文｜好看商業(yè) 周一圍
編輯｜安心
自動駕駛傷了科技巨頭們的心。當大模型這種全新的性感項目出現(xiàn)時，他們自然會加速從自動駕駛的泥潭里抽身。
ChatGPT的強大讓全世界為之震撼并恐懼。復雜的情緒下，AI大模型成為全球科技巨頭們追逐的新寵。
這個時候，自動駕駛可能就要先放一放了。
繼續(xù)谷歌、蘋果、特斯拉等科技巨頭收縮自動駕駛業(yè)務后，阿里也從自動駕駛抽身了。
近日，有媒體報道稱，阿里達摩院將自動駕駛實驗室整個并入菜鳥；自動駕駛不再以探索前沿科技探索為主，而是轉向場景業(yè)務的落地實戰(zhàn)。
不過據(jù)界面新聞報道，阿里此次業(yè)務調整僅有近百人轉入菜鳥，其余近200人被裁，約占團隊總人數(shù)的70%。此后，達摩院不再保留自動駕駛相關業(yè)務和團隊。
阿里自動駕駛實驗室這次大調整背后，是其接連失去一號位后的連鎖反應。2022年1月，王剛離職，他是自動駕駛實驗室首位負責人。今年初，王剛的繼任者陳俊波又被曝已離職創(chuàng)業(yè)。
失去了技術帶頭人的自動駕駛實驗室，繼續(xù)推進的難度可想而知。
更何況，相比自動駕駛，阿里當下有更重要的事要做——那就是AI大模型。達摩院在今年4月正式推出AI大模型——通義千問。
阿里董事局主席兼CEO張勇，同時也是阿里云的CEO，正在馬不停蹄地推進阿里云的智能化。按照他的要求，阿里旗下所有業(yè)務都要接入大模型進行改造。
這么看，AI大模型最先取代的竟然是自動駕駛。
實際上，與其說是大模型取代了自動駕駛，不如說是自動駕駛先傷了巨頭們的心。當一個新的性感項目出現(xiàn)時，他們自然會加速從自動駕駛的泥潭里抽身。
畢竟，在大模型和自動駕駛之間，科技巨頭選擇的是賺錢。
自動駕駛全球遇冷
2018年4月，阿里正式宣布入局自動駕駛，相比百度、騰訊等巨頭，阿里來得有點晚。如今，阿里也不是最早從自動駕駛抽身的巨頭。
放眼全球，目前從科技巨頭到一、二級市場，自動駕駛依然處在冬季。
科技巨頭中，無論是谷歌、百度、特斯拉還是蘋果、亞馬遜以及汽車巨頭大眾、福特等，他們不是對自動駕駛項目裁員就是將自動駕駛項目直接關停。
科技巨頭紛紛收縮自動駕駛項目
谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo 3個月經歷兩輪裁員。先是今年1月份，Waymo裁員約涉及80人，占該團隊員工總數(shù)的4%左右。
2個月后，Waymo第二輪裁員又來了。這次裁掉了137人，裁員范圍大部分集中在技術崗位。
同樣在今年1月，百度智能駕駛事業(yè)群（IDG）被曝裁員，主要集中在智能交通事業(yè)部（ACE）下屬的車路協(xié)同、智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通業(yè)務部。
2022年12月，蘋果被曝已放棄推出“L5級”全自動駕駛車輛。11月份，大眾和福特投資的自動駕駛公司Argo AI宣布關閉。此前，它燒掉了福特投資的10億美金和大眾投資的26億美金。隨著公司倒閉，曾經高達73億美元的估值一朝清零。10月，亞馬遜宣布關停無人配送車項目Scout，400人的團隊被解散或調崗，服役3年的無人配送車被按下暫停鍵。
在二級市場，已上市的自動駕駛項目市值大縮水，多數(shù)都快跌沒了，甚至一些公司已經掙扎在退市邊緣。
據(jù)好看商業(yè)對14家已上市自動駕駛相關公司的統(tǒng)計，截至今年5月14日收盤，這些公司的總市值已較IPO時縮水96.85%。其中，縮水最多的一家是Quanergy Systems,其市值已從IPO時的11億美金縮水99.95%，僅剩52萬美金。
以上這些上市公司中，Velodyne Lidar已退市，圖森未來（Tusimple）則已進入退市倒計時。
圖森未來于2021年頂著“無人駕駛第一股”的名頭在納斯達克上市；之后市值最高達120億美金。目前，公司市值不足2億美金。其背后的股東不乏英偉達、鼎暉、新浪這樣的知名機構。
英特爾旗下自動駕駛企業(yè)Mobileye曾被喻為當紅辣子雞，去年10月卻折價上市，IPO市值231億美元，但2021年宣布上市時，估值已經達到500億美元。
Mobileye現(xiàn)在的日子也不太好過。5月上旬，該公司下調來今年全年營收，預計在20.65億～21.14億美元，低于此前21.9億～22.8億美元的預期。下調預期的原因是，中國市場對電動汽車的需求有所放緩。
隨著Mobileye下調2023年營收預期，公司股價當天跌超30%，創(chuàng)有史以來盤中最大跌幅。
今年2月，禾賽科技以“激光雷達第一股”登陸納斯達克，其融資規(guī)模為1.9億美元，相比兩年前其籌備科創(chuàng)板掛牌時融資規(guī)?？s水近一半。2022年，公司營收規(guī)模較兩年前激增，但其IPO市值24億美金，較兩年前超133億元(約合20億美元）漲幅不大。
