文|藍洞商業(yè) 趙衛(wèi)衛(wèi)
駕駛一輛新能源汽車，昔日的「沙發(fā)+輪子」瞬間變成了「PAD+沙發(fā)+輪子」。
攝像頭相當于眼睛，云端和本地端的計算能力相當于大腦和小腦，車聯(lián)網的能力相當于耳朵，新能源汽車內越來越大的「PAD」成為智能化的代名詞，這也是互聯(lián)網公司們探索與用戶發(fā)生交互的最大空間所在。
如何通過云計算和智能化控制更多汽車的大腦？也是BAT等互聯(lián)網公司在新能源汽車市場的角力點，但車企們注定不會為BAT打工，BAT也無法將手機上的統(tǒng)治力輕易復制到汽車上去。
BAT各自探路，投資為主，技術輸出為輔，最后難免還是要「親自下場」。
投資新能源汽車的典型如騰訊，把「半條命交給合作伙伴」的風格貫穿始終。在國內造車新勢力中騰訊押寶蔚來汽車，2017年領投蔚來23億人民幣，在國際市場又用17.78億美金投資特斯拉，成為特斯拉第五大股東后全身而退。如今，蔚來成為騰訊在新能源汽車市場的典型案例。
比騰訊更深入產業(yè)的是阿里，不光持股13.3%小鵬汽車，還與傳統(tǒng)車企上汽集團聯(lián)手合資，推出高端電動汽車品牌「智己汽車」，如今智己已經開始量產并展開瘋狂的營銷攻勢。這是繼阿里與上汽合作組建斑馬智行、打造AliOS后的更進一步。
最決絕的還是百度，從無人駕駛技術一度對標谷歌，到如今與吉利汽車組建集度汽車親自下場，錯失移動互聯(lián)網紅利的百度最希望能通過技術輸出打一場翻身仗。近期陷入停產等負面危機的威馬汽車，背后的最大機構股東也是百度。
而國內的車企率先集齊BAT三家手牌的，是吉利汽車。除了與百度深度參與集度汽車，吉利還分別在2021年和2023年與騰訊和阿里合作，湯道生和張勇都曾為吉利站過臺。騰訊官方說，「這次戰(zhàn)略合作是汽車+互聯(lián)網合作的典型案例」，阿里官方說，「我們是老鄉(xiāng)，我們也是同路人」。
從資本層面的投資綁定到技術層面的輸出，從綁定更多盟友到親自下場造車，BAT作為互聯(lián)網的傳統(tǒng)勢力正不遺余力與造車新勢力們合謀，但結果并不盡如人意。
進入2023年，新能源汽車市場的廝殺越來越激烈。前路幾何？BAT們在新能源汽車上的各自探路，也逐漸顯現(xiàn)出答案，投資綁定不牢靠，穩(wěn)定的技術輸出才是終局。
騰訊“雷聲大雨點小”
「今年一季度，我們的壓力的確比較大?！刮祦韯?chuàng)始人李斌在3月的財報電話會上說。
作為國內造車新勢力中的豪華品牌，蔚來在2022年第四季度交出的答卷并不能讓人滿意，單車均價下滑，營收顯著低于市場預期，同季度凈虧損57.86億元，全年凈虧損達到145.6億元，較上年同期擴大了37.7%，市場的內卷可見一斑。
也就是在去年第四季度，作為蔚來僅次于李斌的第二大股東，騰訊高調拉了小兄弟一把，騰訊與蔚來簽署合作協(xié)議，將在智能駕駛地圖、自動駕駛云、數(shù)字生態(tài)社區(qū)等領域展開深度合作，騰訊總裁劉熾平和蔚來創(chuàng)始人李斌都做了發(fā)言。
騰訊官方當時給這一合作劃出了重點：雙方圍繞標準地圖、車道級地圖與高精地圖「三圖合一」的地圖數(shù)據(jù)體系，幫助蔚來實現(xiàn)標準導航和高精導航無縫融合的人車共駕創(chuàng)新體驗，「人工駕駛時，這張圖將提供車道級的精準指引和超視距的上帝視角，讓司機對路線一目了然」。
