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走向智選模式的華為,需要賽力斯這張亮眼“名片”

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走向智選模式的華為,需要賽力斯這張亮眼“名片”

這是一場必須成功的合作。

文|鋅財經(jīng) 路世明

編輯|大風(fēng)

二月以來,華為汽車業(yè)務(wù)可謂動作頻頻。

先是網(wǎng)傳華為車BU COO王軍已被停職,余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù),業(yè)內(nèi)人士猜測與華為的HI模式效果不佳有關(guān)。緊接著,又傳余承東不斷現(xiàn)身位于重慶的賽力斯集團(tuán)總部,半月內(nèi)三次到訪賽力斯,足見華為向智選模式的傾斜。

與華為合作的車企不止一家。但從銷量上來看,HI模式和智選模式有明顯差距。HI模式下的極狐和阿維塔無人問津,而智選模式下的賽力斯卻屢創(chuàng)新高。兩則消息的傳播以及合作車企們表現(xiàn)出來的銷量事實,讓市場看到了華為汽車業(yè)務(wù)方向上的選擇。

對于賽力斯這樣的賽道內(nèi)的后起玩家來說,2023無疑是極為重要的一年。而對于華為這樣的“賦能者”而言,也是要做出最終決策的一年,畢竟市場需要一個足夠的“成功”案例。

如今華為選擇將智選模式的權(quán)重不斷擴(kuò)大,賽力斯又是智選模式的第一槍,無論對哪一方來說,這都是一場必須要實現(xiàn)“成功”的合作。而只有更加緊密、更加順暢、更加深入的合作,才能讓雙方在這場激烈的戰(zhàn)斗中,實現(xiàn)蛻變。

走向智選模式

2022年7月,華為曾表示:公司正以零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)、智選車模式三種合作方式,與車企實現(xiàn)全方位合作。

其一,是以北汽極狐和阿維塔為代表的HI模式,從整車項目立項時就深度參與、與車企聯(lián)合設(shè)計與開發(fā),并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。

其二,是以上汽為代表的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。華為會向汽車主機(jī)廠提供核心零部件支持,通過鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企,做智能汽車增量部件。

其三,則是以賽力斯為代表的智選模式。即華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售,品牌運營的過程當(dāng)中。

一直以來,HI模式和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式由王軍負(fù)責(zé),余承東主抓自身更看好的智選模式。單從理論上來說,三種模式并無好壞之分,但如果帶入場市場實際情況,三種模式顯然不在一個“層面”。

首先,對于主機(jī)廠商來說,汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系,核心零部件有充分的選擇,沒必要“死盯”著華為。并且,在華為沒有親自下場造車的情況下,出于可靠度的考慮,主機(jī)廠也自然會更加信賴“博世”這樣的玩家。

其次,HI模式因為要追求技術(shù)先進(jìn)性,因此需要耗費巨大的人力、物力和時間。研發(fā)成本不斷高企,華為或許扛得住,但合作車企不一定能扛得住。相比先進(jìn)的技術(shù),車企們更希望看到銷量上的增長。可惜,由于王軍主導(dǎo)的高階智駕方案ADS,交付時間跳水,同時極狐也因為品牌定位以及市場營銷等各方面原因,導(dǎo)致銷量慘不忍睹。

據(jù)新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示,極狐阿爾法S華為HI版車型2022年銷售還不到270輛。事實上不止極狐,背靠華為、寧德時代和長安汽車,阿維塔11熱度極高,但現(xiàn)實卻太過打臉。中國乘用車聯(lián)席會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,2022年8月正式上市的阿維塔11,12月銷量僅為757輛。

最后則是余承東看好的智選模式,相比前兩種模式,智選模式下的賽力斯問界表現(xiàn)極為強(qiáng)勁。憑借華為在全國分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò),自2022年3月正式交付到去年底,問界系列車型累計銷售超過7.5萬輛。

