文|財(cái)經(jīng)故事薈 萬(wàn)天南 馬如流

編輯|陳紀(jì)英

數(shù)據(jù)和事實(shí)是對(duì)謠傳最有力的修正和打臉。

當(dāng)賽力斯與華為“鬧掰”的小道消息不脛而走時(shí)，兩條好信息對(duì)其迎面痛擊。

一是華為與賽力斯繼續(xù)加強(qiáng)合作。

2月25日，在賽力斯集團(tuán)董事長(zhǎng)（創(chuàng)始人）張興海和華為常務(wù)董事、消費(fèi)者 BG CEO、智能汽車(chē)解決方案 BU CEO 余承東，以及重慶市政府領(lǐng)導(dǎo)的見(jiàn)證之下，雙方簽署深化合作協(xié)議，定下2026年新能汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)100 萬(wàn)輛目標(biāo)；

同時(shí)，雙方計(jì)劃推出全新平臺(tái)，2023年發(fā)布的首款旗艦車(chē)型，將搭載高階智能駕駛系統(tǒng)，后續(xù)還將陸續(xù)推出多款全新車(chē)型。

二是賽力斯剛剛出爐的銷(xiāo)量成績(jī)單。2月份，賽力斯新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)6577輛，同比增長(zhǎng)103.69%，是新能源汽車(chē)大盤(pán)增速的兩倍有余。

兩條消息指向了一個(gè)事實(shí)——開(kāi)放協(xié)作的賽力斯模式已造就了“當(dāng)下成績(jī)好，未來(lái)可持續(xù)”的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

隨著汽車(chē)智能化浪奔浪流，汽車(chē)行業(yè)和科技公司的深度融合，呈現(xiàn)燎原之勢(shì)，在美國(guó)，奔馳與Google剛剛攜手，聯(lián)合開(kāi)發(fā)新一代車(chē)載導(dǎo)航系統(tǒng)——與華為一樣，谷歌也多次強(qiáng)調(diào)不造車(chē)。

而相比谷歌和奔馳等玩家的后發(fā)后至，已經(jīng)跑通模式的賽力斯和華為，無(wú)疑是先行先試先成的“種火者”。

縱觀整個(gè)新能源汽車(chē)賽道，有兩個(gè)模式大行其道——第一類(lèi)是相對(duì)傲嬌的封閉模式主導(dǎo)，或者僅僅小幅度開(kāi)放。

第二類(lèi)則以開(kāi)放的賽力斯模式最為典型，內(nèi)外協(xié)同，各取所長(zhǎng)，進(jìn)而輸出最優(yōu)的終端產(chǎn)品。

從看不懂到追不上，一度備受爭(zhēng)議的開(kāi)放模式，卻讓賽力斯脫穎而出，成為行業(yè)黑馬，首年銷(xiāo)量就已超過(guò)蔚小理三家首年銷(xiāo)量之和，2023年的開(kāi)年增速，又讓賽力斯升級(jí)為了行業(yè)“卷王”。

開(kāi)場(chǎng)驚艷的2023年，新能源汽車(chē)?yán)^續(xù)爆發(fā)，中汽協(xié)預(yù)測(cè)總銷(xiāo)量有望超過(guò)900萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35%，滲透率將達(dá)到32.6%。

盤(pán)子越來(lái)越大，競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越卷，到底是傲嬌封閉有前景，還是協(xié)同開(kāi)放占C位？賽力斯已經(jīng)給出了參考答案。

“卷王”賽力斯的逆襲

賽力斯和華為的“鬧掰”謠言如此甚囂塵上，一是因?yàn)橘惲λ鼓Ｊ矫摲f而出，使得AITO問(wèn)界系列成為行業(yè)黑馬。二是因?yàn)槠?chē)行業(yè)戰(zhàn)略地位重要——通常會(huì)占到一個(gè)國(guó)家制造業(yè)的三分之一，一個(gè)國(guó)家GDP的10%以及全社會(huì)零售總額的10%。

