文|市值觀察 泰羅
編輯|小市妹
碳酸鋰，這個(gè)新能源車電池的主要材料，成本要占到整塊電池成本的一半以上，其價(jià)格的一舉一動(dòng)都備受關(guān)注。
現(xiàn)在，碳酸鋰的價(jià)格正以俯沖的姿態(tài)向下沖刺，沒有回頭。
4月13日，國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰市場價(jià)格跌破20萬，均價(jià)來到19.6萬元/噸。在2022年11月，其價(jià)格一度逼近60萬元/噸，不到半年時(shí)間，跌了超過60%。
復(fù)盤這一輪鋰的“瘋?！笔?，供需失衡與周期錯(cuò)配是根本原因。
2015年之前，全球鋰價(jià)基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動(dòng)價(jià)格大幅走高，進(jìn)而帶動(dòng)Pilbara、Altura等主要鋰礦擴(kuò)產(chǎn)。
2018年，供給的提升再一次把鋰價(jià)打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產(chǎn)，Wodgina被雅寶收購，隨后停產(chǎn)維護(hù)，Altura也被Pilbara收購。
就在鋰供給不斷收縮的同時(shí)，新能源汽車卻迎來大爆發(fā)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的擴(kuò)張熱情被徹底點(diǎn)燃，特別是在中國。
2020年，國內(nèi)正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數(shù)據(jù)直接飆升到111萬噸，產(chǎn)能更是高達(dá)170萬噸。
問題在于，中游制造和上游礦山的擴(kuò)產(chǎn)周期并不同步。
國際能源署曾做過統(tǒng)計(jì)，澳大利亞的鋰輝石礦山從發(fā)現(xiàn)到投產(chǎn)大約需要4年的時(shí)間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產(chǎn)能建設(shè)周期非常短，僅需1年左右。
這種情況在光伏產(chǎn)業(yè)已經(jīng)有過預(yù)演，下游組件在短時(shí)間內(nèi)完成高速擴(kuò)張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價(jià)格漲到了天際。放到新能源車產(chǎn)業(yè)，這種由周期錯(cuò)配引發(fā)的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш鈫栴}有過之而無不及。
2021年，碳酸鋰漲價(jià)幅度高達(dá)430%以上。進(jìn)入2022年，局面進(jìn)一步失控，碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個(gè)月的時(shí)間里又翻了近乎一倍。
一輛電動(dòng)車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動(dòng)車帶來了上萬元的單車成本負(fù)擔(dān)，更別提鈷和鎳也已經(jīng)漲瘋了。
2022Q2，鋰精礦長協(xié)價(jià)再度走高，其中MtCattlin長協(xié)價(jià)指引達(dá)到5000美元/噸CIF，Pilbara也預(yù)計(jì)鋰精礦價(jià)格將進(jìn)一步走高。
事實(shí)上，行情發(fā)展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)界或多或少都有所感知。
蔚來李斌在2021年財(cái)報(bào)電話會(huì)上公開表示，公司已對(duì)上游材料從礦產(chǎn)開始到各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行了非常細(xì)致的調(diào)查，結(jié)論是，這一輪的碳酸鋰的漲價(jià)所隱藏的投機(jī)性因素很大。
在今天這樣一個(gè)資本高度發(fā)達(dá)的時(shí)代，商品的價(jià)格很多時(shí)候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強(qiáng)的金融投機(jī)屬性。
2022年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價(jià)格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經(jīng)是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實(shí)供需，四月鋰精礦主流價(jià)格大約是3100美元/噸，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于Pilbara的拍賣價(jià)格。
從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價(jià)造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對(duì)整個(gè)鋰資源市場擾動(dòng)不大，但信息所傳遞出的信號(hào)卻是一種巨大的沖擊。
長期來看，當(dāng)下這種非理性繁榮很難持續(xù)，因?yàn)榧兇鈴氖袌龉┬杞嵌瘸霭l(fā)，全球并不缺鋰資源。
根據(jù)美國地質(zhì)調(diào)查局的最新數(shù)據(jù)，2021年，全球已探明鋰資源儲(chǔ)量為2200萬噸金屬鋰當(dāng)量，對(duì)應(yīng)1.17億噸碳酸鋰當(dāng)量。作為對(duì)比，2020年全球鋰需求僅為33 萬噸碳酸鋰當(dāng)量，根據(jù)光大證券的預(yù)測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數(shù)據(jù)也只有124萬噸。
也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發(fā)上百年。
上游鋰礦企業(yè)賺的盆滿缽滿。
3月30日晚，天齊鋰業(yè)披露了2022年度業(yè)績，2022年?duì)I業(yè)收入約404.49億元，同比增加427.82%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約241.25億元，同比增加1060.47%。創(chuàng)下歷史新高。
另一邊，贛鋒鋰業(yè)也發(fā)布2022年業(yè)績,營業(yè)收入418.23億元，同比增長274.68%。歸屬于上市公司股東的凈利潤205.04億元，同比增長292.16%。
成本上升總要有人承擔(dān)，要么產(chǎn)業(yè)吃進(jìn)去，要么轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
芯片短缺，鋰電材料價(jià)格瘋漲，汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)下所面臨的挑戰(zhàn)前所未有。
但趨勢延續(xù)的同時(shí)也在積累著否定自身的力量，一旦成本超過車企和消費(fèi)者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會(huì)反作用上游，降低需求和價(jià)格。
瘋狂的鋰，是時(shí)候降降溫了。