無論是理論層面還是市場實際表現(xiàn),一個確定的答案是,智選模式已成為華為、整車廠和消費者的共同選擇。

這是一場必須要“贏”的合作

得益于雙方都以開放的心態(tài)進(jìn)行合作,賽力斯成為了目前華為在汽車行業(yè)里合作企業(yè)中落地最快、參與度最高、獲得聲譽(yù)最好的企業(yè)。

這是華為造車業(yè)務(wù)的“蜜糖”,在戰(zhàn)略和打法趨向智選模式的今天,也將是其接下來必然要繼續(xù)加速的方向。

在第12屆中國汽車論壇上,華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春表示,汽車行業(yè)整個投資回報周期非常長,這個特點也給華為智能汽車解決方案BU帶來了一定的經(jīng)營壓力?!拔覀円苍谒伎?,在當(dāng)下如何緩解我們的經(jīng)營壓力,把握好當(dāng)下和未來的平衡。”遲林春如是說。

據(jù)了解,2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上,支出就達(dá)到15億美元,人員投入高達(dá)7000人,間接投入超過1萬人,其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

對于華為而言,“活下去”已成為了整個華為的主要綱領(lǐng)不變,其不僅要做好開源節(jié)流,對于未來幾年內(nèi)不能實現(xiàn)價值和盈利的業(yè)務(wù),將會進(jìn)行關(guān)閉或者調(diào)整,哪里有錢就去哪里。在這樣的背景下,都使得華為造車不得不倚重更能“賺錢”的智選模式。通過智選模式,華為可以有兩筆主要收入,第一是通過華為門店展廳賣車的渠道收入,第二是幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發(fā)費用和零部件費用。

具體到車企,賽力斯問界在市場上的不俗表現(xiàn),無疑給華為造車回了一口血。有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)問界銷量以及分成比例估算,2022年僅問界便帶給了華為造車近20億元的收益。

相比投入巨大,更偏向“未來主義”的HI模式,眼下只有智選模式無疑是華為造車必然的選擇。但必須要認(rèn)清楚的一點是,在新能源汽車市場真正進(jìn)入拼刺刀階段的今天,眼下智選模式帶來的收益,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐華為造車走得更加長遠(yuǎn)。

一方面,華為造車需要更多的盈利來支撐造車業(yè)務(wù),必須要加大在智選模式上的投入。另一方面,因國補(bǔ)取消、特斯拉大幅降價等市場因素,新能源汽車賽道已開啟淘汰賽,賽力斯必須要留在“牌桌”上,并且實現(xiàn)銷量的高增長,從而給華為帶來更多收益。

更為重要的是,無論此后智選模式的合作伙伴有多少家,作為華為智選模式的第一槍,賽力斯必須成為華為打造出來的第一個成功案例。

如果和賽力斯合作的問界不成功,HI模式短期內(nèi)趕不上問界的銷量,“首戰(zhàn)失利”不僅會打擊華為造車業(yè)務(wù)的信心,也會對其他合作車企的信心產(chǎn)生極大影響。同時,對于參賽的賽力斯本身來說,也只會在市場上漸行漸遠(yuǎn),成為邊緣角色,甚至被淘汰。

因此,這是一場必須要“成功”的合作。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,持續(xù)發(fā)力

只有更加深入的合作才能實現(xiàn)最終的共贏。

華為有足夠的技術(shù)、聲量、渠道為賽力斯做底部支撐,而賽力斯也有較強(qiáng)的制造力、品牌力、產(chǎn)品力,在市場上進(jìn)一步呈現(xiàn)優(yōu)異表現(xiàn)。能夠看到,華為和賽力斯的合作正在持續(xù)深化,不斷加快產(chǎn)品迭代和新品上市節(jié)奏。

2月7日,余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部,與賽力斯團(tuán)隊共同體驗了新產(chǎn)品。這是余承東半月內(nèi)第三次到訪賽力斯,據(jù)猜測,雙方可能在為問界新車型M9的上市做準(zhǔn)備。