正因?yàn)楸P(pán)子可觀，才吸引了華為等一眾跨界大佬躬身入局，且成為行業(yè)的關(guān)鍵變量，也讓互聯(lián)網(wǎng)大佬王興高看。

2022年10月，關(guān)于新能源汽車(chē)的行業(yè)格局，王興不再提“蔚小理”，轉(zhuǎn)而點(diǎn)贊“理蔚華”，“過(guò)去二三十年，中國(guó)高端車(chē)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者一直是德系BBA，接下來(lái)兩三年就要看「理蔚華」 了。不管哪家贏，中國(guó)都會(huì)贏”。

王興改口，其實(shí)是源于看到了華為造車(chē)的成績(jī)單——賽力斯與華為聯(lián)合打造的AITO問(wèn)界系列，銷(xiāo)量快速崛起。

剛剛過(guò)去的2022年，從3月啟動(dòng)正式交付到年底，賽力斯問(wèn)界系列全年銷(xiāo)量超過(guò)了7.5萬(wàn)輛，成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車(chē)品牌。

而據(jù)《財(cái)經(jīng)故事薈》查閱，蔚來(lái)在2018年開(kāi)啟交付全年銷(xiāo)量為11348輛，2019年小鵬首年交付16608輛，而理想第一年交付量則是32624輛。賽力斯問(wèn)界系列首年銷(xiāo)量，已超過(guò)“蔚小理”首年銷(xiāo)量總和。

兩相比較，賽力斯的開(kāi)放模式，在開(kāi)場(chǎng)引爆力上，趕超了所謂的造車(chē)新勢(shì)力。

和其他傳統(tǒng)車(chē)企相比，賽力斯模式同樣表現(xiàn)突出。

目前，不造車(chē)的華為，汽車(chē)業(yè)務(wù)共有三種模式：

淺嘗輒止的標(biāo)準(zhǔn)化零部件模式，以上汽、吉利幾何為代表；

一度火熱的HI模式（Huawei Inside模式），目前已與北汽、長(zhǎng)安和廣汽達(dá)成合作，極狐阿爾法S HI版、阿維塔11就是這一模式的產(chǎn)物；

深度合作的智選車(chē)模式，華為從汽車(chē)立項(xiàng)就開(kāi)始參與，從產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)、用戶(hù)體驗(yàn)等全環(huán)節(jié)參與，并以華為品控和質(zhì)量為標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)提供華為門(mén)店銷(xiāo)售渠道，標(biāo)桿正是華為和賽力斯共同打造的AITO問(wèn)界品牌。

零部件模式目前已經(jīng)陷入僵局，余承東直言“這種模式非?？拥?，心中有一萬(wàn)頭羊駝在奔騰”，此處按下不表。

而后兩者最大的區(qū)別在于，智選車(chē)模式華為參與最深、直接對(duì)產(chǎn)品成功負(fù)責(zé)，品牌和渠道上的捆綁和協(xié)同也更為深入；而HI模式則由車(chē)廠主導(dǎo)，華為輸出全棧智能汽車(chē)解決方案。

于合作車(chē)企而言，兩者的不同可以簡(jiǎn)單總結(jié)為，智選模式下，車(chē)企的開(kāi)放度、配合性、互信度更高，也能得到華為更多的心力傾注，和更高的資源傾斜。

不同模式之下，車(chē)企成績(jī)單也大不相同。

目前，HI模式已經(jīng)頹勢(shì)盡顯，主導(dǎo)Hi模式的華為高管王軍被爆離職，據(jù)傳與相關(guān)車(chē)型銷(xiāo)量不佳有關(guān)。其中，極狐阿爾法S HI版2022全年銷(xiāo)量只有不到1.2萬(wàn)輛，尚不及年銷(xiāo)量目標(biāo)（4萬(wàn)輛）的一半，更是不及問(wèn)界系列的五分之一。

