文|巨潮 謝澤鋒
編輯|楊旭然
跟隨特斯拉降價、短暫改名HUAWEI問界后，華為和賽力斯集團（原小康股份）合作的“AITO問界”竟然光環(huán)盡失，2023年以來遭遇了銷量的斷崖式下跌。
1月，問界銷量4475輛，環(huán)比暴跌55.88%；2月，這一數(shù)字進一步下探到3505輛；剛剛公布的3月數(shù)據(jù)則稍微有所回升，但依舊僅有3679輛。
而要知道，問界是銷量破萬用時最短的造車新貴，去年10月的月銷量高達12018輛，短短幾個月時間，其銷量就暴跌了近9000輛。
慘烈的價格戰(zhàn)中，比亞迪卻依舊在狂飆突進。單在3月份，比亞迪就賣出了20.708萬輛汽車，同比大增近一倍。整個一季度，銷量超55萬輛，延續(xù)著“以一打十”的驕人戰(zhàn)績。
懸殊的銷量差背后，是比亞迪和華為“路線之爭”的階段性賽果的體現(xiàn)。憑借上下游一體化優(yōu)勢，比亞迪的供應鏈穩(wěn)定，在采購方面不會被“卡脖子”，更有利于放量。
而華為的生態(tài)賦能，短期爆紅后又歸于沉寂。其代表的核心零部件模式受限于規(guī)模，同時又過于強勢，讓整車廠心生嫌隙?！?025年實現(xiàn)盈利”的目標下，華為無法以更低價格供應產品。
首輪交鋒中，比亞迪完勝。在重申不造車，嚴禁濫用“華為”品牌后，華為汽車業(yè)務路線則遭到了史無前例的挑戰(zhàn)，那些仰仗華為的整車廠，也將更加焦慮。
01 華為汽車，陷入路線焦慮
華為力挺之下，賽力斯麻雀變鳳凰，從一個籍籍無名的三線廠牌蛻變成造車新貴。
2022年，AITO問界問世，第一年便交付超7.5萬輛車，成為新勢力陣營中成色最足的一匹黑馬。然而到了2023年，問界火爆的銷售戛然而止，華為的“金字招牌”突然不靈了。
今年2月份以來，賽力斯迎來多事之秋。
先是AITO海報中，右上角的logo 從“AITO”換成了“HUAWEI”。與此同時，一張問界內部的聊天截圖在車圈內流傳，內容疑似華為智選車已經與賽力斯達成一致，之后的品牌銷售話術中，用“華為全面主導”替代“華為深度賦能”。
問界此前的宣傳海報，來源：問界公眾號
余承東也公開解釋稱：此前（加上“華為”、“HUAWEI”字眼），是希望將“HUAWEI問界”作為一個生態(tài)品牌，便于消費者認知。
但此舉乃是“司馬昭之心”，根本原因其實是拉動銷量。要知道，2022年初，余給問界定下的全年銷量目標是30萬輛。
2023年以來，其銷量月均只有4000輛，相比去年高峰期已經腰斬。而且問界還是繼特斯拉之后，第一個跟進降價的品牌，旗下兩款新車降幅在3萬元左右。
但“華為+降價”的兩板斧，帶來的卻是問界銷量“暴擊”。一方面，特斯拉在25-30萬區(qū)間擁有強大的定價權，當特斯拉舉起價格屠刀，和它直接競爭的對手不可避免遭殃。
另一方面，問界汽車質量遭到了專業(yè)質疑。余承東口中的“超越百萬級豪車”的問界M7，在中保研25%偏撞碰撞測試中，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。
這說明車身強度不夠，發(fā)生危險的可能性大大提升，這份測試直接拉低了問界的口碑。而且，問界M5也面臨高階智能駕駛版的改款。
沒有規(guī)模優(yōu)勢，缺乏定價權，產品質量難以把控。問界品牌的銷量出現(xiàn)劇烈波動也在所難免。
這背后，實際上折射出了華為智選模式的窘境。華為不造車，無法以華為的品控和標準把控汽車的質量。而愿意將“靈魂”交給華為的，普遍是三線車企。這些企業(yè)或是被人遺忘，或是瀕臨破產亟待救援，江淮、奇瑞、小康……均是如此。
相比來看，Hi(Huawei Inside）和智選模式存在分野，HI模式側重聯(lián)手北汽、長安之類的頭部大企業(yè)，但這些企業(yè)，就會在設計理念、生產制造、銷售、品牌宣傳等各個環(huán)節(jié)都保留一定的話語權甚至是主導權。
可問題是，“含華量”過低，銷量更慘。根據(jù)新車交強險數(shù)據(jù)，北汽極狐汽車2022年累計上險數(shù)只有11895輛，月均上險數(shù)量僅991輛。而2023年前兩月，月均上牌數(shù)僅400輛左右。
