5月9日，三菱汽車社長加藤隆雄在日本舉行的媒體吹風會上澄清傳聞稱，目前公司沒有退出中國市場的計劃。盡管“公司在華面臨困難”，長沙工廠將按計劃于6月重啟生產(chǎn)。

由于銷量持續(xù)低迷、在華停產(chǎn)新車，三菱頻陷“退市”傳聞。日前，廣汽集團對外發(fā)布4月份產(chǎn)銷快報，但已不見廣汽三菱的蹤影。針對財報“除名”事件，廣汽方面對外回應(yīng)稱三菱產(chǎn)銷占比較小，因此被劃入“其他”類別不再單列。一時間，廣汽三菱退市風云再起，市場紛紛猜測廣汽三菱將步東風雷諾、廣汽菲克等合資企業(yè)的后塵。

4月底，三菱汽車宣布，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中計入了121億日元（約合6.27億元人民幣）的營業(yè)外費用和105億日元（約合5.44億元人民幣）的特別損失。由于新歐藍德在內(nèi)的車型銷量低迷，三菱汽車停止了在中國當?shù)氐男萝嚿a(chǎn)。

三菱方面當時稱，負責中國業(yè)務(wù)的合資公司廣汽三菱第一季度銷量比上年同期減少58%，降至3969輛。從3月8日到5月的3個月內(nèi)，三菱在湖南長沙的工廠停產(chǎn)新車，部分零部件繼續(xù)生產(chǎn)。后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進行調(diào)整，預計6月重啟新車生產(chǎn)。

據(jù)悉，長沙工廠是廣汽三菱唯一的產(chǎn)能基地，設(shè)計產(chǎn)能為每年20萬輛。然而去年廣汽三菱產(chǎn)銷均未超過4萬輛，同比下滑均超過40%，產(chǎn)能利用率僅為17.75%。三菱長沙工廠屆時重啟生產(chǎn)，能否提高產(chǎn)能利用率，積極帶動產(chǎn)業(yè)鏈中生產(chǎn)到物流、銷售到交付盡快“滿血復活”，仍然是個未知數(shù)。

官網(wǎng)顯示，除平行進口車L200外，廣汽三菱目前共有款在四款在售車型，燃油車包括歐藍德、新勁炫、奕歌，新能源車型僅有阿圖柯一款。瞄準SUV市場的廣汽三菱曾以皮實耐用、四驅(qū)系統(tǒng)強等優(yōu)勢得到消費者青睞，但當市場迭代速度加快，產(chǎn)品同質(zhì)化問題會成為致命短板。

廣汽集團高層曾在接受媒體采訪時承認三菱目前面臨的最大問題是產(chǎn)品單一，接下來將加快車型的升級換代。全新歐藍德去年12月在中國市場上市，三菱期待這款旗艦產(chǎn)品的迭代版本成為銷量黑馬，但上市至今月銷量未曾突破3000輛。通過換代起死回生或許只是三菱的美好愿望。

三菱跳水式跌落的另一個原因是跟不上電動化轉(zhuǎn)型的節(jié)奏。早期依靠過硬發(fā)動機技術(shù)在達喀爾拉力賽場上創(chuàng)造史無前例的七連冠，在越野迷心中成為殿堂級的存在；進軍中國市場與廣汽集團合作后銷量巔峰達14.4萬輛，一度獲得極高的市場地位。然而抓不住變革時機，三菱的新能源產(chǎn)品祺智PHEV和阿圖柯不僅姍姍來遲，還因為缺乏核心賣點、加價減配失去消費者信任。

從三菱被廣汽財報“除名”這一事件也可以看出，一些固守傳統(tǒng)的弱勢合資品牌正在中國市場遭遇生存危機。廣汽在2022年財報中寫道：合資品牌中競爭力較弱的品牌將遭遇較大沖擊，中國汽車行業(yè)的“后合資時代”已來臨。