文|專業(yè)湃
合資品牌三月的銷量依舊慘淡，瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)似乎變成了一場(chǎng)鬧劇。
這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)參與的合資品牌數(shù)不勝數(shù)，比如價(jià)格腰斬的東風(fēng)雪鐵龍C6、經(jīng)銷商“買一送一”的豐田bz4x、“補(bǔ)貼37億元”的上汽大眾等，短暫地掀起了一波燃油車的搶購(gòu)熱潮。但到了三月份，前期銷量略微上漲的東風(fēng)雪鐵龍C6就被打回了原形，東風(fēng)集團(tuán)披露的數(shù)據(jù)顯示，神龍汽車3月銷量?jī)H為1.01萬(wàn)輛，同比依舊下滑6.89%。
無(wú)獨(dú)有偶，車企受到合資品牌拖累的例子并不是少數(shù)，以上汽為例，數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾3月銷量為8.1萬(wàn)輛，同比下滑26.36%；上汽通用3月銷量為6.28萬(wàn)輛，同比下滑29.06%。廣汽也緊隨其后，數(shù)據(jù)顯示，廣汽本田3月銷售7.01萬(wàn)輛，同比下滑8.75%；廣汽豐田3月銷量為8.13萬(wàn)輛，同比下滑16.19%。
和合資品牌形成鮮明對(duì)比的是，自主品牌的銷量卻節(jié)節(jié)攀升，比如自主板塊的廣汽乘用車3月銷量為3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)16.91%；廣汽埃安3月銷量為4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)97%。自主板塊的上汽乘用車銷量為8.23萬(wàn)輛，同比增加32.22%；上汽大通銷量為19307，同比增長(zhǎng)9.03%。
很顯然，一直在“養(yǎng)老”的合資品牌陷入困境，很有可能會(huì)在這場(chǎng)能源車和燃油車爭(zhēng)霸戰(zhàn)成為“棄兵”。
輸?shù)袅巳加蛙囘@張底牌
能夠讓合資車企一直“養(yǎng)老”的底氣在于，長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年的時(shí)間里A級(jí)轎車絕大部分的市場(chǎng)份額都掌握在合資品牌手中。要知道，A級(jí)轎車的市場(chǎng)份額在總市場(chǎng)的占比極高，乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-12月的轎車總體銷量為1,019.4萬(wàn)輛，占總市場(chǎng)份額的49.6%，而A級(jí)轎車以24.1%的總體市場(chǎng)份額占據(jù)家轎市場(chǎng)的一半。
可以說(shuō)，在受到自主品牌沖擊之前，合資品牌是燃油車當(dāng)之無(wú)愧的“霸主”。但受到新能源的沖擊，A級(jí)車市場(chǎng)開(kāi)始洗牌，合資品牌不再一家獨(dú)大，自主品牌后來(lái)者居上。數(shù)據(jù)顯示，2022年，年銷超過(guò)10萬(wàn)輛的A級(jí)車共19款，其中合資品牌僅占11席，而自主品牌占8席。
從銷量排名來(lái)看，日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、比亞迪秦位居前三甲，銷量分別為42萬(wàn)臺(tái)、35萬(wàn)臺(tái)、34萬(wàn)臺(tái)，后兩者差距并不大。雖然合資品牌銷量仍舊靠前，但從橫向數(shù)據(jù)對(duì)比仍可看到疲態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)軒逸同比下跌高達(dá)18%，大眾朗逸同比下跌近19%，而比亞迪秦同比增長(zhǎng)81%，是A級(jí)轎車市場(chǎng)增速最快的車型。
其中不止比亞迪在快速奔跑，依托于新能源市場(chǎng)的利好，吉利也奮起直追。數(shù)據(jù)顯示，吉利3月銷量為8.82萬(wàn)輛，同比增加5%。其中新能源品牌幾何銷量則為1.83萬(wàn)輛，同比增幅高達(dá)126%；極氪3月銷量為6663輛，同比增加271%。
