文|鋅財經 路世明
編輯|大 風
進入2023年，汽車圈又刮起一陣“妖風”。
都說純電才是未來新能源車終極趨勢，但肉眼可見的是，曾經備受爭議且被純電用戶嗤之以鼻的增程式汽車，如今不僅車型越來越多，賣的也是越來越多。
比如長安深藍，旗下車型SL03、S7先后推出增程版車型；又比如哪吒S這款旗艦轎車，除了純電外還同步推出了增程式動力版本；再到近日，零跑C11發(fā)布了增程混動版，起步價只需要15.98萬起。
再看真正“帶火”增程式的理想，此前增程式作為其最大的槽點之一，直接影響到了市場銷量，但就最近幾個月的情況來看，卻是一路上漲。3月1日，理想汽車公布2023年2月交付數(shù)據，2月理想汽車共計交付新車16620輛，同比增長97.5%，蟬聯(lián)第一，領先一眾造車新勢力。
來源：各車企公布信息
能夠看到，越來越多的車企正在加入開發(fā)增程或者有計劃開發(fā)增程的隊伍，消費者也越來越認可“增程式”。這背后的原因并不單一，但也鮮明。
一方面，在新能源充電網絡還不完善的眼下，增程式憑借可油可電、沒有續(xù)航焦慮、能上綠牌的優(yōu)勢，成為了消費者“痛點”的最優(yōu)解。另一方面，對于車企來說，在國補取消、電池材料昂貴的當下，增程式不僅結構簡單且成本比純電低出很多，這讓普遍虧損的新勢力車企得到了一定的資金壓力緩解。
技術沒有好壞，只有適不適用。在開發(fā)增程式車型的同時，包括理想、長安深藍等一眾車企，也在保持純電、氫能等車型的研發(fā)和銷售。增程式突然獲得市場青睞，不代表它就是未來，更多的作用或在于“過渡”。
01 消費者有需求
在買車這件事上，消費者的痛點是極為明顯的，尤其是一線城市的用戶。
首先就是限號，由于很多消費者沒有指標無法購買燃油車，因此不得不選擇新能源汽車。其次，如果買純電車的話，又要考慮到充電設施的問題，回到家里是否方便充電？工作單位是否有充電樁？事實是，雖然國內充電設施在加速建設，但從規(guī)模和分布上來說，依舊不夠完善。
另外，續(xù)航一直是消費者對于純電車型的最大焦慮點所在，也是制約純電動車發(fā)展的最大障礙。
雖然有很多電動車都宣稱續(xù)航能夠達到與燃油車相等里程，500公里、1000公里的都已量產，可在實際用車過程中水分比較大。尤其是對于北方的用戶來說，進入冬天后純電車型續(xù)航大打折扣。對于消費者來說，節(jié)假日出游時“充電1小時排隊4小時”、“為充電樁大打出手”這些新聞，無疑成為了天然的勸退藥。
此外，充電時間長、電池穩(wěn)定性差、自費換電池昂貴、保值率低......一系列的問題，使得部分消費者把目光瞄向了增程式車型。
增程式電動車其實屬于油電混動的方案的一種，原理是在動力電池之外配備一個發(fā)動機，但是發(fā)動機不直接參與動力輸出，而是用發(fā)動機來發(fā)電。在電池電量充足時可以用純電行駛，當電量不足時，發(fā)動機啟動，可以直接驅動電動機或者給電池充電。
來源：理想L8發(fā)電機和發(fā)動機
通俗來講，所謂的增程式就是給純電車型加了一個“充電寶”，這個充電寶的燃料則是汽油。相比純電，增程式能夠很好地解決前述的一系列痛點。
國內部分城市地區(qū)對增程式車型的定義也為新能源車型，可以享受不限號，優(yōu)惠補貼等等。而增程式車型純電行駛少則一百多公里，多則兩百多公里，不僅能滿足日常通勤，趕上節(jié)假日或是長途旅行還可以直接加油，當做一輛油車使用，同時在冬季還可以解決續(xù)航打折的尷尬。
既保留電驅的優(yōu)勢，又規(guī)避了里程焦慮，增程式成為了不少消費者的選擇，成就了靠增程式起家的理想。不過，僅僅只是為了滿足消費者需求，還不足以不斷吸引其他車企的入局。在消費者需求之外，成本的下降也是車企推出增程式車型的重要理由。
02 新勢力要降成本
如今，動力電池已經成為制約電動車縮減成本和提升產能的頭號影響因素。
據了解，目前在純電動汽車的成本中，動力電池成本占據約四成，而就車身較小的A級汽車而言，動力電池最高可占成本的一半左右。
