文|汽車(chē)預(yù)言家
一面是身處“C位”的鋰電池汽車(chē)，一面是被頻繁“謝幕”的燃油車(chē)，前浪與后浪的激蕩之間，氫燃料電池車(chē)的舞臺(tái)中心似乎正在發(fā)生偏移。
回顧整個(gè)上海車(chē)展，氫燃料電池車(chē)的存在感其實(shí)不高。細(xì)數(shù)下來(lái)，零星幾輛：寶馬BWM iX5 Hydrogen、豐田第二代Mirai、現(xiàn)代N Vision 74概念車(chē)、深藍(lán)SL03氫電版，在一眾以鋰電驅(qū)動(dòng)的新能源汽車(chē)的“包圍”下，氫燃料電池車(chē)多少顯得有些單薄。
這樣的局面也反映了當(dāng)下汽車(chē)行業(yè)對(duì)于氫燃料電池車(chē)的整體態(tài)度：看衰者嗤之以鼻，看好者甘之如飴。例如，特斯拉CEO馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚蠢”，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯也曾表示：短期內(nèi)還看不到氫燃料汽車(chē)的前景；而看好者陣營(yíng)則認(rèn)為，純電動(dòng)絕不是未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的唯一方案，甚至將氫能源視為“未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的終極路線”。
而在寶馬看來(lái)，氫燃料電池一定會(huì)是純電動(dòng)汽車(chē)的重要補(bǔ)充，也是未來(lái)寶馬新能源汽車(chē)技術(shù)的又一重點(diǎn)。截至目前，寶馬集團(tuán)已經(jīng)積累了40余年的氫能源動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，并且擁有超過(guò)20年的氫燃料電池技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。本次車(chē)展上BWM iX5 Hydrogen的亮相正是寶馬在氫能源領(lǐng)域數(shù)十年積累的具像化體現(xiàn)。
1、技術(shù)優(yōu)勢(shì)在哪？
拋開(kāi)成本、基礎(chǔ)建設(shè)等因素，寶馬的氫燃料電池車(chē)——BWM iX5 Hydrogen其實(shí)已經(jīng)相當(dāng)成熟。這種成熟不僅體現(xiàn)在產(chǎn)品端，也體現(xiàn)在生產(chǎn)端。
根據(jù)資料，BMW iX5 Hydrogen車(chē)型以第五代BMW eDrive電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)為基礎(chǔ)打造。這一系統(tǒng)是寶馬在2020年推出的面向新汽車(chē)時(shí)代的專(zhuān)屬電驅(qū)系統(tǒng)，相比于上一代驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，功率密度提高了約30%。在電池方面，第五代BMW eDrive電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電池包系統(tǒng)能量密度達(dá)154 Wh/kg，遠(yuǎn)超同級(jí)別的奧迪e-tron和奔馳EQC。
在此基礎(chǔ)上，BMW iX5 Hydrogen的最大總輸出功率可以達(dá)到275千瓦（374馬力），百公里加速6秒內(nèi)。要知道，寶馬X5的3.0T燃油版的最大輸出功率也僅為250千瓦。
值得注意的是，這一驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并非是寶馬氫燃料電池車(chē)的“專(zhuān)利”，而被廣泛應(yīng)用于寶馬旗下的純電動(dòng)汽車(chē)和混動(dòng)車(chē)型。這就意味者，在氫燃料電池車(chē)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，寶馬保留了其純電、混動(dòng)車(chē)型的特點(diǎn)，因此當(dāng)氫燃料電池車(chē)存在量產(chǎn)機(jī)會(huì)時(shí)，其生產(chǎn)成本會(huì)因此大大降低。
與此同時(shí)，BWM iX5 Hydrogen還集成了與豐田合作開(kāi)發(fā)的氫燃料電池技術(shù)，其中，核心部件燃料電池堆棧便是豐田提供的產(chǎn)品。WLTP工況下可以達(dá)到504公里的最大續(xù)航里程，即便是在極寒環(huán)境中測(cè)試，這一數(shù)據(jù)也基本保持不變。相比于一到冬天就“打折”的純電動(dòng)汽車(chē)，BWM iX5 Hydrogen幾乎不受氣溫影響。
此外，氫燃料電池車(chē)本身并不需要高壓動(dòng)力電池獲取能量，而是通過(guò)車(chē)輛自身配備的氫能直接提供動(dòng)力，在這樣的背景下，車(chē)輛加氫的時(shí)間僅需3-4分鐘，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同級(jí)純電汽車(chē)的充電時(shí)間。并且，供應(yīng)氫燃料電池所需的氫氣儲(chǔ)存在兩個(gè)由碳纖維增強(qiáng)型復(fù)合材料制成的700巴壓力罐中，兩個(gè)壓力罐可容納近6千克的氫氣。
寶馬集團(tuán)氫燃料電池技術(shù)及汽車(chē)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Juergen Guldner曾表示：“氫燃料電池驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)兼具兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，且不受季節(jié)變化和室外溫度的影響。既能實(shí)現(xiàn)純電車(chē)型的零排放出行，又在使用感受上與燃油車(chē)無(wú)異，長(zhǎng)途駕駛僅需短暫停留便可充滿燃料。”
