文｜24潮 

翻閱比亞迪最新財報（2022年）發(fā)現(xiàn)，其營收、凈利潤、研發(fā)投入、總資產(chǎn)、凈資產(chǎn)、造血力、對外投資、員工規(guī)模、人均創(chuàng)收能力、資本實力等十幾項核心經(jīng)營數(shù)據(jù)紛紛刷新歷史最高值。

而今年只是比亞迪成立的第28年，登陸資本市場的第12年。

時至今日，比亞迪已榮獲多項 “第一” 加身：

1.比亞迪 “漢” 家族車型2022年全年熱銷，斬獲中國 “B級+C級轎車年度銷量冠軍”，“宋” 家族榮獲乘聯(lián)會全年車型零售銷量榜首；

2.比亞迪成為首個年銷百萬新能源汽車和首個下線第300萬輛新能源汽車的中國品牌；

3.過去的一年比亞迪新能源乘用車實現(xiàn)兩倍以上高速增速，一躍成為中國乘用車銷量第一的車企。

比亞迪也是目前第一個完成電動化轉(zhuǎn)型的汽車巨頭，自2022年3月以來比亞迪汽車對外銷量100%來自于新能源汽車銷售，其2022年全年新能源汽車銷售占比高達99.73%！

據(jù)比亞迪官方披露：2022年全年比亞迪新能源汽車總銷量達186.35萬輛，同比增長了208.64%；而他最主要競爭對手特斯拉2022年銷量為131萬輛，同比增長40%。憑借更高速的增長勢頭，2022年比亞迪一躍成為全球新能源汽車銷量冠軍，亦連續(xù)十年穩(wěn)居中國新能源汽車銷量第一寶座。

最新消息，據(jù)終端上險量顯示，2023 年一季度比亞迪乘用車累計上險量超越一汽大眾和上汽大眾的總和，正式登頂中國汽車銷量第一品牌。這是在中國乘用車發(fā)展近 40 年的歷史中，第一次由自主品牌實現(xiàn)這一目標。

年初，有消息稱比亞迪董事長王傳福曾喊出 “比亞迪2023年年銷量400萬輛” 的戰(zhàn)略目標。

眾所周知，過往的二十余年中，中國經(jīng)濟渡過數(shù)次大小周期，國家層面的能源戰(zhàn)略歷經(jīng)調(diào)整進化；在新能源汽車這樣一個兼具成長性、變化性和周期性的行業(yè)，每一輪周期跌宕中，都會有兼具 “深厚的股東背景、雄厚的資本實力以及堪稱豪華的管理團隊” 的明星企業(yè)轟然倒塌，一蹶不振，最終消失在產(chǎn)業(yè)歷史長河中。

成功應(yīng)對周期變化，持續(xù)發(fā)展壯大的企業(yè)屈指可數(shù)。歷次成功穿越周期的比亞迪無疑是可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)典研究樣本。

據(jù)可查數(shù)據(jù)，過去十五年間，比亞迪年營收規(guī)模增長14.29倍，其中 “汽車業(yè)務(wù)” 年收入增長35.44倍；凈利潤增長12.88倍；研發(fā)投入規(guī)模增長16.39倍；年投資規(guī)模增長19.43倍；造血力增長77.72倍；資本實力連創(chuàng)歷史新高；總資產(chǎn)規(guī)模增長14.18倍，距離突破5000億大關(guān)僅一步之遙。

縱觀近代商業(yè)發(fā)展史，企業(yè)成敗往往有偶然與必然的疊加。本文，我們試圖從汽車銷量、投資布局、資本實力、產(chǎn)業(yè)趨勢等5個維度，并將目光延伸到十年、十五年的大周期內(nèi)觀察，比亞迪得以發(fā)展壯大的要素和支撐必然有跡可循，當然其瘋狂進擊的背后，產(chǎn)業(yè)競爭環(huán)境也在發(fā)生巨大變化，其也面臨產(chǎn)業(yè)巨擘特斯拉及一眾新勢力的挑戰(zhàn)與壓力。

