文|零碳風(fēng)云 華鋒
編輯|凱旋
一將功成萬骨枯，古來征戰(zhàn)幾人回——這是對當下新能源汽車行業(yè)的真實寫照。
近日，又一家造車新勢力停擺，自游家（NIUTRON ）汽車官方 App——NIUTRON App 宣布停止服務(wù)。同時，自游家官方微博已全部清空，官網(wǎng)也無法訪問。
而自游家的官方微信公眾賬號則停留在了2022年12月7日“致NV用戶的一封信”?！癗V”是自游家 NIUTRON發(fā)布的首款車型，信中明言——“由于我們自身的原因，NV在短期內(nèi)將無法交付，這意味著我們期待的美好旅程還沒有開始，就即將結(jié)束。”
不得不說，這真是“一個悲傷的故事”。
就在自游家宣告停擺的前幾天，造車新勢力天際汽車發(fā)布停工停產(chǎn)通知，稱自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產(chǎn)政策。
進入2023年，威馬汽車、雷丁汽車、恒大汽車、力帆新能源各大新能源汽車品牌，要么瀕臨資金危機，要么宣布破產(chǎn)，一個個陷入停擺的困境。
而那些依然“健在”的新勢力們，即便是頂著“第一梯隊”或者“造車黑馬”的光環(huán)，但是背后卻一個個陷在持續(xù)虧損的泥淖中掙扎。
當新能源汽車淘汰賽來襲，誰將成為行業(yè)的下一個“萬骨枯”的烈士，誰又將成為功成名就的“一將”？
“天才”難過造車關(guān)
對于很多人來說，對自游家這個品牌并不熟悉，而對于其創(chuàng)始人卻可能多有耳聞——一個曾被看作任正非接班人的“天才少年”。
李一男曾被稱為“天才少年”，1985年，15歲便考入當時的華中理工大學(xué)少年班，所謂華中理工大學(xué)就是現(xiàn)在華中科技大學(xué)，1992年，研究生第二年，李一男進入華為實習(xí)，1993年6月畢業(yè)，李一男正式加入華為。
進入華為之后，李一男迅速從“天才少年”變?yōu)椤叭A為明星”。兩年時間升任華為工程師，又半個月升任主任工程師，又半年升任中央研究部副總經(jīng)理，又兩年被提拔為華為公司總工程師/中央研究部總裁，27歲坐上了華為公司的副總裁寶座。
李一男被稱為任正非的愛將，甚至一度被視為任正非的接班人。不過，讓所有人感到意外的是，在風(fēng)頭正盛的時候，李一男選擇了“叛逃”。
2000年李一男離開華為，創(chuàng)辦了港灣網(wǎng)絡(luò)，項目頗為成功，后來港灣網(wǎng)絡(luò)以17億元被華為收購，李一男也隨之回到華為，這一年是2006年。
在華為呆了兩年后，李一男再一次“叛逃”，出任百度首席技術(shù)官，隨后又加盟中移動旗下的12580擔任CEO一職，2011年李一男又以合伙人身份加盟金沙江創(chuàng)投。
2015年，李一男再次選擇獨立創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)辦牛電科技（即小牛電動），進入兩輪電動車領(lǐng)域。2015年，在雅迪、愛瑪、綠能、小鳥的激烈競爭中，憑借漂亮外觀、便捷交付、新穎模式等優(yōu)勢，掀起了一陣二輪電動車“革新”風(fēng)暴。
小牛電動先后成功完成4輪融資，入局的紅杉中國、IDG資本、明勢資本、創(chuàng)新工場等VC/PE皆豪門。2018年，小牛電動赴美上市，成功登錄納斯達克，資本鼓掌歡呼，李一男功成名就，收獲無數(shù)鮮花與掌聲。
對于小牛電動IPO，媒體高度評價，“從華為叛徒到創(chuàng)業(yè)榜樣，李一男打贏一場漂亮的翻身仗。
就在小牛公司上市的這一年，李一男辭掉了CEO職位，仿佛一時之間消失在了江湖，大有功城身退之意味。不過后來得知，正是這一年李一男創(chuàng)立了（NIUTRON），從兩輪電動車進入到了四輪電動車。
并于2021年12月發(fā)布了全新汽車品牌“自游家”，同時自游家宣布完成5億美元A輪融資，獲得IDG、COATUE等機構(gòu)投資。
2022年10月發(fā)布首款車型自游家NV，并計劃于今年12月底前完成交付，在大乘汽車常州金壇智慧工廠專屬產(chǎn)線生產(chǎn)。
而僅僅兩個月后，自游家就宣布無法交付，并且啟動全額退款。據(jù)稱，除了資金原因之外，其無法交付的原因在于——新車目錄問題無法解決，或者換句話說，沒有拿到新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，即使交付給用戶也是無法正常登記上牌。
