英特爾旗下自動(dòng)駕駛企業(yè)Mobileye曾被喻為當(dāng)紅辣子雞，去年10月卻折價(jià)上市，IPO市值231億美元，但2021年宣布上市時(shí)，估值已經(jīng)達(dá)到500億美元。
Mobileye現(xiàn)在的日子也不太好過。5月上旬，該公司下調(diào)來今年全年?duì)I收，預(yù)計(jì)在20.65億～21.14億美元，低于此前21.9億～22.8億美元的預(yù)期。下調(diào)預(yù)期的原因是，中國市場對(duì)電動(dòng)汽車的需求有所放緩。
隨著Mobileye下調(diào)2023年?duì)I收預(yù)期，公司股價(jià)當(dāng)天跌超30%，創(chuàng)有史以來盤中最大跌幅。
今年2月，禾賽科技以“激光雷達(dá)第一股”登陸納斯達(dá)克，其融資規(guī)模為1.9億美元，相比兩年前其籌備科創(chuàng)板掛牌時(shí)融資規(guī)?？s水近一半。2022年，公司營收規(guī)模較兩年前激增，但其IPO市值24億美金，較兩年前超133億元(約合20億美元）漲幅不大。
不過，截至5月15日，禾賽科技的市值已經(jīng)跌至10.17億美元，已較IPO時(shí)大幅縮水近60%。
二級(jí)市場的寒氣也已經(jīng)傳遞給一級(jí)市場。據(jù)搜狐汽車不完全統(tǒng)計(jì)，整個(gè)2022年，國內(nèi)自動(dòng)駕駛相關(guān)的投資事件有136起，與2021年144起幾乎持平。
但2022年自動(dòng)駕駛領(lǐng)融資總額超200億元，同比上年的932億元下降約80%。這意味著，投資方對(duì)出資變得更謹(jǐn)慎了。
軟銀堪稱是2022年在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域典型的撤退派。去年3月，軟銀從自動(dòng)駕駛公司Cruise退出，Cruise的大股東通用汽車出資21億美元接盤了軟銀所持的股權(quán)。
2023年一季度，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一級(jí)市場投融資有所回溫，德科智控、福瑞泰克等自動(dòng)駕駛相關(guān)公司獲得融資，熱度不過仍較去年有較大差距。
據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)研究院的數(shù)據(jù)，2022年Q1，國內(nèi)共發(fā)生46起自動(dòng)駕駛企業(yè)融資事件，融資總金額超過17億美元。
自動(dòng)駕駛的僵局
幾年前，就像ChatGPT那樣，自動(dòng)駕駛也曾在全球科技界引發(fā)一輪熱潮。
美國科技巨頭自動(dòng)駕駛布局
其中一個(gè)縮影是，在2015年的CES展上，幾乎所有的一線車企都發(fā)布了自動(dòng)駕駛相關(guān)計(jì)劃。而到2018年，中、美幾乎所有頭部的科技公司都已經(jīng)系統(tǒng)地布局了自動(dòng)駕駛。
縱觀自動(dòng)駕駛火熱的這些年，一句話概括就是：看上去很酷，但燒錢海海、賺錢寥寥，大規(guī)模商業(yè)化遙遙無期。
一家公司如果沒有百億級(jí)的資金可燒，那都不好意思說自己在做自動(dòng)駕駛。
據(jù)公開數(shù)據(jù)，自推出自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)Apollo以來，每年在自動(dòng)駕駛上的研發(fā)投入超百億。2021年，百度創(chuàng)始人李彥宏曾對(duì)媒體表示，他們都低估了自動(dòng)駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年（2020）一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。
Alphabet旗下的Waymo，早在2015年就成功燒掉了11億美金；據(jù)估算，如今Waymo每年的資金投入要10億美元以上。
通用旗下的自動(dòng)駕駛子公司Cruise也是一個(gè)只出不進(jìn)的吞金獸，每年的花費(fèi)約20億美元。
據(jù)麥肯錫2021年的統(tǒng)計(jì)，2010 年以來，科技公司和投資機(jī)構(gòu)在自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)上的投入已經(jīng)超過 1000 億美元。
結(jié)果卻是，目前為止，沒有一家布局自動(dòng)駕駛的企業(yè)靠它真正賺到錢。
“人工智能火了這么多年，商業(yè)化始終是其中的一個(gè)軟肋，而缺乏好的商業(yè)前景，會(huì)讓創(chuàng)業(yè)公司增長停滯，巨額虧損，融資上市困難，而大公司也會(huì)越來越不接地氣”。李彥宏在2022年9月世界人工智能大會(huì)上這樣說。
除了難賺錢，橫亙?cè)谧詣?dòng)駕駛前面的技術(shù)難度、產(chǎn)業(yè)協(xié)同難度、安全問題等挑戰(zhàn)，已經(jīng)讓布局自動(dòng)駕駛的科技公司們逐漸開始遲疑，甚至自我懷疑。
按照國際汽車工程師學(xué)會(huì)(SAE)對(duì)自動(dòng)駕駛自主級(jí)別的定義，L0屬于人工駕駛，L1輔助駕駛，L2部分自動(dòng)駕駛，L3條件自動(dòng)駕駛，L4高度自動(dòng)駕駛和L5完全自動(dòng)駕駛。
隨著行業(yè)內(nèi)卷，科技公司們已經(jīng)把自動(dòng)駕駛的智能水平目標(biāo)卷到了L4甚至L5的級(jí)別。
比如，阿里在2018年4月入局自動(dòng)駕駛，上來就將技術(shù)路線定位到L4。去年7月，百度發(fā)布Apollo RT6，這是一輛真正可量產(chǎn)的無人車，擁有L4自動(dòng)駕駛能力。
但對(duì)于自動(dòng)駕駛的普及，行業(yè)內(nèi)同時(shí)存在另一種完全不同的觀點(diǎn)。滴滴CTO張博對(duì)自動(dòng)駕駛得出的判斷是：L4自動(dòng)駕駛技術(shù)自2016年起，大約需要10年才能走進(jìn)人們的生活。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看起來更悲觀一些，他認(rèn)為十年后連L3都不會(huì)真正實(shí)現(xiàn)。
至于難度更高的L5，在華為前智能駕駛總裁蘇菁看來，那是一個(gè)燈塔，“這輩子估計(jì)看不到了?！?/p>
比亞迪董事長王傳福近期更是語出驚人，他直言無人駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，它最終就是一個(gè)高級(jí)的輔助駕駛。
阿里在布局之初就認(rèn)為，單車智能存在技術(shù)和成本等挑戰(zhàn)，所以他們選擇了與谷歌Waymo、百度Apollo、和通用Cruise等都不同的路線——車路協(xié)同。
事實(shí)上，到今天為止，車路協(xié)同都還沒有跑出一個(gè)可靠的商業(yè)模式，它面臨的挑戰(zhàn)同樣不少，技術(shù)成熟度、產(chǎn)品成熟度、產(chǎn)業(yè)成熟度方面都存在問題，其中有很多是一個(gè)企業(yè)無法靠單方面努力就能解決的。
當(dāng)所有的困難遇上經(jīng)濟(jì)環(huán)境變差，科技巨頭們當(dāng)然會(huì)選擇勝率更大的那一個(gè)。又難又貴的自動(dòng)駕駛處境就顯得很尷尬了。