第一維度，在產(chǎn)業(yè)經(jīng)營層面，比亞迪 “翻山越嶺” 的28年，并非一帆風順，也曾歷經(jīng)多次考驗與挑戰(zhàn)。

比如在2012年，中國經(jīng)濟遭遇自1999年以來增速最慢的一年。這一年，比亞迪營收規(guī)模同比下降了4.05%，凈利潤更是巨降了94.12%至0.81億元，扣非后歸母凈利潤為負的4.84億元，此后三年間（2012-2014年）一直處于虧損狀態(tài)，三年合計虧損12.18億元。

此外，在2017-2019年期間，比亞迪盈利規(guī)模再次遭遇三連降。

但從十五年大周期看，比亞迪整體仍保持強勁的增長趨勢，據(jù)24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪年營業(yè)收入與凈利潤規(guī)模分別增長了14.29倍和12.88倍，十五年間合計創(chuàng)收16680.68億元，合計創(chuàng)造凈利潤500.27億元。

比亞迪涉足汽車制造領(lǐng)域，距今正好二十年， 如今汽車業(yè)務(wù)已成為比亞迪增長最強引擎。2022年比亞迪汽車產(chǎn)量與銷量分別為187.70萬輛和186.85萬輛，十五年間（2008-2022年）分別增長了8.65倍和10.34倍。

據(jù)24潮統(tǒng)計，過去十五年間（2008年-2022年）比亞迪汽車業(yè)務(wù)收入增長35.44倍，十五年合計創(chuàng)收9674.38億元。

從增長趨勢看，在過去的一年，比亞迪成為國內(nèi)十大車企中唯一一家新能源汽車銷量連續(xù)12個月保持100%以上超高速增長的企業(yè)。

2022年比亞迪汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)銷售收入3246.91億元，同比增長188.64%，創(chuàng)造史上最快增速，以及最高收入記錄。

2023年比亞迪繼續(xù)狂飆突進。據(jù)24潮統(tǒng)計，2023年一季度十大車企巨頭新能源汽車銷量合計為107.92萬輛，同比增長41.63%。其中7家車企實現(xiàn)正增長，但只有4家企業(yè)增速在 “41.63%” 這一水平線之上，比亞迪以92.81%的漲幅高居第二位，僅次于長安汽車的105.40%增速。

近期在接受投資者調(diào)研時，對于當前的競爭環(huán)境，比亞迪方面的策略是，“在現(xiàn)在的市場環(huán)境下，最需要的是 ‘快’，‘快魚吃慢魚’ 比 ‘大魚吃小魚’ 更恰當，所以汽車企業(yè)一定要速度為先?！?/p>

“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商,” 在3月29日的業(yè)績發(fā)布會上, 王傳福表示，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛。比亞迪內(nèi)部人士透露，360萬輛目標中280萬輛為國內(nèi)市場，80萬輛為海外市場。

第二維度，在投資與產(chǎn)能布局層面，兇猛、且高效的投資策略是比亞迪快速崛起，并稱霸全球核心要素之一。

比如，據(jù)24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪對外投資規(guī)模高達3743.55億元，其中近十年對外投資一直保持正增長，2022年對外投資更是高達1339.07億元，同比增長了130.37%，不論是投資規(guī)模，還是投資增速均創(chuàng)歷史最高紀錄。

據(jù)財報披露，2022年僅一年間比亞迪就新增247家子公司。

在這樣兇猛的投資布局下，到2022年末比亞迪產(chǎn)能達125.85萬輛（乘用車占比99.32%），同比增長了106.82%。根據(jù)比亞迪戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃：隨著江西撫州、安徽合肥長豐一期、西安三期、濟南工廠等基地的陸續(xù)投產(chǎn)，2023年比亞迪產(chǎn)能預(yù)計提升到360萬輛。

第三維度，在持續(xù)的投資競賽中，尤為考驗企業(yè)的資本實力，比亞迪整體資本實力如何呢？

整體來看，比亞迪在快速擴張的同時，2022年末其資產(chǎn)負債率已達歷史最高值的75.42%，同比增長了10.66個百分點。而同期特斯拉資產(chǎn)負債率僅為44.26%，同比下降了4.91個百分點。

好在憑借著強悍的造血能力，比亞迪短期內(nèi)并沒有資金壓力與風險。

據(jù)24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪只在2016年一年出現(xiàn)經(jīng)營現(xiàn)金流凈額為負值（資金凈流出），且近6年一直保持高速增長趨勢，2022年首次突破千億至1408.38億元，過去十五年間，僅憑借自身造血力，就創(chuàng)造了3182.49億元的凈現(xiàn)金流，這為其持續(xù)兇猛擴張?zhí)峁┝藦娏χ巍?/p>