長安阿維塔情況稍好，2023年以來月均能達到2000輛左右，但這樣的成績難說優(yōu)秀。
華為內部，隨著王軍被曝停職，Hi模式幾乎走向末路。余承東“獨攬大權”，智選模式成為華為汽車的主航道。
但眼下，華為的光環(huán)日漸暗淡，堅持“不造車”、不濫用華為品牌的底線，華為汽車必須尋找新的平衡。
02 比亞迪，劍指王座
“2023年底前成為中國第一汽車制造商?！?/p>
在華為陷入路線焦慮和內部矛盾之際，王傳福駕駛比亞迪駛向“中國第一”的寶座。
2022年是比亞迪取得巨大成功的一年，在芯片短缺、原材料漲價、汽車供應鏈擾動等不利環(huán)境下，比亞迪得益于一體化內供優(yōu)勢，不被外界采購“卡脖子”，實現(xiàn)了爆發(fā)式增長。
這一年，比亞迪反超一汽大眾登頂國內乘用車市場銷冠，并且擊敗特斯拉成為全球新能源汽車頭魁。
面對更加內卷的2023年，王傳福喊出了保守售出300萬輛，力爭360萬輛（比去年翻倍）的目標。
目前，中國第一大汽車制造商是上汽集團，全年銷量為519.2萬輛，去年12月份銷售52.5萬輛；而比亞迪位列第六。要想全年反超上汽，難度不小。因此有分析認為，王傳福的“中國第一”應該是指到今年底的12月份的銷量，這一目標更靠譜一些。
比亞迪如今的成績得益于率先對三電技術的布局，并迅速實現(xiàn)產業(yè)鏈閉環(huán)，從電池、芯片核心部件，到動力總成、底盤、內外飾件等零部件，比亞迪都是自產自供。這種垂直一體化的優(yōu)勢，在2022年尤為明顯。
特別是“在10–20萬的價格區(qū)間，比亞迪掌握定價權?！卑凑胀鮽鞲５脑挘盒阅芨葋喌喜畈欢嗟?，售價比它貴，性能比它差的，和比亞迪售價持平。
所以在燃油車向新能源汽車轉軌的初期，比亞迪和特斯拉成為最大贏家。比亞迪一季度銷量超55.2萬，同比增長92.81%。3月，比亞迪動力電池和儲能電池裝機總量達9.891GWh，直逼寧德時代。
今年國內市場需求遇冷的背景下，比亞迪仍然保持了高速增長，意味著其市占率進一步提升。
比亞迪的策略，相當于是在新能源汽車發(fā)展的早期階段，向市場提供了更可接受的高性價比的“標準化產品”，特別是成為10-20萬區(qū)間的市場標尺。
以目前的規(guī)模優(yōu)勢，比亞迪一家獨大還會持續(xù)一段時間，它的低價優(yōu)質可供應性很強，已經成為新能源汽車市場最大的“定海神針”。比亞迪在行業(yè)早期更有利于新能源汽車的普及和滲透，其價格優(yōu)勢也注定更受歡迎。
隨著銷量暴增，規(guī)模優(yōu)勢帶來成本遞減，漲價已經被市場接受。比亞迪單車均價提升，單車凈利在去年底破萬元，已經是國內盈利能力最強的新能源車企。雖與特斯拉單車近6萬元的凈利相比，還有很大差距。但在新能車產業(yè)未來很長一段時間，雙雄爭霸的格局還會延續(xù)。
而比亞迪未來的隱憂，仍然在于大包大攬幾乎所有部件的模式，這在我們此前的《比亞迪VS華為：新能源汽車隱蔽的路線之爭》一文中已經闡述清楚。這種一家獨大，封閉自循環(huán)的路線，最終恐無法帶動整個產業(yè)鏈、產業(yè)集群的全面崛起，甚至可能有違共同富裕的大原則。
比亞迪一直在推進對子公司的拆分，包括動力電池、芯片等業(yè)務。分拆上市的社會化的方式，是解決問題的一個思路。
但自供率太高始終是個問題。比亞迪半導體的上市計劃此前就因為自供比例太高，而連續(xù)四次“中止”。3月29日的業(yè)績會上，王傳福也向外界透露：“比亞迪半導體上市計劃不變，只是進程上有一些調整”。
他還提到，比亞迪整車增長不可能每年保持如此高增速，隨著增長速度回歸常態(tài)，未來比亞迪半導體依賴集團的比例會在適當時候降下來，屆時將具備上市條件，“到時哪個市場有吸引力，就去哪上市?！?/p>
而此前，馬斯克也出面辟謠，他在推特上表示特斯拉和比亞迪合作關系良好。有消息稱，搭載刀片電池的特斯拉汽車已在測試階段。
當然，馬斯克此舉有避免寧德時代一家獨大的考量，但不管如何，比亞迪外供的決心，乃至各種配件業(yè)務的分拆，還會更加激進。
03 未來之戰(zhàn)
2023年以來，華為內部的各種動態(tài)，以及幾位關鍵決策者的表態(tài)，讓其內部積累的矛盾被公開化。