對(duì)比三種模式的成績(jī)單，不難發(fā)現(xiàn)——越開(kāi)放越受益，充分互信、高度協(xié)同的賽力斯模式，占據(jù)C位。

今年1月，問(wèn)界系列增長(zhǎng)勢(shì)頭依然持續(xù)，雖然國(guó)補(bǔ)退出，導(dǎo)致市場(chǎng)承壓，多數(shù)新能源車(chē)企交付量普遍下滑，但賽力斯依舊以38.78%同比增速遙遙領(lǐng)先，2月的同比增速更是提升到了103.69%。

不止開(kāi)年引爆，2023年，全新平臺(tái)的推出，以及新款車(chē)型的發(fā)布，已為賽力斯問(wèn)界系列的全年高增長(zhǎng)，定下了主基調(diào)。

各取所長(zhǎng)的模式優(yōu)勢(shì)

為何開(kāi)放的賽力斯模式，成為了高分“卷王”？

答案在歷史中——?dú)v史不會(huì)重復(fù)，卻常常押韻。馬克思早就指出，社會(huì)化大分工，是人類(lèi)文明發(fā)展的必然，生產(chǎn)力決定分工，分工又促進(jìn)了生產(chǎn)力發(fā)展，專(zhuān)業(yè)分工大勢(shì)所趨。

正是賽力斯對(duì)此的先知先覺(jué)，才讓賽力斯先發(fā)先至。

一方面，賽力斯對(duì)于新能源汽車(chē)的未來(lái)相當(dāng)篤定。

早期，對(duì)于新能源汽車(chē)，傳統(tǒng)車(chē)企多是看不懂或者看不上。

比如吉利李書(shū)福，痛斥互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)是“沒(méi)有身體的靈魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭轉(zhuǎn)態(tài)度，推出了智能汽車(chē)品牌“極氪”。

就連豐田汽車(chē)前CEO豐田章男也多次嗆聲，“電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)不環(huán)保”、“電動(dòng)車(chē)普及會(huì)導(dǎo)致日本缺電”，等等。

相反，賽力斯對(duì)新能源汽車(chē)的戰(zhàn)略布局更早也更為開(kāi)放。

早在2003年，小康集團(tuán)（賽力斯前身）就和東風(fēng)汽車(chē)合作生產(chǎn)微面，并一舉躋身中國(guó)微車(chē)市場(chǎng)前三甲。2016年，小康汽車(chē)開(kāi)始嘗試轉(zhuǎn)型智能汽車(chē)，并在美國(guó)成立了SF MOTORS。

多番嘗試下，2021年，賽力斯迎來(lái)了合作伙伴華為，對(duì)此，張興海表示：“傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)是非常難的，沒(méi)有壯士斷臂、刮骨療傷的決心不會(huì)成功。”

而張興海所說(shuō)的“壯士斷臂”，就是和華為充分信賴(lài)，深度協(xié)同，軟硬一體。

正是這種開(kāi)放，一度讓賽力斯被戴上了華為“代工廠”的污名。余承東對(duì)此明確否認(rèn)：“我們生態(tài)聯(lián)盟絕對(duì)不是代工模式，不是放點(diǎn)智能化的東西進(jìn)去再幫它營(yíng)銷(xiāo)，而是聯(lián)合開(kāi)發(fā)?！?/p>

如余所言，兩者確實(shí)是各取所長(zhǎng)，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，互相依存的關(guān)系。

先來(lái)看賽力斯，其優(yōu)勢(shì)是以“車(chē)”為核心的平臺(tái)和技術(shù)。

張興海曾表示賽力斯的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)是技術(shù)。過(guò)去6年，賽力斯累計(jì)研發(fā)投入近100億元，每年創(chuàng)新研發(fā)投入超過(guò)銷(xiāo)售收入的10%。

高強(qiáng)度投入之下，截至目前，賽力斯已經(jīng)手握近3000項(xiàng)核心技術(shù)專(zhuān)利，也是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多自主掌握核心三電技術(shù)的企業(yè)，打造了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的行業(yè)領(lǐng)先的超級(jí)電驅(qū)智能技術(shù)平臺(tái)（DE-i）。

而華為則在ICT及車(chē)機(jī)交互領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)無(wú)出其右，為賽力斯輸出智能化、軟件方面技術(shù)，以及銷(xiāo)售端的渠道助力，華為品牌的強(qiáng)勢(shì)加持。

