文|汽車預言家
馬來西亞，正在成為中國新能源汽車出海東南亞的“第二戰(zhàn)場”。
近年來，東南亞市場成為越來越多車企盯上的“香餑餑”。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年中國汽車出口311.1萬輛，新能源汽車出口67.9萬輛。其中，東南亞市場的熱度與日俱增，僅1-11月，出口車輛達到9萬輛，占比約13.26%。
隨著東南亞出口熱潮的甚囂塵上，馬來西亞也越來越成為車企們的“重點關注對象”。
4月1日，馬來西亞-中國經(jīng)貿(mào)論壇在北京召開，論壇由馬來西亞投資發(fā)展局（MIDA）主辦。期間，吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM 集團簽署深化合作框架協(xié)議，協(xié)議約定，雙方將圍繞馬來西亞丹絨馬林汽車高科技谷建設展開更廣泛的深入合作，助力馬來西亞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
這樣的操作其實并不奇怪，作為全球芯片供應鏈的重要角色，馬來西亞一直在新能源汽車的浪潮中謀求更大的發(fā)展。從某種意義上來講，馬來西亞與中國車企在新能源汽車產(chǎn)業(yè)上的深化合作并不是某一方單方面的“倒貼”，而是一次基于商業(yè)甚至國家層面考量的“雙向奔赴”。
01 車企扎堆馬來西亞
事實上，對于馬來西亞市場乃至東南亞市場的預判和布局，吉利有著非常強的直覺和遠見。
2017年，也就是六年前，吉利入股馬來西亞 DRB-HICOM 旗下寶騰汽車，正式拉開了中國與馬來西亞在新能源乘用車領域合作的序幕。當時，吉利負責寶騰汽車的全面經(jīng)營管理，推出“北斗七星戰(zhàn)略”，并于2018年在當?shù)赝瞥鍪卓钴囆蛯汄vX70。
然而，相比于六年前與寶騰的合作，如今吉利與馬來西亞 DRB-HICOM集團的合作深化顯然有了更加明確和宏大的目標——助力馬來西亞新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時擴大自身的出海版圖。
同樣的野心不只有吉利具備。早在2019年，F(xiàn)ieldman Sdn Bhd旗下子公司Fieldman EV便與長安汽車簽署汽車出口協(xié)議，開始將長安汽車整裝電動汽車引入馬來西亞市場。
除了整車出口之外，長安汽車還將試圖將產(chǎn)品的銷售鏈條及生產(chǎn)鏈條一同轉移至馬來西亞。2022年1月，長安汽車與Fieldman公司宣布合作，授予Fieldman公司在馬來西亞及東南亞地區(qū)電動汽車的獨家代理權，引入Eado（逸動）EV460電動車型。
與此同時，長安汽車宣布將投資10億林吉特（約15.28億元人民幣），于馬六甲海峽設立電動汽車裝配工廠，進一步深化了長安汽車在馬來西亞的產(chǎn)業(yè)布局。
去年7月，長城汽車在馬來西亞成立子公司，進入馬來西亞市場，11月底，長城歐拉好貓在馬來西亞正式上市。同時，比亞迪也緊隨其后，在去年12月正式進入馬來西亞乘用車市場，并推出ATTO3 電動汽車。
今年2月份，奇瑞汽車在馬來西亞對外確認，新車歐萌達5（ OMODA 5）和瑞虎8 Pro（Tiggo 8 Pro）將于今年7月份登陸馬來西亞市場，同時新車的部分零部件也將實現(xiàn)“本土化”，在馬來西亞生產(chǎn)和采購。一個喜聞樂見的場面是：中國自主品牌“五大巨頭”將齊聚馬來西亞。
對此，長城汽車馬來西亞銷售有限公司總經(jīng)理崔安棋認為，馬來西亞市場是東盟國家中非常重要的市場，汽車消費成熟，但新能源汽車市場依舊是“藍?！?，具備消費升級的巨大潛力。
可以看到，從整車出口到產(chǎn)業(yè)鏈搭建，再到如今產(chǎn)業(yè)園區(qū)的打造，越來越多的車企開始將目光錨定這塊新能源汽車尚未完全開發(fā)的“熱土”，趁藍海未變紅之前分一杯羹。
02 押寶馬來西亞，值不值？
回答這個問題之前，首先要清楚的是：馬來西亞有什么？換句話說，車企們能夠從馬來西亞得到什么？其中，最核心也最突出的兩個點，一是發(fā)達的半導體產(chǎn)業(yè)，二是優(yōu)厚的福利與政策。
作為全球半導體產(chǎn)品第七大出口國，馬來西亞在本土有著發(fā)達的半導體產(chǎn)業(yè)，在全球芯片供應鏈上也有著舉足輕重的地位。從某種意義上來說，馬來西亞是全球芯片的“中轉站”，把握著全球芯片供應的“最后一公里”。
這并不是一種夸張的說辭。截至目前，全球超過50家半導體制造商在馬來西亞建設工廠，包括英特爾、意法半導體、美光、恩智浦、安森美等國際半導體巨頭。數(shù)據(jù)顯示，目前馬來西亞的半導體貿(mào)易額占據(jù)全球的7%，集成電路封裝測試量占據(jù)全球集成電路封裝市場的13.7%。2021年電子電氣產(chǎn)品出口約6900億人民幣，其中半導體產(chǎn)品占比高達62%。
