文|車百智庫 陳重山
編輯|阿峰
近日，美國正在制定一項拒絕向華為供應(yīng)產(chǎn)品的新政策，這項舉措，可能代表著美方技術(shù)將全面禁止出售給華為。
在此艱難時刻，不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，華為可將下場造車作為發(fā)展的支撐點、突破點。而最近發(fā)生的一件事，更加深了公眾對華為即將造車的猜想：
華為智能汽車解決方案BU（下簡稱車BU）現(xiàn)重大人事調(diào)整，余承東或?qū)ⅹ氄迫A為智能車業(yè)務(wù)。在華為內(nèi)部，余承東一直主張造車，其負責“華為智選”模式，參與的問界車型已被一些專業(yè)人士認定“就屬于造車，只不過沒打華為牌”而已。
雖然三年前的2020年10月26日，華為在一份內(nèi)部文件中寫道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動為自己套上 “堅決不造車”的“緊箍咒”；但這份文件當時就加了一個期限，就是3年。如今，距離文件過期，只剩8個多月。華為若選擇親自下場造車，已不算違背此前承諾。
那么，親自下場造車，真的能成為華為業(yè)務(wù)發(fā)展的支撐點、突破點嗎？本文圍繞華為造車這一主題，試圖回答三個方面的問題。
1、華為車業(yè)務(wù)的來龍去脈是怎樣的？
2、華為親自下場造車的利弊分別是什么？
3、對華為車業(yè)務(wù)的未來發(fā)展有什么樣的猜想？
一、華為涉車往事
華為是全球領(lǐng)先的ICT(信息與通信)基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，涉足汽車制造，僅是眾多業(yè)務(wù)中的一個。華為是基于其主營業(yè)務(wù)特點，選擇智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)為新業(yè)務(wù)方向的。早在2013年，華為便推出車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，當初發(fā)展方向是Tier1供應(yīng)商。
華為深度參與汽車制造業(yè)，與美國的“制裁”有一定聯(lián)系。2019年，華為被美列入了“實體清單”，5G芯片被斷供，當年4月，華為便以Tier1的身份首次出現(xiàn)在上海車展，成為當時新聞熱點。
當時華為的口號是“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造車”。此后，華為一直重申不親自下場造車，甚至在2020年10月26日，在內(nèi)部文件中寫道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動為自己套上“不造車”的“緊箍咒”。
目前在華為，與車相關(guān)的業(yè)務(wù)，全部由車BU主管。車BU主要有兩條路，一條是王軍主導的智能駕駛解決方案產(chǎn)品線，即HI模式，負責給其他車企提供智駕的軟硬件，譬如極狐阿爾法SHI版，搭載的就是華為的高階智能駕駛方案ADS；另一條是余承東負責的鴻蒙座艙+“華為智選”模式。在“華為智選”模式中，不僅華為參與造車過程，而且產(chǎn)品銷售渠道也通過華為門店實現(xiàn)。如今，華為的門店就擺著這一模式下的產(chǎn)品問界M5和問界M7。
2022年，問界M5和M7兩款車一共賣出了7.5萬臺，數(shù)量雖不多，但這兩款車創(chuàng)造了一個個銷售奇跡。
譬如，問界M5創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬的最快紀錄。M7發(fā)布的時候，只用4個小時就收割了2萬份訂單。單月銷量方面，問界系列曾一度擠進造車新勢力銷量前三，力壓蔚來、小鵬。
這兩款車的交付速度之快，也出乎業(yè)內(nèi)預料。問界M7上市后僅51天就開啟交付。問界M5純電版2022年9月初正式上市，10月底就開啟全國多城交付。
二、有“利”可圖
問界系列銷售火爆的局面，成為公眾篤定華為將親自下場造車的一個重要理由。其實，華為若下場造車，已有的優(yōu)勢，可不止這些。
單從品牌方面看，相較于賽力斯、極狐等這些新型的汽車品牌，華為的品牌，無論知名度、美譽度，都更強。這些汽車品牌通過與華為合作造車，不僅獲得了華為的技術(shù)賦能，而且獲得了華為的品牌賦能，享受到了華為的品牌溢價。
據(jù)問界銷售人員介紹，九成多用戶看到問界系列車型后，脫口而出的問題就是“這是華為的車吧？”相較于其他疑問，用戶更在意這車子的品牌是否華為。也因為此，不少銷售人員在介紹問界系列車型時，都會有意無意中地暗示“就是華為的產(chǎn)品”，這種話術(shù)的用戶留存效果，遠比說“問界或賽力斯”要好。
無論制造，還是銷售，華為都和問界形成了高度捆綁。從這個意義上，與其說問界是賽力斯制造的，不如說問界是華為制造的。在全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，華為在問界車型上的貢獻就屬于造車，只不過是沒打“華為”品牌而已。
