文|野馬財經(jīng) 張凱旌
編輯|高巖
能讓股吧網(wǎng)友喊出“未來可期”“全球最棒”“三年內(nèi)股價上千”的公司，是什么水平？
3月28日晚，比亞迪發(fā)布年報，公司2022年營收大幅增長至4240.61億元，同比增長96.20%；歸母凈利潤166.22億元，同比增長445.86%；扣非凈利潤更是同比暴漲1146.42%。
這背后是比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)火爆。2022年，比亞迪累計整車銷量達180.25萬輛，再次問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，在國內(nèi)的新能源汽車市占率已達27%。
值得注意的是，今年前兩個月比亞迪在市場需求同比弱于去年的情況下，銷量仍較去年同期顯著增長。3月29日的業(yè)績發(fā)布會上，比亞迪董事長王傳福直接喊出了“年底前成為中國第一大汽車制造商”的目標(biāo)。
眾多新勢力都還在“賣一輛虧一輛”的當(dāng)下，為何比亞迪利潤飆升？王傳福立下的flag，比亞迪能實現(xiàn)嗎？
曾被詬病的利潤，是怎么反彈的？
2021年，比亞迪的銷量同樣一騎絕塵，但“增收不增利”的問題卻一度引發(fā)了外界的質(zhì)疑。
從數(shù)據(jù)上來看，2021年比亞迪歸母凈利潤同比下降了28.08%，扣非凈利潤腰斬，毛利率也同比降了6.36%，創(chuàng)下2013年以來的新低。
財報后的說明會中，財務(wù)總監(jiān)周亞琳將期內(nèi)營業(yè)成本的上升歸因于原材料價格的上漲。以磷酸鐵鋰電池的原料碳酸鋰為例，2021年至2022年一季度，碳酸鋰價格上漲幅度超850%。
2022年，碳酸鋰價格繼續(xù)走高，至11月觸頂，進入2023年后才有明顯下降。但比亞迪的單車?yán)麧檯s從2021年上半年的828元提升到2022年四季度的9800元。汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率為20.39%，顯著高于一眾新勢力的同時，進一步縮小了與特斯拉的差距。
面對原料成本的上升，比亞迪2022年凈利不僅沒有下降，反而大幅提升，與2021年“判若兩人”。細(xì)分之下，可以發(fā)現(xiàn)比亞迪去年的幾個“主動”之舉改變了之前利潤“被動下降”的局面。
首先是銷量上發(fā)生了進一步的蛻變。對比來看，2022年比亞迪的新能源汽車銷量接近2021年的2.5倍，比國內(nèi)新能源汽車銷量排行榜2-6名的總和還多，這意味著公司的規(guī)模效應(yīng)會更加明顯。
通常來講，產(chǎn)量增加不僅會分?jǐn)偵a(chǎn)的固定成本，還能提升對上下游的議價能力，同時隨著工廠技術(shù)的改進，單位時間內(nèi)的產(chǎn)量也會更高，從而降低人力和管理成本。綜合下來，單車的利潤水平自然會增加。
同時，銷量上升也帶來補貼的增加。即便在2022年補貼退坡的情況下，比亞迪仍舊獲得了104.38億元的新能源補貼，比2021年多出了將近50億元。
在此基礎(chǔ)上，比亞迪還是目前市場中少有的幾乎可以掌握新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)。而在這方面的垂直整合優(yōu)勢，能讓比亞迪更從容地應(yīng)對疫情和經(jīng)濟局勢給供應(yīng)鏈帶來的壓力。
比如2021年啟動IPO的比亞迪半導(dǎo)體，最大客戶就是比亞迪。缺芯背景下，很多車企亟需的MCU（微控制器）和功率半導(dǎo)體，比亞迪半導(dǎo)體都能生產(chǎn)。去年，就連特斯拉都開始采購比亞迪的刀片電池。
其次，比亞迪也在主動尋求更高的利潤。之前公司車型多在10萬元-20萬元之間，而2022年推出的漢、唐系列新版車型都已經(jīng)上探至30萬元區(qū)間，騰勢最高價達到46萬元。原先主打性價比的燃油車型，則已經(jīng)完全停產(chǎn)。公司還在2022年進行了三次漲價。
“去年只有（銷售了）幾千臺燃油車。汽車的ASP（平均銷售單價）上來了?！北葋喌隙乇硎?。
據(jù)方正證券研報，比亞迪2022年ASP達17.4萬元，同比增12.9%。而在可查到的其他車企資料中，長城汽車2021年ASP為10.6萬元，吉利汽車2022年上半年ASP為9.5萬元。
值得一提的是，“混動”的風(fēng)靡也為比亞迪利潤增長立下大功。2022年比亞迪超過一半的銷量都是插電式混動車型貢獻的。相比純電動車，混動車的電池包更小，受原材料上漲的影響也就更少。