可以說(shuō)，華為和賽力斯，都是彼此的最優(yōu)解。

一方面，兩者高度互信，華為多次強(qiáng)調(diào)不造車(chē)，雙方只有合作，沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)，都拿出了全部看家本領(lǐng)；另一方面，雙方長(zhǎng)短互補(bǔ)，可以充分釋放優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)最大化變現(xiàn)。

比如，賽力斯問(wèn)界M5/M7搭載原生鴻蒙Harmony OS車(chē)機(jī)，無(wú)論在UI設(shè)計(jì)、運(yùn)行流暢度，還是在語(yǔ)義識(shí)別等高難度動(dòng)作方面均遠(yuǎn)優(yōu)于競(jìng)品，被行業(yè)譽(yù)為車(chē)機(jī)的“天花板”；問(wèn)界M7在業(yè)內(nèi)首創(chuàng)的零重力座椅，以及NVH等方面的領(lǐng)先，更反映出華為對(duì)智能座艙需求的深刻洞察。

賽力斯的受益，表現(xiàn)在營(yíng)收層面，2022年度，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入較上年同期大幅增長(zhǎng)100.38%到109.36%，同時(shí)單季毛利率連續(xù)再創(chuàng)新高。

華為也助推賽力斯也完成了產(chǎn)業(yè)升級(jí)，2022年上半年，公司新能源業(yè)務(wù)營(yíng)收首次超越傳統(tǒng)燃油車(chē)業(yè)務(wù)。

于華為而言，賽力斯模式的成功，助其走出手機(jī)業(yè)務(wù)受挫陰霾，是在車(chē)BU領(lǐng)域打響的第一次勝仗。

盡管看好汽車(chē)市場(chǎng)，但自己造車(chē)，那么就要建設(shè)工廠、引進(jìn)設(shè)備、招募工人，申請(qǐng)資質(zhì)，都需投入大量成本，耗費(fèi)大量時(shí)間，但時(shí)機(jī)不等人，因此，華為放棄造車(chē)，轉(zhuǎn)而尋找合作伙伴。

在幾年的試錯(cuò)中，作為華為合作最早、投入最深、產(chǎn)品型號(hào)最多的車(chē)企，賽力斯的成功，關(guān)乎到華為車(chē)BU模式可行性的驗(yàn)證，兩者榮辱與共，正因如此，華為肯定會(huì)力保賽力斯持續(xù)交出高分卷。

不難預(yù)見(jiàn)的是，就算智選模式后期有更多車(chē)企跟風(fēng)入場(chǎng)，也難改造風(fēng)者、首發(fā)者賽力斯的模式標(biāo)桿價(jià)值和先發(fā)占位優(yōu)勢(shì)——就如同在智能手機(jī)賽道上，蘋(píng)果最早入場(chǎng)，如今依然獲益最大，營(yíng)收最高一般。

圍獵下半場(chǎng)的底牌

當(dāng)下，新能源汽車(chē)已經(jīng)走過(guò)了早期的蠻荒階段，進(jìn)入到全壘打、市場(chǎng)化、優(yōu)勝劣汰的下半場(chǎng)。

下半場(chǎng)的決勝法則，不再是單點(diǎn)制勝，比如，智能化的重要性越發(fā)凸顯。2022年的不同場(chǎng)合上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福、吉利李書(shū)福都曾表示，新能源汽車(chē)行業(yè)的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。

在智能化上，華為和賽力斯胸有成竹。

雙方最新的深化合作協(xié)議中提及將聯(lián)合推出全新平臺(tái)，新車(chē)型搭載“高階智能駕駛系統(tǒng)”，還將共建聯(lián)合創(chuàng)新中心，在技術(shù)創(chuàng)新方面深化合作，打造行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)，助推新能源汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化加速等。

余承東在后續(xù)采訪中也再度確認(rèn)，“ M5、M7 及后續(xù)產(chǎn)品，都會(huì)有華為自研的高階智能輔助駕駛的版本，這將是今年最大的產(chǎn)品升級(jí)。”