另據(jù)24潮統(tǒng)計，截止2022年末比亞迪資金凈值達歷史頂峰的502.14億元，處于凈現(xiàn)金狀態(tài)，同比增長了142.92%。（注：資金凈值=貨幣資金、交易性金融資產(chǎn)等-長短期有息負債）

不過，我們進一步分析比亞迪資產(chǎn)負債表發(fā)現(xiàn)，其將很大一部分資金壓力轉(zhuǎn)移到了供應(yīng)商身上，如下表所示，截止2022年末比亞迪應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)規(guī)模達歷史新高的1437.66億元，同比增長了78.61%。

第四維度：技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的核心驅(qū)動力。

在研發(fā)投入方面，比亞迪要遠超國內(nèi)競爭對手。比如據(jù)24潮統(tǒng)計，過去十五年間比亞迪研發(fā)投入累計達865.73億元，2022年一年研發(fā)支出規(guī)模達202.23億元，較十五年前增長了16.39倍。其研發(fā)投入規(guī)模近乎與 “蔚小理” 之和想當。

截止2022年末，比亞迪擁有研發(fā)人員69697人，同比增長72.59%，較12年前增長了314.94%。

強大的研發(fā)團隊，以及持續(xù)的研發(fā)投入也帶來了豐碩的研發(fā)成果。近年比亞迪先后推出了「刀片電池」、「DM-i 超級混動」、「e 平臺 3.0」、「CTB 電池車身一體化」和「DM-p 王者混動」等顛覆性技術(shù)，助力自身業(yè)務(wù)實現(xiàn)跨越式發(fā)展，推動新能源汽車行業(yè)技術(shù)變革。

在新能源乘用車領(lǐng)域，本集團將繼續(xù)深化新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)，并于2023年1月正式發(fā)布「易四方」技術(shù)?！敢姿姆健辜夹g(shù)以四電機獨立驅(qū)動為核心，從感知、控制、執(zhí)行三個維度圍繞新能源汽車的特性進行全面重構(gòu)，基于此技術(shù)正式發(fā)布全新百萬級高端品牌 “仰望” 。

前幾天，比亞迪舉辦了 “云輦系統(tǒng)” 發(fā)布會，僅這一場發(fā)布會獲得了千萬級點擊量，影響力無人可及。

在核心零部件資源平臺建設(shè)上，從垂直整合的戰(zhàn)略起點出發(fā)，逐漸步入市場化戰(zhàn)略布局發(fā)展新階段，始終掌控著電池、電機、電控及芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的核心產(chǎn)品部件自主研發(fā)和生產(chǎn)能力。

第五維度，從產(chǎn)業(yè)競爭趨勢分析，比亞迪 “第一” 的背后，并非沒有壓力。比如其盈利能力距離特斯拉仍有很大差異，特斯拉的單車凈利幾乎一直維持在1萬美元左右，約是比亞迪的6倍多。

我們查閱財報發(fā)現(xiàn)，2022年，政府還為比亞迪發(fā)放了高達104.38億元的新能源補貼 “大紅包”，若剔除這一影響，比亞迪的真實經(jīng)營盈利能力并不樂觀。

走進2023年，延續(xù)了13年的 “國補” 正式退出歷史舞臺。補貼 “斷奶” 后，車企普遍面對萬元以上的成本增加，成本陣痛勢必帶來行業(yè)新一輪洗牌。

事實上，2023年新能源汽車江湖競爭的慘烈程度，確實將超過很多人的想象。

根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的預(yù)測,今年全球電動乘用車的銷量預(yù)計將上漲至1360萬輛,其中大約75%為純電動汽車。

而據(jù)「24潮團隊」統(tǒng)計，截止目前僅19家車企公布的新能源汽車銷量目標合計已達1367萬輛，其中僅比亞迪、特斯拉兩者合計銷售目標高達600萬輛，占比達43.89%，而諸如長城汽車、日產(chǎn)、豐田等諸多車企巨頭尚未公布明確的銷售目標，2023年供大于求已是大概率事情。