這一幕似曾相識，利益綁定并不牢靠。
2017年騰訊以17.78億美金投資特斯拉，成為特斯拉第五大股東；2018年3月，特斯拉換上了騰訊地圖系統(tǒng)，騰訊取代了此前的四維圖新成為特斯拉導航供應商。但很快，騰訊在2019年減持特斯拉之后，特斯拉就將地圖數(shù)據(jù)供應商換成了百度地圖，取代了騰訊地圖的位置。
高精度地圖是新能源汽車使用時的重要流量入口，這一門生意依然牢牢把握在高德、百度和四維圖新這傳統(tǒng)三大廠商中，騰訊地圖試圖撬動這一重要入口并不容易。
除了地圖，還有云計算。
騰訊的云計算將給蔚來提供云計算能力，為大規(guī)模數(shù)據(jù)存儲、運算和模型訓練提供算力，「助力蔚來進一步釋放數(shù)據(jù)價值，加速自動駕駛研發(fā)落地」。
與蔚來的合作中，騰訊官方當時宣布了一組數(shù)字，「圍繞智能出行，就車聯(lián)網、自動駕駛、云、位置服務、出行服務等領域，我們已與100多家車企和出行科技公司達成合作」，而2019年，這個合作車企數(shù)量還是19家，2022年官宣合作車企數(shù)量是40多家，4個月之后，已經翻了一倍之多。
明面上，騰訊在2022年大幅減持京東和美團；暗線上，騰訊不造車，但車企合作數(shù)量猛增，背后是騰訊尤其是云與智慧產業(yè)事業(yè)群急迫開拓市場的努力。「把半條命交給合作伙伴」是騰訊此前傳統(tǒng)的投資風格，尤其是在游戲和文娛等領域養(yǎng)成了所謂的騰訊系，如今，汽車也成為了騰訊廣結聯(lián)盟追趕市場的產業(yè)之一。
但效果如何？與奔馳等傳統(tǒng)汽車廠商合作自動駕駛實驗室，與寶馬開發(fā)智能座艙打造類似微信小程序的「車載小場景平臺」，與一汽大眾聯(lián)合搞數(shù)字營銷提升廠商的私域流量，騰訊在汽車行業(yè)廣結善緣，合作的汽車品牌不少，但更多都是戰(zhàn)術層面的價值，缺少戰(zhàn)略層面的深入。
根據(jù)《2021年中國汽車云市場追蹤報告》，中國汽車云Iaas+Paas市場，排名前三位的是華為云、阿里云和百度智能云，騰訊云屈居第四位，這是2022年騰訊云在汽車云市場追趕的動力，也是其負累所在，畢竟前三者與汽車企業(yè)綁定的深度，遠超騰訊云。
騰訊在汽車市場的技術輸出總是雷聲大雨點小，除了蔚來，騰訊缺少一個標桿性的企業(yè)行業(yè)深度合作案例。與騰訊100多家車企合作方相對應的一組數(shù)字是，去年阿里云云棲大會上，阿里云在汽車市場公布的數(shù)據(jù)已經不再提合作企業(yè)的數(shù)量，直接給出的數(shù)字是——在國內服務超過70%的汽車企業(yè)。
如果阿里云這一數(shù)字準確，加之百度云和華為云的生態(tài)伙伴，未來留給騰訊云在汽車市場的空間還有多少？
阿里“兩條腿走路”
如同騰訊是蔚來的第二大股東一樣，在國內造車新勢力中，阿里也是小鵬汽車的第二大股東，持股11.2%，比例僅次于何小鵬。
與蔚來在2022年四季度以來遭遇的壓力一樣，小鵬汽車去年因為G9上市引發(fā)了風波，價格設置的不合理導致銷售受到巨大影響，更暴露出公司組織架構等種種問題，這一問題后來發(fā)酵到組織架構調整，最大的變化是小鵬汽車引入原長城汽車總經理王鳳英出任總裁。