在2022年中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也提到，動力電池價格不斷上漲，面向C端的汽車制造商“苦不堪言”。據朱華榮估計，動力電池成本超過整車成本40%以上，嚴重影響產品效益的發(fā)展，對企業(yè)經營造成極大波動。
此外，2023年開始，持續(xù)了13年的國補完全取消。而此前，續(xù)航超過400公里同時單價低于30萬元的普通純電動乘用車，可享受1.26萬元的補貼；購買續(xù)航里程大于300公里且小于400公里的車型，可享受9100元的補貼。
國補的取消，使得新能源車企進步承壓，再疊加電池成本高企等因素，車企紛紛選擇不同方式自保。相較之下，增程式受電池成本、補貼取消的影響較小，同時又能貼合一部分市場需求，因此成為了車企們“自?！钡姆绞街?。
具體來看，增程式算是混合動力的一種，混合動力汽車有幾種技術實現(xiàn)方式，分為串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)。而增程式汽車屬于串聯(lián)技術，是其中最簡單的，只有一條動力傳輸途徑，即發(fā)動機發(fā)電，給電池充電，然后再用電池驅動車輪，電池只是充當一個燒油的“充電寶”。
此外，增程式技術在國內極為成熟，不少生產“老頭樂”的企業(yè)采用的便是增程式技術。同時，增程式汽車一般需要保證一二百公里的純電續(xù)航即可，因此電池較小、電池成本也較少。
以零跑C11為例，純電版本產品電池搭載數(shù)量是理想L9增程電動汽車產品的2倍。一旦將零跑C11改為增程產品，意味著一臺純電動C11電池體量可以搭載兩臺增程式電動C11。按照電池成本占一臺純電動汽車成本60%計算，一臺售價22.88萬元的純電零跑C11改為增程版本后可以節(jié)省將近7萬元。
零跑C11增程版 來源：零跑汽車官網
面對本就競爭激烈的市場，以及電池成本和國補取消的壓力，普遍“缺血”新勢力們，不僅僅需要全面轉向未來的純電動車，更需要有拿得出手的混動產品，否則市占率進一步萎縮大概率是不可避免的。
03 增程式只是過渡
技術沒有好壞，只有適不適用。無論是對于消費者還是車企，增程式在整個新能源汽車市場上都有一定的位置，但可以確定的是，增程式車型并不會成為市場主流，更多的還是一個過渡性產品。
一直以來增程式之所以不受重視，一個重要原因在于它不符合新能源汽車節(jié)能減排的發(fā)展初衷。而隨著新能源政策的收緊，要實現(xiàn)碳中和，這種燒油的新能源汽車只能淪為過渡產品。
增程式電動汽車的發(fā)動機和電動機沒有直接驅動車輪，而是要先從油轉化為電、再由電轉化為動力，所以在轉換的過程中，會造成一些轉換功率的浪費。同時在高速公路上，因為多了一次轉換驅動，油耗也會相對偏高。
或許正是因為這個原因，超一線城市已經開始對插混和增程式車牌設限。
以上海來說，自2023年1月1日起，上海個人用戶或單位用戶購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，將不再發(fā)放專用牌照額度。也就是說上海地區(qū)的插混車型和增程式車型已經不能上綠牌了，這意味著插混車型和增程式車型也得靠搖號來獲取車牌。
此外，廣州也早在2021年7月出臺了相關措施，車主需憑《廣州市新能源汽車信息管理憑證》和新能源汽車指標等相關手續(xù)才能獲得綠牌。至于北京，也早就出臺了新能源車牌的排號政策。
增程式以及其他混動形式能成為消費者和車企的部分選擇，本質上是因為純電車型還無法取代燃油車續(xù)航長、補能方便等優(yōu)勢。無論是比亞迪DM-I技術還是理想ONE的增程式技術，都是作為一種折中方案存在于市場。
但是在政策因素之外，隨著技術的發(fā)展，純電動技術肯定會逐步解決巡航短、充電慢等問題，屆時純電車型或將徹底成為主流，而增程式及其他混動技術，將真正落下帷幕。
當然，或許并不是非常省油和高效，但是奈何增程式混動仍是目前成本最低的一種新能源動力解決方案。至少在動力電池技術沒取得重大進展之前，增程式仍會占據一部分市場。