不僅如此,針對近日AITO官博發(fā)布的海報中右上角logo從AITO換成了華為品牌logo一事,華為方面回應(yīng)稱:這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌,華為與賽力斯長期深度合作沒有變化,未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

無論是余承東的頻繁訪問,還是對外宣傳上的變化,都能感知得到,來到2023年后,華為針對賽力斯的合作有了進(jìn)一步的加深,讓雙方的關(guān)系顯得更加“曖昧”了。

眼下,大環(huán)境在持續(xù)地向好發(fā)展。市場的持續(xù)復(fù)蘇,會給具有硬實力的車企帶來新的增長勢頭。這對制造企業(yè)來講,又到了考驗產(chǎn)能和交付周期的時候。

有觀點認(rèn)為,當(dāng)外部環(huán)境承壓不知何時才能結(jié)束,較為充沛的產(chǎn)能,或許才是各家,尤其是身處頭部梯隊的幾家車企,能夠沖向多高的“命門”所在。事實的確如此,在多層面無法暫時拉開差距的情況下,在橫向?qū)Ρ戎校l能更快交車,整個購買流程的體驗更為優(yōu)異,誰就將會占據(jù)巨大的主動權(quán)。

此外,產(chǎn)能的擴(kuò)充,也是對自身和市場具備足夠信心的表現(xiàn),而這份信心,來源于雙方如唇齒相依的合作。

可以相信,隨著華為與賽力斯合作的更為緊密,雙方也將為2023年的新能源汽車市場帶來新的變量。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

賽力斯

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  • 賽力斯在北京成立問界汽車銷售公司
  • 賽力斯成交額超100億元

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走向智選模式的華為,需要賽力斯這張亮眼“名片”

這是一場必須成功的合作。

文|鋅財經(jīng) 路世明

編輯|大風(fēng)

二月以來,華為汽車業(yè)務(wù)可謂動作頻頻。

先是網(wǎng)傳華為車BU COO王軍已被停職,余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù),業(yè)內(nèi)人士猜測與華為的HI模式效果不佳有關(guān)。緊接著,又傳余承東不斷現(xiàn)身位于重慶的賽力斯集團(tuán)總部,半月內(nèi)三次到訪賽力斯,足見華為向智選模式的傾斜。

與華為合作的車企不止一家。但從銷量上來看,HI模式和智選模式有明顯差距。HI模式下的極狐和阿維塔無人問津,而智選模式下的賽力斯卻屢創(chuàng)新高。兩則消息的傳播以及合作車企們表現(xiàn)出來的銷量事實,讓市場看到了華為汽車業(yè)務(wù)方向上的選擇。

對于賽力斯這樣的賽道內(nèi)的后起玩家來說,2023無疑是極為重要的一年。而對于華為這樣的“賦能者”而言,也是要做出最終決策的一年,畢竟市場需要一個足夠的“成功”案例。

如今華為選擇將智選模式的權(quán)重不斷擴(kuò)大,賽力斯又是智選模式的第一槍,無論對哪一方來說,這都是一場必須要實現(xiàn)“成功”的合作。而只有更加緊密、更加順暢、更加深入的合作,才能讓雙方在這場激烈的戰(zhàn)斗中,實現(xiàn)蛻變。

走向智選模式

2022年7月,華為曾表示:公司正以零部件模式、HI模式(Huawei Inside模式)、智選車模式三種合作方式,與車企實現(xiàn)全方位合作。

其一,是以北汽極狐和阿維塔為代表的HI模式,從整車項目立項時就深度參與、與車企聯(lián)合設(shè)計與開發(fā),并提供包括智能駕駛、智能座艙在內(nèi)的核心系統(tǒng)方案。

其二,是以上汽為代表的傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。華為會向汽車主機(jī)廠提供核心零部件支持,通過鴻蒙生態(tài)、通信基帶芯片、智能駕駛控制器、傳感器等核心零部件提供給車企,做智能汽車增量部件。