從這個(gè)層面來(lái)看，寶馬當(dāng)前對(duì)于氫燃連電池車(chē)的“再提及”以及長(zhǎng)期以來(lái)在氫能源領(lǐng)域的深耕，絕非是提升存在感的一種“噱頭”，而是真真正正地在技術(shù)上提出優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)上填補(bǔ)空缺。
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技術(shù)之外的“瓶頸” 但與此同時(shí)，必須承認(rèn)的是，對(duì)比純電汽車(chē)近年來(lái)逐漸走向“成熟期”，氫燃料電池車(chē)的整體發(fā)展仍處于“嬰幼兒”階段。并且，由于成本、技術(shù)、儲(chǔ)存運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)實(shí)困境，氫燃料電池車(chē)在普及上非常依賴(lài)政策扶持和引導(dǎo)。
據(jù)中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)到3628輛與3367輛，不足純電汽車(chē)的零頭；截至目前，全國(guó)的加氫站數(shù)量?jī)H為350座?？梢钥吹?，盡管是在政策扶持之下，氫燃料電池車(chē)的市場(chǎng)應(yīng)用和配套設(shè)施目前仍十分有限。
事實(shí)上，對(duì)于氫能源的研究，寶馬從1979年開(kāi)始，豐田從1992年開(kāi)始，現(xiàn)代從1998年開(kāi)始，巨額的時(shí)間和金錢(qián)花費(fèi)，但真正實(shí)現(xiàn)落地甚至量產(chǎn)的車(chē)型屈指可數(shù)。投入成本與產(chǎn)出完全不成正比，也無(wú)怪乎氫燃料電池一直處于市場(chǎng)邊緣了。
要知道，任何產(chǎn)品的大規(guī)模量產(chǎn)所需要的，一是技術(shù)可靠，二是成本夠低。盡管發(fā)展到如今，氫燃料電池的技術(shù)本身已經(jīng)相對(duì)成熟，但是成本問(wèn)題始終得不到解決。
由于氫氣本身的化學(xué)特質(zhì)，其制作和運(yùn)輸成本非常高昂。據(jù)了解，目前市場(chǎng)中主流的氫能由灰氫、藍(lán)氫和綠氫三種，分別通過(guò)電解水、化石燃料能原料制造，其制氫成本遠(yuǎn)超普通燃油及電能；同于，基于氫氣易燃易爆炸的特性（爆炸極限為4%-74.2%），其運(yùn)輸條件也頗為苛刻。
高昂的成本帶來(lái)的是高于市場(chǎng)預(yù)期的價(jià)格。數(shù)據(jù)顯示，相比于同級(jí)燃油車(chē)和鋰電池車(chē)型，氫燃料電池車(chē)的售價(jià)普遍要高2-3倍。以豐田Mirai為例，其進(jìn)口形式在國(guó)內(nèi)的其售價(jià)達(dá)74.8萬(wàn)元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于豐田燃油車(chē)的售價(jià)。并且，原料的價(jià)格也不便宜，目前加氫站的加氫費(fèi)用平均每公斤高達(dá)60～70元，而一輛氫燃料電池加滿一般需要5公斤左右，放在當(dāng)下的市場(chǎng)來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)力微乎其微。
未來(lái)，氫燃料電池車(chē)能否復(fù)制鋰電池電動(dòng)汽車(chē)的故事，我們尚未可知。但對(duì)于寶馬、豐田等在氫能源上走得較為靠前的企業(yè)來(lái)說(shuō)，對(duì)于氫能源的研究有著市場(chǎng)之外的更為深刻的內(nèi)涵。
3、鋰電之外的另一種可能
此前，寶馬集團(tuán)曾制定了清晰的目標(biāo)：到2030年，寶馬集團(tuán)計(jì)劃將單車(chē)全生命周期碳排放較2019年降低40%，其中供應(yīng)鏈端降低20%、生產(chǎn)層面降低80%、使用階段降低50%，減碳總額達(dá)2億噸；到2050年實(shí)現(xiàn)氣候中和。而要想實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，僅僅靠電動(dòng)汽車(chē)顯然并不夠。由于電動(dòng)汽車(chē)本身所存在的局限，目前來(lái)看電動(dòng)汽車(chē)也并不適用于所有場(chǎng)景。
在寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策看來(lái)，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將長(zhǎng)期保持純電動(dòng)、混動(dòng)、汽油機(jī)和柴油機(jī)、合成燃料以及氫燃油電池物種驅(qū)動(dòng)方式并存。多樣性不僅意味著多種可能，也能夠加強(qiáng)企業(yè)和市場(chǎng)的韌性。這樣的認(rèn)識(shí)事實(shí)上也與目前行業(yè)內(nèi)對(duì)于未來(lái)出行的共識(shí)是吻合的。
寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策
另一方面，對(duì)于寶馬這樣高站位的、全球性的企業(yè)來(lái)說(shuō)，創(chuàng)新力與引領(lǐng)力一定是它最在意的也最核心的部分。
在這樣的背景下，寶馬需要有一種靠前的、突破性的技術(shù)路線，對(duì)未來(lái)做一些前瞻性的思考和布局。而以BWM iX5 Hydrogen為表征的氫燃料電池車(chē)正承擔(dān)著這一使命，畢竟“預(yù)測(cè)未來(lái)的最好方式是去創(chuàng)造它?！?/p>
可以看到，在汽車(chē)行業(yè)面向未來(lái)的過(guò)程中，寶馬并不打算輕裝上陣。同時(shí)，在世界不可再生資源日益減少的情況下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的低碳化越來(lái)越成為不可替代的優(yōu)勢(shì)。誰(shuí)更早邁出這一步，誰(shuí)就能占據(jù)先機(jī)。畢竟，誰(shuí)也不知道氫能源會(huì)不會(huì)是下一個(gè)“鋰”呢？