自游家從品牌發(fā)布，時隔不到一年自游家即官宣倒閉，倒閉速度之快，創(chuàng)造了造車新勢力的新紀錄，李一男的天才傳奇故事，在新能源汽車腳下戛然而止。
造車新勢力“萬骨枯”
就在自游家宣布停擺不久前，另一家造車新勢力天際汽車被爆出停工停產(chǎn)的通知，通知稱，鑒于公司資金情況和生產(chǎn)與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產(chǎn)、停工政策。
天際汽車前身是成立于2015年的電咖汽車，而電咖汽車是樂視汽車旗下的子品牌，2017年時任樂視汽車CEO張海亮入主電咖汽車，而后電咖汽車更名為天際汽車。天際汽車成立以來累計融資9次，總?cè)谫Y額超過100億元。
據(jù)了解，2021和2022年，天際汽車分別賣出1778輛、5321輛，銷量頗不理想。2023年前2個月僅銷售135輛、51輛，銷量極為慘淡。
在今年3月中旬，有消息稱天際汽車將在近期完成7.5億元的新一輪融資。但是截止停工停產(chǎn)通知，依然沒有最新融資的消息。8年燒掉100多億后，天際汽車可謂命懸一線。
而所有身處絕境的新勢力們，最引起市場關(guān)注的則是威馬汽車。
威馬汽車是造車新勢力中的明星企業(yè)，相對于蔚來、小鵬、理想的第一梯隊，威馬汽車被與哪吒汽車、零跑汽車并稱，被看作是造車的第二梯隊，曾經(jīng)無論是資金實力還是品牌知名度，都難言落后。威馬至今一共有12輪融資，累計融了410億元，堪稱融錢最多的造車新勢力。
然而，3月底，威馬汽車新增一則股權(quán)凍結(jié)信息，股權(quán)被執(zhí)行企業(yè)為威馬汽車制造溫州有限公司，凍結(jié)股權(quán)數(shù)額約40.4億人民幣，凍結(jié)期限自2023年3月14日至2026年3月13日。伴隨著股權(quán)凍結(jié)的消息，是威馬汽車發(fā)布用戶服務(wù)中心告知書，表示通過委托第三方承接相關(guān)售后服務(wù)工作，同時威馬員工與高管紛紛離職。
3月份，河南力帆新能源申請破產(chǎn)，因為資不抵債，負債近1.9億；1月份，雷丁汽車創(chuàng)始人李國欣實名舉報縣委書記沖上熱搜，稱因為政府不提供抵押物，致使融資的32億資金并沒有按照約定如期到位，導(dǎo)致企業(yè)停工停產(chǎn)。
進入2023年，僅僅一個季度的時間內(nèi)，就有如此之多的造車新勢力紛紛宣告倒下，實在讓人覺得有些寒氣逼人。
需要指出的是，在2023年倒下的新能源品牌，其腳下踩著更多新能源品牌尸骨，據(jù)不完全統(tǒng)計，曾經(jīng)閃耀一時如今銷聲匿跡的新能源品牌多達三四十個。
十家車企九家虧損
從自游家、到天際汽車、威馬汽車、恒大汽車、雷丁汽車等一系列瀕臨絕境的品牌來看，除了少數(shù)是因為缺少新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，絕大多數(shù)都是因為資金問題。
新能源汽車作為一個燒錢的行業(yè)，究竟有多燒錢，普通人很難想象，此前雷軍拿著100億宣布進軍新能源汽車時，業(yè)內(nèi)人士就指出——100億在造車行業(yè)根本不算錢。
據(jù)公開資料顯示，威馬汽車2019-到2021年，三年合計虧損175億；2018-2020年，恒大汽車三年合計虧損達132億元。由此看來，新能源汽車燒錢之烈所言非虛。
而對于仍然“健在”而且聲勢煊赫的新勢力又怎樣呢？其實在光鮮與潮流的背后，依然是十家車企九家虧損。
先來看第一梯隊的蔚小理。其中，蔚來2022年凈虧144億元，賣一輛車虧損近12萬；小鵬汽車2022年凈虧損91億，每賣出一輛車虧損7.5萬元；理想汽車2022年虧損超20億元，每賣1輛車虧損約2.7萬元。
據(jù)統(tǒng)計，近五年，蔚來、小鵬和理想累計凈虧損額分別達到了446.8億元、218.2億元和64.7億元。
再來看聲勢強勁的新勢力。銷量僅次于比亞迪的廣汽埃安，從2019年至2021年，凈虧損分別為 6.21億、6.88億、13.89億，合計虧損約27億；而從2019年截止到2022年5月31日，其累計虧損達37億元，虧損進一步擴大。
2022年被譽為“黑馬”的賽力斯，預(yù)計2022年虧損35到39億元，過去三年，賽力斯累計虧損超70億元。而吉利全力打造的極氪汽車，2021到2022年，分別虧損超10億、20億，兩年共虧損超30億。
而作為第二梯隊，零跑汽車2022年凈虧損為 51 億元，2019年至2021年，零跑汽車凈虧損分別為9億元、11億元和28億元。這意味著零跑汽車近4年凈虧損累計近100億元。哪吒汽車2020年凈虧損13億元，2021年凈虧損29億元，兩年累計虧損42億元。