合資企業(yè)之所以被突襲，一方面是因?yàn)樽灾髌放萍娂娏肀脔鑿剑凸ヒ噪姵?、電機(jī)、電控為核心的新能源，從而避免了在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心科技方面的正面對(duì)抗。另一方面，自主品牌并沒(méi)有一開(kāi)始就選擇進(jìn)入高級(jí)賽道，而是在中級(jí)車市場(chǎng)不斷摸索，最終用“物美價(jià)廉”的姿態(tài)成功搶占到部分市場(chǎng)份額。
合資品牌不斷受到?jīng)_擊，導(dǎo)致其一直以來(lái)最引以為傲的保值率也在下降，不禁讓人懷疑合資品牌還有底牌可以正面自主品牌的攻擊嗎？
分析中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)近日發(fā)布的《2023年3月中國(guó)汽車保值率研究報(bào)告》可以看到，主流合資品牌的保值率大部分都在降低，其中保值率較高的日系車在3月份的保值率也出現(xiàn)了下降，而自主品牌中，尤其是新勢(shì)力品牌上升趨勢(shì)明顯。
具體來(lái)看，一直居于主流合資品牌保值率排行榜前列的豐田和本田，環(huán)比2月份保值率均出現(xiàn)了下降，這讓日系車最引以為傲的優(yōu)勢(shì)被蠶食。反觀自主品牌，雖然和合資品牌的保值率尚存在一定的差距，但正奮起直追，其中傳祺、五菱、長(zhǎng)安、理想以及蔚來(lái)的保值率均達(dá)到了60%及以上。長(zhǎng)此以往，并不能排除自主品牌的保值率有超越合資品牌的可能性。
在大環(huán)境的推波助瀾下，合資車固守燃油車陣地的行為，似乎并不明智。雖然燃油車是合資汽車的底牌，但這張底牌似乎搖搖欲墜，而彼時(shí)在新能源沒(méi)有站穩(wěn)腳跟的合資品牌又該何去何從？
被能源車拒之門外？
買新能源不買合資品牌已經(jīng)是消費(fèi)者的共識(shí)，因?yàn)槠毡榕渲貌桓?，價(jià)格卻不低。況且合資品牌的新能源車型本身就不多，在新能源汽車領(lǐng)域的存在感并不高。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，3月份，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%。
此前依托于燃油車的持續(xù)熱銷，合資品牌確實(shí)可以有恃無(wú)恐，畢竟沒(méi)有受到太大的影響。然而隨著大眾的消費(fèi)熱情逐漸褪去，消費(fèi)者內(nèi)心一直偏向燃油車的天平開(kāi)始發(fā)生傾斜，而居高不下的油價(jià)，成了能源車制勝的重要砝碼。
合資品牌似乎并不愿意轉(zhuǎn)型新能源，依舊是重燃油車、輕新能源的模式。究其原因，一方面是因?yàn)楹腺Y車企在燃油車領(lǐng)域依舊是霸主地位，擁有足夠的的銷量和市場(chǎng)份額，這讓其對(duì)新能源的布局稍顯懈怠。相比較于造車新勢(shì)力，合資品牌的積極性并不算高，技術(shù)創(chuàng)新和迭代的速度都相對(duì)緩慢。和造車新勢(shì)力的孤注一擲不同，合資品牌顯然底牌更多，并不急于在新賽道開(kāi)疆?dāng)U土。
另一方面，合資品牌向新能源轉(zhuǎn)型勢(shì)必會(huì)面臨諸多挑戰(zhàn)，在兩個(gè)賽道同時(shí)發(fā)力其實(shí)并不現(xiàn)實(shí)，很多不夠強(qiáng)勢(shì)的合資車企并不敢輕易入局。而且大眾對(duì)合資品牌的認(rèn)知依舊停留在燃油車領(lǐng)域，一時(shí)之間很難發(fā)生改變，而合資品牌對(duì)能源車的輕視更是加深了消費(fèi)者的固有印象。
此外，合資品牌在能源車領(lǐng)域的“高姿態(tài)”也讓其備受詬病，為了保持和燃油車相同的步調(diào)，合資品牌研發(fā)的能源車定價(jià)并不低。然而配置卻沒(méi)有跟上，不僅智能化水平初級(jí)，技術(shù)和產(chǎn)品發(fā)力也不足，這對(duì)注重性價(jià)比的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)顯然不是最好的選擇。