先是，3月31日，任正非再次簽發(fā)“不造車”的命令，華為輪值董事長徐直軍在業(yè)績會上言辭激烈，痛批 “有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌 ，此事一直在查處過程中?！?/p>
次日，余承東激情發(fā)言，諸如“任總的路線錯了，博世路線不行"。去掉“華為問界”會讓消費者感到困惑，也會增加營銷成本，但“我的領導有不同的意見”。
他本人在3月31日還發(fā)布了一條問界汽車全系將升級到HarmonyOS3的微博，配圖中就使用了“HUAWEI 問界”的品牌，至今仍未刪除。
當晚，他又在華為內部心聲社吐露：" 這個時代變了，這只會讓我們更加艱難，若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！"" 對一個行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！"
此后，有媒體爆料新任輪值董事長孟晚舟稱，要求余承東改正錯誤，否則將可能被開除。但這一文章隨即被刪除。以任正非和徐直軍的雅量，以華為容許多種路線試錯競賽的態(tài)度，余承東應該不會“因言獲罪”。
但華為內部兩派觀點至今都沒達成一致，且矛盾愈演愈烈。可以看出，任正非、徐直軍對余承東仍然心存疑慮，還沒有給予其徹底撒歡兒，放手大干一場的權力。同時也反映出，華為在汽車領域尚未呈現(xiàn)出從0到1的真正力量。
而華為的三種路線，目前看來均遭到各種困境。Hi模式幾近陌路，北汽極狐基本失敗，僅剩阿維塔苦苦支撐。
原本宣布采用Hi模式的廣汽埃安AH8 項目，也主動“降級”，華為僅作為供應商參與其中。廣汽埃安副總經理肖勇就曾公開吐槽：“不僅是電池廠，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”
車企和華為的嫌隙又一次被擺上臺面。誠如余承東所言，大廠商不愿和華為合作，而僅有小廠不那么在意靈魂，愿意接受華為“支配”。
但除了賽力斯，智選模式中的江淮、奇瑞，幾乎不會像賽力斯那樣，讓渡更多的主導權。
就連“親兒子” 賽力斯，也打起了小算盤，宣布推出新品牌藍電，采用比亞迪弗迪電混和HUAWEI HiCar 3.0車機系統(tǒng)，不再唯華為馬首是瞻。
眼下，問界的困局，已經讓華為陷入矛盾和混亂的“失焦”狀態(tài)。
如今歸根結底，華為汽車業(yè)務的成敗就取決于造車與否。
這也就是余承東頻頻被壓制，卻始終不肯屈服的核心原因。在他看來，只有真正貼上“華為汽車”LOGO的汽車，真正自己下場造車，才能解決上述所有問題。
只是華為在被制裁之后，業(yè)績已經大幅下降，而汽車業(yè)務仍需要投入巨大資金，尚且處于虧損狀態(tài)。2022年，也僅獲得21億元收入。
倘若此時高調造車，華為能否再次承受新一輪國際技術制裁的風險？
任正非如果就這個問題給出答案，那么一定是否定的。其早就在去年強調要讓“寒氣傳遞給每一個人”，未來三年，華為要將“活下來”作為最主要綱領，每個業(yè)務都要去認真執(zhí)行。
04 寫在最后
華為VS比亞迪的路線之爭，在新能車汽車時代到來的初期，比亞迪完勝。
當前，尚無深厚汽車產業(yè)經驗的華為，還在苦苦探索和發(fā)育。就像當年，任正非面對張利華的建言，大拍桌子：“華為不做手機，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”
而就當張利華寫離職申請的時候，任正非卻決定啟動手機項目。消費電子業(yè)務，讓華為走向了新的巔峰。
眼下又是如此相似的一幕。
在新能源汽車的早期，比亞迪、特斯拉完全占據(jù)上風。只有當新能車成為主流，全社會對新能源汽車消費沒有顧慮之后，多品牌、多業(yè)態(tài)、多格局才會呈現(xiàn)。
消費者們追求個性選擇，一定是在對新能源汽車被廣泛接受和認可之后的事情。到那時，寧德時代和華為的模式還會重新崛起。就像美國和中國汽車市場發(fā)展的早期，福特、大眾幾乎一家獨大，而到市場成熟階段，百舸爭流、萬象競逐的局面也會到來。