其三,則是以賽力斯為代表的智選模式。即華為將深度參與到產(chǎn)品定義、整車設(shè)計以及渠道銷售,品牌運營的過程當(dāng)中。

一直以來,HI模式和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式由王軍負(fù)責(zé),余承東主抓自身更看好的智選模式。單從理論上來說,三種模式并無好壞之分,但如果帶入場市場實際情況,三種模式顯然不在一個“層面”。

首先,對于主機(jī)廠商來說,汽車行業(yè)有成熟的供應(yīng)鏈體系,核心零部件有充分的選擇,沒必要“死盯”著華為。并且,在華為沒有親自下場造車的情況下,出于可靠度的考慮,主機(jī)廠也自然會更加信賴“博世”這樣的玩家。

其次,HI模式因為要追求技術(shù)先進(jìn)性,因此需要耗費巨大的人力、物力和時間。研發(fā)成本不斷高企,華為或許扛得住,但合作車企不一定能扛得住。相比先進(jìn)的技術(shù),車企們更希望看到銷量上的增長。可惜,由于王軍主導(dǎo)的高階智駕方案ADS,交付時間跳水,同時極狐也因為品牌定位以及市場營銷等各方面原因,導(dǎo)致銷量慘不忍睹。

據(jù)新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示,極狐阿爾法S華為HI版車型2022年銷售還不到270輛。事實上不止極狐,背靠華為、寧德時代和長安汽車,阿維塔11熱度極高,但現(xiàn)實卻太過打臉。中國乘用車聯(lián)席會公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,2022年8月正式上市的阿維塔11,12月銷量僅為757輛。

最后則是余承東看好的智選模式,相比前兩種模式,智選模式下的賽力斯問界表現(xiàn)極為強(qiáng)勁。憑借華為在全國分布廣泛的銷售網(wǎng)絡(luò),自2022年3月正式交付到去年底,問界系列車型累計銷售超過7.5萬輛。

無論是理論層面還是市場實際表現(xiàn),一個確定的答案是,智選模式已成為華為、整車廠和消費者的共同選擇。

這是一場必須要“贏”的合作

得益于雙方都以開放的心態(tài)進(jìn)行合作,賽力斯成為了目前華為在汽車行業(yè)里合作企業(yè)中落地最快、參與度最高、獲得聲譽(yù)最好的企業(yè)。

這是華為造車業(yè)務(wù)的“蜜糖”,在戰(zhàn)略和打法趨向智選模式的今天,也將是其接下來必然要繼續(xù)加速的方向。

在第12屆中國汽車論壇上,華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部總裁遲林春表示,汽車行業(yè)整個投資回報周期非常長,這個特點也給華為智能汽車解決方案BU帶來了一定的經(jīng)營壓力。“我們也在思考,在當(dāng)下如何緩解我們的經(jīng)營壓力,把握好當(dāng)下和未來的平衡?!边t林春如是說。

據(jù)了解,2022年華為汽車業(yè)務(wù)僅在研發(fā)上,支出就達(dá)到15億美元,人員投入高達(dá)7000人,間接投入超過1萬人,其中百分之七十都投在了智能駕駛輔助領(lǐng)域。

對于華為而言,“活下去”已成為了整個華為的主要綱領(lǐng)不變,其不僅要做好開源節(jié)流,對于未來幾年內(nèi)不能實現(xiàn)價值和盈利的業(yè)務(wù),將會進(jìn)行關(guān)閉或者調(diào)整,哪里有錢就去哪里。在這樣的背景下,都使得華為造車不得不倚重更能“賺錢”的智選模式。通過智選模式,華為可以有兩筆主要收入,第一是通過華為門店展廳賣車的渠道收入,第二是幫合作品牌造車、以提供零部件方式賺取階段性開發(fā)費用和零部件費用。

具體到車企,賽力斯問界在市場上的不俗表現(xiàn),無疑給華為造車回了一口血。有業(yè)內(nèi)人士根據(jù)問界銷量以及分成比例估算,2022年僅問界便帶給了華為造車近20億元的收益。