從以上數(shù)據(jù)來看，無論是第一梯隊的蔚來、小鵬、理想，還是第二梯隊的哪吒、零跑、威馬，亦或是極氪、賽力斯這些新銳黑馬，全部陷入虧損的泥淖之中?？梢哉f，十家新能源車企，就有九家虧損。而唯一不虧損的一家則是銷量年超100萬輛的比亞迪。
對于傳統(tǒng)車企來說，年銷量超過10萬輛才有盈利可能性，而對于新能源汽車來說，各種研發(fā)費用巨大，即便是10萬輛仍然難以盈利，其中蔚來、小鵬、理想三家2022年銷量均超過了12萬輛，哪吒汽車銷量超過15萬輛，仍然處于巨額虧損的境地。
而絕大多數(shù)新能源汽車來說，想要實現(xiàn)年銷10萬輛卻相當困難，而想從虧損的泥潭爬上岸更是長路漫漫。而在爬向盈利彼岸的途中，一旦出現(xiàn)資金鏈斷鏈，就會重蹈停擺或破產(chǎn)的覆轍。
誰將成為“一將”？
2014年，國補政策由試點推向全國，于是在2015年迎來了新能源造車熱潮，不管實力如何，紛紛開始造車，憑借一套PPT都能融到不少資金。賈躍亭更是分別成立了三家汽車公司——樂視汽車、法拉第未來和電咖汽車，其中電咖汽車就是天際汽車的前身。
4年之后的2019年，新能源汽車補貼退坡，一些沒有實際產(chǎn)品的造車新勢力被淘汰。如今，又過了一個4年，到了2023年，在政策與市場的促成下，新能源汽車行業(yè)再次開啟極為殘酷的“淘汰賽”。
一方面，在政策的帶動下，新能源汽車制造風(fēng)潮已經(jīng)起來，于是國家在政策方面開始收緊，持續(xù)十多年的補貼政策從2023年1月1日正式退出，讓新能源汽車不再依靠補貼，真正開始獨立行走，完全的市場化。
同時，對于新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批收緊，致使一些進入新能源汽車賽道的企業(yè)難以再獲得生產(chǎn)資質(zhì)，只能曲線救國，購買生產(chǎn)資質(zhì)。而近期，更有傳聞稱為提高汽車制造準入門檻，國內(nèi)汽車生產(chǎn)資質(zhì)將禁止流通。
另一方面，為了爭搶新能源市場，市場掀起價格戰(zhàn)，作為全球新能源汽車龍頭的特斯拉在進入2023年時，率先開啟大幅降價，動輒降價上萬乃至數(shù)萬，引發(fā)了包括蔚來、小鵬、飛凡在內(nèi)十余家車企先后降價，此后帶動國內(nèi)各大新能源品牌開啟降價，甚至波及到了燃油車。
而資本市場，由于新能源汽車市場競爭白熱化，不確定性增多，對于造車新勢力，資本更加謹慎，融資難度加大，尤其是對于一些本身陷入財務(wù)糾紛的車企，想融資就頗為困難。
對于消費者來說，新能源汽車已經(jīng)不再陌生，其優(yōu)點與缺點，大體已心知肚明，對于新能源汽車的消費也會變得更加理性，對于安全、續(xù)航、智能等方面的要求越來越高。
這一切綜合因素都會對新能源汽車品牌提出了更高的要求，包括資金方面、資質(zhì)方面、技術(shù)方面，任何一個方面的缺陷，都會在激烈的競爭中淘汰。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹也表示，造車新勢力經(jīng)過優(yōu)勝劣汰后，最后只能剩下少數(shù)幾家，這是正常現(xiàn)象。贏家通吃的排他性競爭，將導(dǎo)致新車企還未找到消費人群就已經(jīng)因資金鏈崩盤而退場，這是一切新能源汽車品牌不得不面對的殘酷現(xiàn)實。
不過人們更關(guān)心的是，在新能源汽車“萬骨枯”的背后，誰將成為新能源汽車建功立業(yè)的“一將”？
此前，一些新能源汽車利用各種噱頭進行營銷，雖然一時贏得關(guān)注與訂單，但是最終卻發(fā)生了聰明反被聰明誤的悲劇，給品牌造成一系列的風(fēng)波，甚至是品牌危機。如今老老實實打造高品質(zhì)的產(chǎn)品與良好的體驗，越來越成為市場的共識。
同時，行業(yè)相關(guān)人士也表示，對于新能源車行業(yè)的后來者而言，也并非沒有彎道超車的機會，比如隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，以產(chǎn)品的智能化取勝。事實上，從市場的反饋來看，各種汽車黑科技對于消費者仍然有著巨大的吸引力。
顛覆式創(chuàng)新技術(shù)的出現(xiàn)，能對行業(yè)進行降維打擊，或能后發(fā)先至。也許這就是雷軍為何全力押注自動駕駛技術(shù)而遲遲未推出新車的原因所在，畢竟人家雷布斯想要達成的是全球前五的大目標，讓我們靜待這些新勢力們的殺招。