可以說(shuō)，在能源車和燃油車的博弈中，合資品牌并沒(méi)有借到燃油車的東風(fēng)，進(jìn)而也錯(cuò)過(guò)了風(fēng)口?，F(xiàn)如今合資車企想要轉(zhuǎn)型已經(jīng)失去先機(jī)，但即將失去燃油車這張底牌的恐慌也讓合資車企不得不加速對(duì)能源車的布局，但能否追趕得上先行者的腳步還未可知。
新能源已然成為趨勢(shì)，目前來(lái)看自主品牌和新勢(shì)力車企已經(jīng)占據(jù)了大部分的市場(chǎng)份額，合資企業(yè)雖然在燃油車實(shí)力強(qiáng)勁，但想要在能源車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，從而爭(zhēng)得一席之地卻并不容易，畢竟技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)品更新都很難在短時(shí)間內(nèi)完成。
在合資車企轉(zhuǎn)型期間，新能源車企也在加速前進(jìn)，并沒(méi)有留給合資品牌太多喘息的機(jī)會(huì)。
都想成為下一匹“黑馬”？
自主品牌和新勢(shì)力車企的發(fā)展勢(shì)頭依舊強(qiáng)勁，按耐不住的主流合資品牌也紛紛下場(chǎng)?？梢钥吹?023年合資品牌即將推出的新能源車型明顯增多，其中別克Electra E5、豐田bZ3、大眾ID.AERO、起亞EV6等備受大眾矚目，畢竟有品牌影響力的加持，合資車企自帶光環(huán)。
事實(shí)上，大多數(shù)消費(fèi)者還是持觀望態(tài)度，對(duì)于合資品牌推出的新能源車型并不抱什么希望。但深諳消費(fèi)者心理的合資品牌似乎做好了絕對(duì)反擊的準(zhǔn)備，直擊消費(fèi)者痛點(diǎn)，將價(jià)格大幅度降低，開(kāi)始放低姿態(tài)試圖重新建立大眾的認(rèn)知。
4月13日，別克ELECTRA E5上市，售價(jià)區(qū)間為20.89萬(wàn)-27.89萬(wàn)元。此價(jià)格一出，就引起了消費(fèi)者的熱議，可以說(shuō)對(duì)于一款中大型純電SUV來(lái)說(shuō)，這個(gè)定價(jià)并不算高，甚至可以說(shuō)偏低。單從價(jià)格的角度來(lái)說(shuō)，別克的出其不意確實(shí)是讓消費(fèi)者眼前一亮，畢竟隨著能源車的熱銷，價(jià)格也隨之水漲船高。
當(dāng)然，單純的降價(jià)肯定不能讓消費(fèi)者買賬，還要看相應(yīng)的配置，畢竟性價(jià)比才是決定性的因素。但從別克ELECTRA E5的定價(jià)就可以看出別克的意圖，打價(jià)格戰(zhàn)雖然老套，但卻有效。很顯然，別克的第一槍就準(zhǔn)備直擊消費(fèi)者的要害，且力度非常強(qiáng)勁，試圖讓命中的消費(fèi)者沒(méi)有反悔的機(jī)會(huì)。
這不禁讓人懷疑，經(jīng)過(guò)燃油車的降價(jià)潮，合資車企又想故技重施？
其他合資車企是否會(huì)跟風(fēng)還要看別克ELECTRA E5的銷量能否達(dá)到預(yù)期，一旦銷量勢(shì)如破竹，新一波的降價(jià)潮大概率會(huì)再度爆發(fā)。當(dāng)下主流合資車企在積極尋找缺口，而價(jià)格作為最容易突破的防線，或許會(huì)成為合資車企群起而攻之的對(duì)象。
但如果配置低的硬傷依舊無(wú)法解決，降價(jià)的操作等同于無(wú)，消費(fèi)者依舊不會(huì)買賬。要知道，技術(shù)創(chuàng)新和迭代的速度才是決定合資車企能否進(jìn)入新能源的關(guān)鍵，這對(duì)一直深耕燃油車領(lǐng)域的合資車企來(lái)說(shuō)，是不小的挑戰(zhàn)。
合資車企的過(guò)渡期才剛剛開(kāi)始，激烈的競(jìng)爭(zhēng)逐漸打破了現(xiàn)有的市場(chǎng)格局。合資車企被迫從舒適圈走出來(lái)，然后到達(dá)新的戰(zhàn)場(chǎng)，雖然前行之路必定布滿荊棘，但依舊需要負(fù)重前行。對(duì)主流合資品牌來(lái)說(shuō)，這場(chǎng)戰(zhàn)役或許還能看到勝利的曙光，但對(duì)于其他合資品牌來(lái)說(shuō)，它們的最終宿命或許就是逐漸被汽車市場(chǎng)所拋棄。
誰(shuí)都想成為下一匹黑馬，在新能源領(lǐng)域馳騁，但留給合資品牌的時(shí)間不多了。