相比投入巨大,更偏向“未來主義”的HI模式,眼下只有智選模式無疑是華為造車必然的選擇。但必須要認(rèn)清楚的一點是,在新能源汽車市場真正進(jìn)入拼刺刀階段的今天,眼下智選模式帶來的收益,還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以支撐華為造車走得更加長遠(yuǎn)。

一方面,華為造車需要更多的盈利來支撐造車業(yè)務(wù),必須要加大在智選模式上的投入。另一方面,因國補(bǔ)取消、特斯拉大幅降價等市場因素,新能源汽車賽道已開啟淘汰賽,賽力斯必須要留在“牌桌”上,并且實現(xiàn)銷量的高增長,從而給華為帶來更多收益。

更為重要的是,無論此后智選模式的合作伙伴有多少家,作為華為智選模式的第一槍,賽力斯必須成為華為打造出來的第一個成功案例。

如果和賽力斯合作的問界不成功,HI模式短期內(nèi)趕不上問界的銷量,“首戰(zhàn)失利”不僅會打擊華為造車業(yè)務(wù)的信心,也會對其他合作車企的信心產(chǎn)生極大影響。同時,對于參賽的賽力斯本身來說,也只會在市場上漸行漸遠(yuǎn),成為邊緣角色,甚至被淘汰。

因此,這是一場必須要“成功”的合作。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手,持續(xù)發(fā)力

只有更加深入的合作才能實現(xiàn)最終的共贏。

華為有足夠的技術(shù)、聲量、渠道為賽力斯做底部支撐,而賽力斯也有較強(qiáng)的制造力、品牌力、產(chǎn)品力,在市場上進(jìn)一步呈現(xiàn)優(yōu)異表現(xiàn)。能夠看到,華為和賽力斯的合作正在持續(xù)深化,不斷加快產(chǎn)品迭代和新品上市節(jié)奏。

2月7日,余承東現(xiàn)身重慶賽力斯集團(tuán)總部,與賽力斯團(tuán)隊共同體驗了新產(chǎn)品。這是余承東半月內(nèi)第三次到訪賽力斯,據(jù)猜測,雙方可能在為問界新車型M9的上市做準(zhǔn)備。

不僅如此,針對近日AITO官博發(fā)布的海報中右上角logo從AITO換成了華為品牌logo一事,華為方面回應(yīng)稱:這一舉措僅為突出華為長期深度賦能AITO問界品牌,華為與賽力斯長期深度合作沒有變化,未來雙方會繼續(xù)聯(lián)手推出更多更具競爭力的新產(chǎn)品。

無論是余承東的頻繁訪問,還是對外宣傳上的變化,都能感知得到,來到2023年后,華為針對賽力斯的合作有了進(jìn)一步的加深,讓雙方的關(guān)系顯得更加“曖昧”了。

眼下,大環(huán)境在持續(xù)地向好發(fā)展。市場的持續(xù)復(fù)蘇,會給具有硬實力的車企帶來新的增長勢頭。這對制造企業(yè)來講,又到了考驗產(chǎn)能和交付周期的時候。

有觀點認(rèn)為,當(dāng)外部環(huán)境承壓不知何時才能結(jié)束,較為充沛的產(chǎn)能,或許才是各家,尤其是身處頭部梯隊的幾家車企,能夠沖向多高的“命門”所在。事實的確如此,在多層面無法暫時拉開差距的情況下,在橫向?qū)Ρ戎?,誰能更快交車,整個購買流程的體驗更為優(yōu)異,誰就將會占據(jù)巨大的主動權(quán)。

此外,產(chǎn)能的擴(kuò)充,也是對自身和市場具備足夠信心的表現(xiàn),而這份信心,來源于雙方如唇齒相依的合作。

可以相信,隨著華為與賽力斯合作的更為緊密,雙方也將為2023年的新能源汽車市場帶來新的變量。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。