根據(jù)36氪報道，小鵬汽車多名核心高管處于已離職或者將離職狀態(tài)。「何小鵬打算在內部啟動一個類似「再創(chuàng)業(yè)」的計劃，先破再立，后續(xù)公司會由何小鵬和王鳳英主導?！乖谶@個計劃之下，聯(lián)合創(chuàng)始團隊成員夏珩和何濤，都將受到巨大震動。小鵬汽車官方的回復是：部分信息存疑，有待考證。
小鵬汽車算是阿里造車勢力中的一張名牌。何小鵬在2017年正式從阿里離職加入小鵬汽車，也在同一年帶來了阿里給小鵬汽車的A+輪融資。
在投資小鵬汽車之前，阿里早就盯上了汽車業(yè)務，從2015年布局成立汽車事業(yè)部，到2016年首款互聯(lián)網汽車榮威RX5亮相，此后，阿里就開始了與上汽集團的磨合探索。
搭載了阿里YunOS for Car（后改名AliOS）車載系統(tǒng)的榮威RX5，上市僅僅兩個月就銷售了5萬輛，成功躥紅成為上汽頂梁柱的車型 。
但強強聯(lián)合并不一定意味著成功，車紅了，但合作并不順利。
阿里與上汽一同投資組建了斑馬智行，目的就是打造新能源汽車操作系統(tǒng)，但2018年之后，斑馬CEO石雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉等人相繼離職，人事動蕩暴露出阿里與上汽在斑馬發(fā)展上的分歧，一度傳出阿里與上汽漸行漸遠。
好在這一波折之后，阿里和上汽對斑馬和AliOS進行了重組，阿里旗下的操作系統(tǒng)整體知識產權及業(yè)務全部注入斑馬網絡，阿里成為斑馬第一大股東，而后重新上路的斑馬在2021年，又獲得了阿里和上汽等四大股東的增資30億人民幣，成為能與華為抗衡的車載操作系統(tǒng)供應商。
將阿里和上汽合作推向更進一步的，是2020年，上汽、阿里與張江高科聯(lián)合官宣，打造高端新能源汽車品牌「智己汽車」，上汽持股54%，阿里和張江高科分別持股18%。
一手上汽，一手小鵬，阿里的造車之路實現(xiàn)了「兩條腿走路」。
但值得回味的是，當智己汽車官宣成立時，何小鵬曾在朋友圈發(fā)出一番清醒的看法：「兩家強大的企業(yè)在一個穩(wěn)定且有利潤的市場的跨界且戰(zhàn)略深度合作是否會成功？答案肯定是：有不少成功案例。如果將穩(wěn)定和利潤去掉，是否會成功？答案好像是：在國內的科技行業(yè)好像沒有成功案例，主導權之爭所帶來的體系文化路線執(zhí)行差異完全無法避免?！?/p>
何小鵬認為，「那些廣泛且深度且互補的戰(zhàn)略合作只是戰(zhàn)術價值，戰(zhàn)略反而是損失」，「但是很多人會持續(xù)再持續(xù)類似的做法，因為從邏輯上這仿佛是最優(yōu)路線，成人世界只有選擇沒有對錯，結果，在兩年后會再次讓時間揭曉。」
如今，兩年時間已過，何小鵬一語成讖。智己汽車在2022年全年的銷量僅為4811輛，不及小鵬汽車一個月的銷量，目前智己只有兩款車型，在經歷了訂單注水、CEO飆車被處罰、碰瓷特斯拉等一系列事件之后，智己汽車2023年的目標激進到了4.5萬輛，并且展開了瘋狂「網紅營銷」。
800%這一激進的目標，很可能打水漂。
百度“孤注一擲”
持股5.96%，作為威馬汽車背后第二大的機構股東，百度肯定不愿意看到威馬汽車今天的局面。