而且，在與華為的合作中，賽力斯具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，合作效率遠(yuǎn)超行業(yè)，已推出的問(wèn)界M5、M7、M5純電版以及計(jì)劃2023年推出的M9車(chē)型，組成了賽力斯模式的第一輪車(chē)型周期，能見(jiàn)度更高，用戶(hù)心智更強(qiáng)，增長(zhǎng)確定性更大。

在華為的全力助攻下，賽力斯決戰(zhàn)智能化淘汰賽的勝算大增。

對(duì)于二者的合作前景，中信證券就頗為樂(lè)觀，其預(yù)測(cè)問(wèn)界品牌 2023/2024 年銷(xiāo)量為 23 萬(wàn) /34 萬(wàn)輛，2022-2024 年收入預(yù)測(cè)為 330 億 /686 億 /1021 億元，持續(xù)保持高增長(zhǎng)。

智能化之外的另一趨勢(shì)是市場(chǎng)化，隨著國(guó)家補(bǔ)貼逐漸退位，以及特斯拉率先開(kāi)啟價(jià)格戰(zhàn)，整個(gè)行業(yè)技術(shù)、質(zhì)量、體驗(yàn)在上行，定價(jià)卻在下行，每個(gè)玩家都面臨降本增效的壓力。

而賽力斯基于二十年沉淀，上下兼工，長(zhǎng)袖善舞，既有前沿技術(shù)在握，華為等伙伴全力賦能，也有智慧工廠、智能制造、百萬(wàn)產(chǎn)能護(hù)航高質(zhì)量、高效率生產(chǎn)，構(gòu)建全棧的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，持續(xù)對(duì)內(nèi)蓄能對(duì)外爆發(fā)，在降本增效上優(yōu)勢(shì)凸顯。

隨著賽力斯問(wèn)界系列上探中高端市場(chǎng)，下取高性?xún)r(jià)比供應(yīng)鏈，規(guī)模優(yōu)勢(shì)持續(xù)提升，在完成從0到1的模式驗(yàn)證，邁過(guò)盈虧平衡點(diǎn)之后，賽力斯有望實(shí)現(xiàn)營(yíng)收、利潤(rùn)的長(zhǎng)期雙向高增長(zhǎng)。

減虧跡象已經(jīng)顯現(xiàn)，2022年，賽力斯的毛利率較上年同期已經(jīng)提升，單季度毛利率環(huán)比正增長(zhǎng)，盈利能力持續(xù)向好。

而在賽力斯虧損的同時(shí)，華為的車(chē)BU也沒(méi)賺錢(qián)——兩者一直在“繳學(xué)費(fèi)”，于未來(lái)的可觀增長(zhǎng)和確定收益類(lèi)比，當(dāng)下的成本投入和短期虧損，其實(shí)是筆劃算的買(mǎi)賣(mài)。

可以類(lèi)比的是特斯拉，在扭虧為盈后，一年凈利潤(rùn)已經(jīng)超越十幾年虧損之和。

對(duì)此，余承東很自信，“車(chē)企在前期投入極大，但一旦銷(xiāo)量起飛，與華為緊密合作的車(chē)企會(huì)在短期內(nèi)率先走向盈利，并且成為中國(guó)盈利最好的車(chē)企之一?！?/p>

根據(jù)華為計(jì)劃，2025年其汽車(chē)業(yè)務(wù)有望實(shí)現(xiàn)盈利，恰好是賽力斯沖擊百萬(wàn)銷(xiāo)量的上一年，兩者可能在同一時(shí)間點(diǎn)走向可持續(xù)盈利。

接下來(lái)，華為與賽力斯將全力以赴共戰(zhàn)決勝局。

2022-2025三年間，是中國(guó)新能源汽車(chē)滲透率從 15%突破至50%+的黃金時(shí)期，也是商業(yè)模式創(chuàng)新期，華為與賽力斯，跑過(guò)了從0到1的驗(yàn)證期，邁進(jìn)了從1到N的爆發(fā)期，有望成為這一波紅利的最大攫取者之一。