文|買車家

隨著車市逐步進入存量競爭的新常態(tài)，大盤增速下滑，行業(yè)兼并整合加速，三四線合資品牌早已岌岌可危。排名靠后的悅達起亞，自然是率先倒下的，不僅銷量一蹶不振，經(jīng)營業(yè)績更是瀕臨破產(chǎn)。

至于東風(fēng)汽車選擇在2021年退出此前的東風(fēng)悅達起亞合資公司，當下來看顯然是明智之舉。此后的悅達起亞，在新總經(jīng)理柳昌昇的領(lǐng)導(dǎo)下，進行了一系列有關(guān)產(chǎn)品和組織架構(gòu)的改革，包括停售10萬以下的車型，追求高質(zhì)量發(fā)展路徑。

而在全新的品牌定位下，起亞推出的嘉華、獅鉑拓界、K5凱酷等定位較高的產(chǎn)品，依然沒有對銷量頹勢起到任何的挽回作用。

根據(jù)去年的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，2022年起亞在中國市場銷量94345輛，同比下滑40.5％，幾乎腰斬。反而銷量最高的車型，是售價不到10萬的福瑞迪。依照此前起亞的全新品牌定位，會陸續(xù)停產(chǎn)10萬以下的產(chǎn)品，福瑞迪推出市場也是遲早的事兒。

但另外一邊，起亞暫時并沒有一款新車型可以填補走量的空缺?；蛟S正因如此，上月起亞上市的新K3直接放飛自我，給出了8.99萬的起售價，一舉打破了合資家轎的價格下限。噱頭的確很足，誠意似乎也夠，但這與起亞的高質(zhì)量發(fā)展定位，顯然有所沖突。

當然，寧愿打臉也要重走務(wù)實的性價比路線，完全可以理解，要活下去嘛。但如今這臺新K3能為起亞帶來多少起色，卻還不好說，畢竟從目前起亞的經(jīng)營狀況來看，留給其的時間恐怕已經(jīng)不多了。

根據(jù)起亞汽車2022年的財報顯示，起亞在華合資公司悅達起亞的負債總額已達到130億人民幣，負債率達到119.0％，已嚴重資不抵債。未來如果沒有新資產(chǎn)注入，很可能迎來破產(chǎn)清算的命運。作為參考，北京寶沃在負債率達到133.5％的時候宣布破產(chǎn)，廣汽菲克則在負載率為110.8％時選擇破產(chǎn)清算。這意味著悅達起亞已經(jīng)身處破產(chǎn)清算危險境地的邊緣。

當然，起亞的銷量不振，既和市場大環(huán)境有關(guān)，也與其自身新能源方面鮮有建樹有聯(lián)。

當以比亞迪為首的自主品牌和特斯拉，與一眾造車新勢力不斷在新能源市場攻城掠地，產(chǎn)業(yè)革命取得了跨越式發(fā)展?？梢灶A(yù)見，轉(zhuǎn)型乏力，競爭不足的傳統(tǒng)合資車企將率先面臨岌岌可危局面的。

據(jù)了解，起亞為了適應(yīng)國內(nèi)市場的這些變化，有計劃在華召開“2023起亞中國新能源戰(zhàn)略發(fā)布會”，并且推出概念車EV5、EV9以及EV6GT三款全新電動車型。但2023年了，還在推出概念的純電車，結(jié)合其經(jīng)營狀況來看本就不多的“生機”，想要扭轉(zhuǎn)困境顯然為時已晚。

在這樣的背景下，選擇跟雪鐵龍一樣進行骨折式的降價求生，對于起亞來說或許是不錯的選擇，畢竟如果接下來負債率如果仍無轉(zhuǎn)機，那么其退出中國市場恐怕是早晚的事情了。

起亞如今的境遇，很可能只是開始。隨著存量市場競爭進一步加劇，國內(nèi)市場新能源車滲透率迅速攀升，在此布局較早的國產(chǎn)新能源車憑借先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)蠶食了越來越多合資車的市場份額，未來我們還將看到更多傳統(tǒng)車企斷尾求生，甚至破產(chǎn)清算。