文|買車家

這兩天車圈有個廣為流傳的段子：二十多萬的雪鐵龍C6全是缺點，十二萬的C6全是優(yōu)點。

“現在訂車的話，直接按指導價減去9萬?！本薮蟮匿N售壓力，讓雪鐵龍官方宣布多款車型終端價格有‘骨折”般的松動。

但開啟這種以價換量的模式，難道不是飲鴆止渴嗎？

事實上，近幾天雪鐵龍自從破了大防宣布降價后，效果是立竿見影的，車型熱度和銷量堪稱爆發(fā)式增長， 4S店熱鬧得跟菜市場似的，平時直播間只有個位數的店，一下子涌入了大幾萬人，4S店全員開直播解答消費者問價，銷售忙得一天都沒有時間吃飯，自打接到通知的店都在通宵地干。

但因為大幅度的降價帶來的高銷售熱度，同時也意味著雪鐵龍作為一家在華經營多年的合資品牌 ，價格體系將被摧毀殆盡，當年的法系榮光溢價也近乎成了笑話。

道理很簡單，這種完全不講底線的降價，一旦開始，后續(xù)就很難進行價格修復了。試想，當雪鐵龍C6這種中級車降到12萬元，自家的緊湊車C4還怎么賣？當這一代車型的“白菜”價形象深入人心，未來雪鐵龍如果還想在國內市場繼續(xù)發(fā)展 ，下一代車型還怎么定價？

現在大幅降價去庫存一時爽，但作為合資車企最引以為豪的品牌形象，也大概率會在這個過中消磨殆盡。

當然，我相信車企自身是很清楚這點的。但沒辦法，不知道大家還有沒有印象，2019年國六A落地時候就有大面積國5車的降價清庫存現象。如今國六B即將到來，現在像雪鐵龍C6這種國A標準的車型，通過大甩賣還能回收一些現金流，要是一直清不掉庫存，才是巨大的災難。

而考慮到這次 是湖北地方政府幫助企業(yè)一起機械能補貼，車企這邊承擔的讓利部分其實不算太夸張。所以明知大降價后患無窮，車企也是不得不這么做。尤其是雪鐵龍這種冰凍三尺非一日之寒的車企。

這幾年法系車在國內市場式微早就不是什么行業(yè)秘聞了，盡管雪鐵龍有加快產品更新和投放速度，不僅對C4、C6等主力轎車進行了迭代升級，還上市了C5 X凡爾賽這種努力迎合時下審美的新品，并也一度借純電概念車的發(fā)布，規(guī)劃了純電+混動的新能源產品陣容。

雖然規(guī)劃遠大，但是雪鐵龍現階段，除了幾款燃油車魔改的插混之外，還沒有一款在市場站得住腳的新能源車型。無論是推出的新車型還是以往在售的主力車型，仍然都以燃油車為主，偏離了新能源轉型的大部隊，而燃油車相比一線陣營又缺乏競爭力。所以造成雪鐵龍推出的部分新車一開始關注度較高，但是卻難以在上市后轉化為高銷量的局面。

如果往更深層次的角度挖原因，就是我國的汽車行業(yè)終究逃不過兼并整合的結局?？v觀全球發(fā)達工業(yè)國，誰都無可避免的走向兼并整合。

盡管我國因為人口優(yōu)勢，汽車市場的騰飛持續(xù)時間較長，從新世紀初期開始持續(xù)了十幾年的飛速增長，為市場大發(fā)展提供了空前絕后的機遇。彼時即便是一些實力相對羸弱的外來品牌，也能夠在競爭中壓過當時剛起步的自主品牌一頭，搶占生存先機。

但近些年國內車市停止高速增長，轉為存量競爭，新車銷售增速遠不如前。這個過程中，自主品牌憑借更敏銳的市場嗅覺，比合資品牌早一步抓住了SUV崛起的風口，以及近幾年借助新能源汽車的浪潮，以飛快的轉身速度獲利更多。

而市場大盤增長結束，紅利總有吃完的一天，當蛋糕不再擴大，車企們需要分享固定的份額時，行業(yè)會加速兼并整合，排名靠后的玩家自然是最先倒下的。

中國有句老話叫，“老大老二打架，老三沒了”。隨著一線合資品牌近年的價格下探，以及自主品牌崛起。像雪鐵龍這種在市場紅利期表現也相對不佳的車企，淪落到如今的局面，也就不令人意外了。

2022年比亞迪汽車全年銷量位居新能源乘用車銷售榜第一，達到179.99萬輛，占據31.70％的市場份額，第二名和第三名分別是上汽通用五菱和特斯拉，吉利汽車同比增長277.90％，躋身第四名。

根據神龍汽車提供的數據：2022年神龍汽車累計銷量為12.7萬輛，同比增長30％。

這里面的累計銷量，還是標致+雪鐵龍合并在一起之后的銷量。

留給雪鐵龍，或者神龍汽車的市場份額越來越少了。要是再不打骨折努力清清庫存，真的很快會死在沙灘之上。

當然，雪鐵龍也不會是最后一個錘死掙扎的車企，往后國內汽車市場的存量競爭只會越來越殘酷，預計未來兩三年間將有不止一家倒下或陷入慢性死亡。尤其是新能源革命對轉型緩慢的車企的沖擊，疊加行業(yè)兼并整合加速的共同影響，導致了國內二三線合資品牌當下岌岌可危的局面。