不過，截至5月15日，禾賽科技的市值已經跌至10.17億美元，已較IPO時大幅縮水近60%。
二級市場的寒氣也已經傳遞給一級市場。據(jù)搜狐汽車不完全統(tǒng)計，整個2022年，國內自動駕駛相關的投資事件有136起，與2021年144起幾乎持平。
但2022年自動駕駛領融資總額超200億元，同比上年的932億元下降約80%。這意味著，投資方對出資變得更謹慎了。
軟銀堪稱是2022年在自動駕駛領域典型的撤退派。去年3月，軟銀從自動駕駛公司Cruise退出，Cruise的大股東通用汽車出資21億美元接盤了軟銀所持的股權。
2023年一季度，自動駕駛領域一級市場投融資有所回溫，德科智控、福瑞泰克等自動駕駛相關公司獲得融資，熱度不過仍較去年有較大差距。
據(jù)智能網(wǎng)聯(lián)研究院的數(shù)據(jù)，2022年Q1，國內共發(fā)生46起自動駕駛企業(yè)融資事件，融資總金額超過17億美元。
自動駕駛的僵局
幾年前，就像ChatGPT那樣，自動駕駛也曾在全球科技界引發(fā)一輪熱潮。
美國科技巨頭自動駕駛布局
其中一個縮影是，在2015年的CES展上，幾乎所有的一線車企都發(fā)布了自動駕駛相關計劃。而到2018年，中、美幾乎所有頭部的科技公司都已經系統(tǒng)地布局了自動駕駛。
縱觀自動駕駛火熱的這些年，一句話概括就是：看上去很酷，但燒錢海海、賺錢寥寥，大規(guī)模商業(yè)化遙遙無期。
一家公司如果沒有百億級的資金可燒，那都不好意思說自己在做自動駕駛。
據(jù)公開數(shù)據(jù)，自推出自動駕駛開放平臺Apollo以來，每年在自動駕駛上的研發(fā)投入超百億。2021年，百度創(chuàng)始人李彥宏曾對媒體表示，他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅去年（2020）一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。
Alphabet旗下的Waymo，早在2015年就成功燒掉了11億美金；據(jù)估算，如今Waymo每年的資金投入要10億美元以上。
通用旗下的自動駕駛子公司Cruise也是一個只出不進的吞金獸，每年的花費約20億美元。
據(jù)麥肯錫2021年的統(tǒng)計，2010 年以來，科技公司和投資機構在自動駕駛相關技術上的投入已經超過 1000 億美元。
結果卻是，目前為止，沒有一家布局自動駕駛的企業(yè)靠它真正賺到錢。
“人工智能火了這么多年，商業(yè)化始終是其中的一個軟肋，而缺乏好的商業(yè)前景，會讓創(chuàng)業(yè)公司增長停滯，巨額虧損，融資上市困難，而大公司也會越來越不接地氣”。李彥宏在2022年9月世界人工智能大會上這樣說。
除了難賺錢，橫亙在自動駕駛前面的技術難度、產業(yè)協(xié)同難度、安全問題等挑戰(zhàn)，已經讓布局自動駕駛的科技公司們逐漸開始遲疑，甚至自我懷疑。
按照國際汽車工程師學會(SAE)對自動駕駛自主級別的定義，L0屬于人工駕駛，L1輔助駕駛，L2部分自動駕駛，L3條件自動駕駛，L4高度自動駕駛和L5完全自動駕駛。
隨著行業(yè)內卷，科技公司們已經把自動駕駛的智能水平目標卷到了L4甚至L5的級別。
比如，阿里在2018年4月入局自動駕駛，上來就將技術路線定位到L4。去年7月，百度發(fā)布Apollo RT6，這是一輛真正可量產的無人車，擁有L4自動駕駛能力。
但對于自動駕駛的普及，行業(yè)內同時存在另一種完全不同的觀點。滴滴CTO張博對自動駕駛得出的判斷是：L4自動駕駛技術自2016年起，大約需要10年才能走進人們的生活。地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱看起來更悲觀一些，他認為十年后連L3都不會真正實現(xiàn)。
至于難度更高的L5，在華為前智能駕駛總裁蘇菁看來，那是一個燈塔，“這輩子估計看不到了?！?/p>
比亞迪董事長王傳福近期更是語出驚人，他直言無人駕駛都是扯淡，都是忽悠，就是一場皇帝的新裝，它最終就是一個高級的輔助駕駛。
阿里在布局之初就認為，單車智能存在技術和成本等挑戰(zhàn)，所以他們選擇了與谷歌Waymo、百度Apollo、和通用Cruise等都不同的路線——車路協(xié)同。
事實上，到今天為止，車路協(xié)同都還沒有跑出一個可靠的商業(yè)模式，它面臨的挑戰(zhàn)同樣不少，技術成熟度、產品成熟度、產業(yè)成熟度方面都存在問題，其中有很多是一個企業(yè)無法靠單方面努力就能解決的。
當所有的困難遇上經濟環(huán)境變差，科技巨頭們當然會選擇勝率更大的那一個。又難又貴的自動駕駛處境就顯得很尷尬了。