2017年，出于在自動駕駛方面合作的戰(zhàn)略目的，百度開始參與威馬汽車的B輪融資。當時陸奇在百度推出了「Apollo（阿波羅）計劃」，為積累三年的無人駕駛技術規(guī)劃出方向，其中就與包括威馬在內的眾多車企開發(fā)自動駕駛方案。后來，百度還和威馬組建了「威馬 & Apollo 新能源汽車聯(lián)合技術研發(fā)中心」，共同開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)。
前后總融資350億的威馬汽車，是所有造車新勢力IPO前融資最高的。
即便有百度、騰訊、紅杉資本等諸多投資機構加持，威馬的上市路也幾多波折，先是籌備科創(chuàng)板上市；后謀求海外上市，遭遇中概股赴美遇冷；2022年轉道香港，計劃通過借殼Apollo智慧出行集團的方式在香港上市。
招股書未通過聆訊失效之后，2022年年末就爆出了威馬的一系列危機，負債高企，資金鏈緊張，生產停滯，銷售網絡收縮，歸根結底就是因為威馬的造血能力不足以支撐其龐大的野心。
2023年2月，威馬汽車承認經營困難，「將進一步梳理和優(yōu)化組織架構，降本增效以謀求生存。」隨后又在3月7日發(fā)聲，表示正全力開展復工復產。未來威馬能否殺出重圍，顯然是個未知數(shù)。
威馬之于百度的作用，猶如蔚來之于騰訊，更猶如小鵬之于阿里。它們都是BAT在造車事業(yè)上的重要押注，更是探索汽車+互聯(lián)網的先行軍。
但好在百度手里還有更可控的集度汽車，這是百度在新能源汽車上最大的牌。2021年3月，百度與吉利合資成立了集度汽車，百度持股55%。此前，百度一直以自動駕駛平臺自居，如今正式以制造商的身份正式進軍汽車行業(yè)，這一主導性身份，顯示出百度在造車事業(yè)上超越阿里和騰訊的決心。
百度之所以如此決絕，離不開對一號位的重視。李彥宏曾在財報會上稱，大多數(shù)傳統(tǒng)車廠希望先看到其他廠商運用新技術的效果，因為百度決定聯(lián)合吉利打造一個「樣本」。李彥宏對于新能源汽車的判斷是，電動化是中場，智能化是終局，因而集度汽車的關鍵優(yōu)勢就在于「智能」，它繼承了百度Apollo的核心能力，并對其進行重新集成和驗證。
事實上，百度在自動駕駛技術上布局最早，一度對標谷歌，但幾經動蕩。2013年，百度就開始自動駕駛項目的研發(fā)，但遲遲無法真正量產，最終自動駕駛事業(yè)部總經理王勁離職。2017年，陸奇推出Apollo計劃對外輸出百度在地圖、云計算和自動駕駛等技術上的能力，但一年后陸奇離開。百度在汽車上的布局最終等到今天，集度汽車成為最后的野望。
集度汽車號稱擁有L4級別的自動駕駛能力，能讓李彥宏自信喊出：「就自動駕駛技術而言，集度將領先特斯拉一代」。但現(xiàn)實是，主流的乘用車市場還處在L2級別，集度的L4自動駕駛能力在技術安全和法規(guī)完善等層面，還有很長的路要走，更不說其商業(yè)化能力能滿足多大的用戶需求。
一切都是未知。2023年下半年就是集度汽車首款車型正式交付之時，那也就是百度自動駕駛技術真正接受檢驗之日。而今年ChatGPT大火，帶動百度文心一言大熱，將文心一言集成到百度大多數(shù)產品中，成為了百度今年重點工作的三大方向之一。
在可以預見的2023年，坐在行駛的集度中，感受L4級別的自動駕駛，跟文心一言聊天對話，真的可以實現(xiàn)身體和靈魂都在路上？
站在2023年復盤BAT的造車小敗局似乎為時尚早，但是依然可以一葉知秋。