在此背景下，比亞迪才有了在今年年初降價，參與到新能源汽車“價格戰(zhàn)”中的底氣。
比亞迪離“中國第一大汽車制造商”還有多遠(yuǎn)？
業(yè)績的暴漲，讓王傳福對比亞迪的未來有了新的展望。不過從目前的情況來看，比亞迪離“中國第一大汽車制造商”還有一定差距。
如果從銷量上來看，2022年上汽集團銷售整車530.3萬輛，已經(jīng)連續(xù)十七年排在國內(nèi)汽車集團銷量第一。緊隨其后的分別是中國一汽、東風(fēng)集團、廣汽集團和長安汽車，比亞迪排在第六。
來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會
雖然排在前三的車企銷量較2021年都有不同程度的下降，但即使考慮到下降的部分，比亞迪想要在今年年底就沖擊國內(nèi)汽車銷冠也比較困難。
王傳福深知此理。其在業(yè)績會上對比亞迪2023年提出的銷量目標(biāo)是保底300萬輛，爭取翻倍增長至360萬輛。
也有觀點認(rèn)為，王傳福說的是最大“制造商”背后指向的是產(chǎn)能和產(chǎn)量。2022年，上汽產(chǎn)量為532.37萬輛，平均每月產(chǎn)44.36萬輛，比亞迪的目標(biāo)是到今年12月達成單月超過44萬的產(chǎn)量。
對應(yīng)的事實是，比亞迪西安基地的四期擴建工作預(yù)計于今年6月建成，有望成為公司首個年產(chǎn)能突破百萬的超級工廠。除此之外，今年比亞迪預(yù)計還將有鄭州基地、合肥長豐二期、深汕項目、襄陽項目等陸續(xù)投產(chǎn)，目前整體規(guī)劃年產(chǎn)能已超400萬輛。
無論如何解讀，對于比亞迪而言想要實現(xiàn)王傳?？谥械哪繕?biāo)都不容易。為此，比亞迪已經(jīng)開始了全方位的準(zhǔn)備。
在發(fā)布年報的同時，比亞迪公告稱，決定在境內(nèi)外債券市場新增發(fā)行本金不超過人民幣或等值人民幣500億元的境內(nèi)外債務(wù)融資工具。此舉被外界視為進一步的擴張前奏。
此外，據(jù)“36氪”報道，比亞迪3月進行了今年以來最大的組織變化，核心部門工程院開始推行汽車品牌獨立運營，包括王朝研究院、海洋研究院、騰勢研究院等，以提升不同品牌之間的競爭意識。
公司正加大招兵買馬的力度。2022年末，比亞迪的員工數(shù)量已經(jīng)達到57萬，是2021年的一倍。去年秋招，比亞迪曾計劃招3.5萬名應(yīng)屆生；業(yè)績會上，比亞迪稱今年將繼續(xù)招聘3萬名應(yīng)屆生。
不過，上海明華有道咨詢公司總監(jiān)封士明認(rèn)為，現(xiàn)在的比亞迪也應(yīng)看到為了追求規(guī)模而引發(fā)的批量性產(chǎn)品問題。
2022年，比亞迪身上陸續(xù)發(fā)生了長沙工廠排放事件、電池?zé)崾Э厥录?、空調(diào)噴白粉事件等，其中一個后果便是年內(nèi)售后服務(wù)費激增至65億，同比增長430%；其中下半年的售后服務(wù)費占全年的75%。
來源：比亞迪公告
此外，規(guī)模效應(yīng)也存在邊際遞減。而且垂直整合的自主產(chǎn)業(yè)鏈，雖然在達到一定規(guī)模后能節(jié)約大量成本，但也要以這個鏈條不出現(xiàn)系統(tǒng)性風(fēng)險為前提。這對比亞迪的組織管理、運營能力都是考驗。
“所以，這是一個‘一榮俱榮，一損俱損’的過程。不只能看短期成本，而需要系統(tǒng)審視整個商業(yè)決策的生命周期?！狈馐棵鞅硎?。
除了規(guī)模上升帶來的“副作用”，封士明認(rèn)為2023年比亞迪的另一個變數(shù)在消費端。
不久前“路透社”報道稱，受今年中國大陸（內(nèi)地）電動車需求疲軟的影響，比亞迪的工廠已經(jīng)出現(xiàn)了減產(chǎn)的情況。對此比亞迪回應(yīng)稱消息不實。
封士明則表示，其已經(jīng)收到了一家三年前拜訪過的比亞迪4S店的推銷電話?！斑@不是比亞迪一家的問題，是整個行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)?！痹谒磥?，這個節(jié)點盲目追求銷量并不是一個明智決策，核心點在于如何系統(tǒng)性的、安全性的降低成本，并保持高質(zhì)量的產(chǎn)品品質(zhì)與更優(yōu)的服務(wù)。
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