為了破局，各大車企紛紛加入降價大軍，據(jù)「24潮團隊」不完全統(tǒng)計，2023年至今，已有特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、賽力斯、一汽集團等近40家車企加入降價大軍。

汽車江湖兇猛價格戰(zhàn)無疑將進一步加劇產(chǎn)業(yè)競爭及殘酷洗牌！

4月4日，據(jù)36氪報道，特斯拉正在為其新的低價車型規(guī)劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖，該車型可以被看做是一個小號的ModelY，計劃在未來實現(xiàn)400萬輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級工廠將承擔200萬輛產(chǎn)能，德國柏林工廠和上海臨港工廠分別承擔100萬輛產(chǎn)能。

市場猜測，特斯拉或?qū)⑷氡葋喌蠐碛卸▋r權(quán)的 “10萬元-20萬元” 價格區(qū)間。

未來中國新能源車企想創(chuàng)造更高的銷售記錄，搶占更多的市場份額，出海幾乎已經(jīng)成為必選題。

畢竟中國新能源汽車市場持續(xù)的超預(yù)期增長，也意味著未來增長空間的縮窄。綜合華鑫證券、中汽協(xié)等數(shù)據(jù)分析，2022年國內(nèi)新能源汽車滲透率很可能突破至25%，這提前了整整三年完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中要求的 “在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%左右” 的戰(zhàn)略目標。

另外，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年11月，國內(nèi)新能源汽車滲透率已攀升至33.8%，創(chuàng)歷史新高。而這個數(shù)據(jù)在2021年1月時還僅為7.2%。

而2022年歐洲新能源汽車滲透率還不到20%，美國新能源汽車滲透率僅為個位數(shù)，其他國家及地區(qū)新能源汽車滲透率甚至不超過2%。相比之下，歐美等國家都擁有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

但是，目前國內(nèi)主流新能源車企銷售卻仍主要依賴于國內(nèi)市場。以比亞迪為例，2022年，比亞迪在海外市場賣出了55916輛汽車，占整體銷量的比重僅為3%。

而反觀特斯拉，2021年其海外（美國以外）銷售規(guī)模占據(jù)整體銷售比重高達62.43%，其中中國已經(jīng)成為特斯拉第二大市場，2021年銷售占比達33.36%。

根據(jù)乘聯(lián)會1月5日發(fā)布的中國市場預(yù)估銷量，2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，同比增長48%；而上海超級工廠71萬輛的交付數(shù)據(jù)，已遠超乘聯(lián)會統(tǒng)計的2021年寶馬、奔馳、奧迪品牌在華銷量。

毫無疑問，“敵人” 已經(jīng)殺到了家門口。

記得華為任正非在千禧年曾總結(jié)出海理由，在敵人已經(jīng)殺到家門口的時候，“中國市場一旦飽和，我們將坐以待斃！” 此后，任正非就不斷在內(nèi)部強調(diào)海盜精神。

但是出海作戰(zhàn)，我們也需要一些冷思考。中國企業(yè)進入發(fā)達國家還存在不少軟肋，除了積累薄弱外，尚不完善的全球化供應(yīng)鏈體系及銷售網(wǎng)絡(luò)、羸弱的品牌認知度、不牢靠的商業(yè)關(guān)系、完全迥異的準入門檻……都可能成為中國品牌出海的攔路虎。

以2022年12月份歐洲14國純電動車銷量排名來看，大眾、沃爾沃、寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)歐洲品牌依然占據(jù)絕對優(yōu)勢。

前十名中僅有名爵和極星兩家中資品牌，但他們并非純粹的中國基因，而是擁有深厚的歐洲血統(tǒng)。名爵脫胎于英國百年運動汽車品牌MG，極星原是瑞典一家賽車公司，后為吉利與沃爾沃旗下新能源品牌。所以他們的成功，不能完全代表中國汽車工業(yè)的真正勝利。

比亞迪和一汽紅旗分別以1551和504的銷量排在12名以及20名，而其他新勢力企業(yè)掉到了20名開外。

作為世界汽車工業(yè)的大本營，在百年歷史進程中，歐洲豪門始終把持著汽車進化的絕對話語權(quán)，要想打破他們的壟斷，絕不是一件容易的事情。