僅從數(shù)字上來看，或許還并不直觀。舉個例子，2021年全球疫情不斷升溫，馬來西亞的日均確診人數(shù)增至2萬，多家半導體工廠被迫停擺，芯片難以如期交付，一度引起全球范圍的“芯片荒”，各大車企電動汽車大規(guī)模減產(chǎn)。其中，馬來西亞封測工廠關停的“功勞”不容小覷。
如果說，發(fā)達的半導體產(chǎn)業(yè)是中國車企進駐馬來西亞的第一重考量，那么其不斷推出的有關新能源汽車的福利政策則為車企們的“沖動”又添了一把火。
今年2月，馬來西亞首相兼財政部長安華向國會提交的2023年度財政預算案中，在原有稅收優(yōu)惠的基礎上再次大幅度提高了對新能源車的稅收激勵優(yōu)惠：
截止2027年12月31日，對用于本地組裝的進口汽車零部件免除進口關稅；
截止2027年12月31日，對本地組裝電動汽車（CKD）免征消費稅和銷售稅；
截止2025年12月31日，對全進口電動汽車（CBU）免征進口關稅及消費稅；
免征充電設備制造商2023至2032財政年度的收入所得稅，以及為期5年的100%投資稅津貼。
與此同時，在基礎設施上，馬來西亞也在積極尋求改善，以此來吸引更多海外車企的進入，進一步豐富當?shù)氐男履茉雌囅M生態(tài)布局。
去年年底，馬來西亞國際貿(mào)易和工業(yè)部（MITI）還表示，到2025年完成在馬來西亞建成1萬個電動汽車公共充電樁的目標。同時提出，到2030年實現(xiàn)電動車在汽車總銷量中占比15%，2040年達到38%的滲透率目標。
此外，根據(jù)馬來西亞汽車協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年全年共售出2631輛電動汽車，相比2021年的274輛，有增長但基數(shù)非常小。這種幾乎空白的發(fā)展現(xiàn)狀，既為中國車企們的出海之路提出了挑戰(zhàn)，也同時留下了更廣闊的想象空間。
03 雙向賦能
長期以來，馬來西亞雖然有著多年的汽車工業(yè)歷史和較為成熟的商業(yè)模式，但始終未能打造出自己的汽車品牌，汽車市場長期被日本、韓國等品牌所占據(jù)。唯一的“國寶”品牌寶騰汽車也由于連年虧損、資金鏈斷裂等原因，不得不向政府申請援助，尋求海外合作伙伴重整公司業(yè)務。
隨著國內(nèi)燃油車市場的逐漸飽和，以及當下全球范圍內(nèi)新能源浪潮的洶涌而至，馬來西亞似乎也看到了機會。
作為全球范圍內(nèi)新能源汽車轉型的領軍者，中國汽車企業(yè)毫無疑問有著深度賦能馬來西亞產(chǎn)業(yè)升級與轉型的實力和底氣。馬來西亞選擇了相信中國企業(yè)，而歷史也證明了這一路徑的可行性。
吉利并購寶騰后推出的首款車型寶騰X70問世后，從2018年開始，寶騰汽車銷量連續(xù) 4 年攀升，銷量從 6.47萬輛增加到14.14萬輛，增長約118%，實現(xiàn)扭虧為盈。如今，寶騰已經(jīng)實現(xiàn)營業(yè)收入翻三倍，在馬來西亞市場銷量和市占率連續(xù)四年排名第二，海外出口銷量排名第一。
寶騰的樣本意義在于，中國汽車企業(yè)的出海并不是簡簡單單的“拿過去”，而是在結合當?shù)氐奶厣耐瑫r，進行本土化的思考和選擇，從而達成1+1>2的效果。
在這樣的背景之下，馬來西亞積極加強對中國車企的引進，期待通過尋找更多的本土化合作伙伴，推動自身新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變革，在另一條賽道上實現(xiàn)“彎道超車”。
可以看到，基于這些車企的引入，也加快了馬來西亞的汽車電動化轉型和基礎設施的完善。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，馬來西亞的充電樁數(shù)量為902個，包含混動車型在內(nèi)的電動汽車共有21.66萬輛，國內(nèi)消費者對于新能源汽車的需求有了明顯增長。
與此同時，馬來西亞本土發(fā)達的半導體產(chǎn)業(yè)集群和廣闊的發(fā)展前景，又能夠深度賦能落地其本土的中國車企，幫助其進一步實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的升級和“走出去”的出海愿景。
有行業(yè)分析人士認為，未來，馬來西亞的新能源汽車產(chǎn)業(yè)很有可能呈現(xiàn)“指數(shù)級增長”，中國車企也有望以馬來西亞為“根據(jù)地”，輻射整個東南亞乃至全球的新能源汽車市場。