如今，問界甚至于打上了“華為”品牌。據(jù)“小白測評”等觀察，開年過后，問界的宣傳物料上，已打上了華為標了。
其實，憑借在合作生產(chǎn)問界過程中掌握的造車技術(shù)，華為將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，也能憑一己之力復刻出問界。簡而言之，華為要想下場造車，只要找一個代工廠，即可生產(chǎn)出來，其整車的推出速度，可能比小米更快。
另外，在華為智選模式下，華為各地的門店因為代銷問界的車型，也因此掌握了汽車銷售技巧，以后銷售其他品牌汽車，也變得更容易。更關(guān)鍵的是，華為門店能在銷售問界汽車的時候，隨時隨地獲得可觀收益，遠超手機。
華為經(jīng)銷商門店負責人對媒體透露，賣一輛問界M5，門店能夠獲益1萬元左右，相當于賣60部華為手機。在美國“制裁”下，華為手機遭遇影響，華為經(jīng)銷商也跟著生存困難。賣車，不僅為經(jīng)銷商帶來收益，也為華為帶來不少現(xiàn)金流。
若華為親自下場造車，獲得的收益將會更多，且無需與合作的車企利潤分賬，能獨享收益。
三、不得不造車？
華為為什么一直重申不造車呢？
余承東的“HI”模式、“華為智選”模式等，其實存在一個巨大的BUG。華為不惜為“不造車”的承諾設(shè)定“緊箍咒”，一個重要的目的就是獲得合作車企的信任。自動駕駛、智能座艙等技術(shù)，被認為是一輛汽車的靈魂。若想車企放心將靈魂交予華為負責，華為就不能搶車企造車的飯碗。
不過，如今形勢已變，即使華為承諾不造車，有點實力的車廠也要求自主掌握核心技術(shù)，以應(yīng)對激烈的市場競爭。能夠像賽力斯這般，接受“華為智選”模式，把靈魂和命運一起交給華為的車企，越來越少了。華為與賽力斯之間合作取得的雙贏，在加入“華為智選”的江淮、奇瑞間，就不一定能夠復制。
甚至于，就連賽力斯，都已在 “尋新歡”，2月7日，賽力斯就與激光雷達系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense速騰聚創(chuàng)達成定點合作，合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。
而且，華為“不造車”的承諾也即將到期，“華為智選”模式還能走多遠，已是一個問號。
要解決這些問題，最好的方式就是華為放棄承諾，親自下場造車。今年正處于國內(nèi)新能源汽車發(fā)展黃金期，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉已做出判斷，2023年新能源汽車市場有望進入千萬輛時代?，F(xiàn)在也就成為華為下場造車的最后窗口期，若再次錯過了，以后就不一定有機會了。
更關(guān)鍵的是，代表“華為智選”模式的問界，所創(chuàng)造的輝煌在2023年或?qū)㈦y以持續(xù)。余承東為問界定下的30萬輛年銷售目標，并不一定能完成。
這是因為，2023年，新能源汽車的競爭更激烈。跨入2023年不久，特斯拉就祭出降價的大招，對車市造成重大影響，對問界的影響尤其大，因為問界系列與Model Y價格區(qū)間高度重合。問界成為國內(nèi)車企跟隨特斯拉降價的第一家，早在1月13日就官宣降價。問界M5調(diào)整后售價為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起，兩款車型降價幅度達3萬元。
這一降價行為，并沒有給問界帶來銷量上的變化。1月16日，全國汽車消費服務(wù)平臺“車fans”創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布微博稱，問界官宣降價72小時后，進店量沒有明顯提升。剛剛過去的1月份，問界銷量十分慘淡，僅銷出4475臺，環(huán)比下降約56%。
華為若不親自下場造車，其車業(yè)務(wù)僅依靠問界這一成功產(chǎn)品，很難有大的進展。
四、汽車業(yè)務(wù)的未來
華為真的不得不造車嗎？
2022年8月，任正非在在《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》中就提到：“華為......要把活下來作為最主要綱領(lǐng)，......砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)。”
華為此次車BU的重大人事調(diào)整，除了余承東或?qū)⑸衔恢猓€有智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，業(yè)內(nèi)猜測，主要原因之一就是其負責的HI模式，叫好不叫座，特別燒錢。2022年7月，余承東在記者采訪時就表示，華為直接和間接研發(fā)人員高達10000人，但其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛，即Hi模式上。
其實，相較于HI模式，余承東負責的“華為智選”模式，也處于虧損當中。
“華為智選”的成功案例就是問界系列車型，在2022年銷售十分火爆，但是，背后的公司賽力斯巨虧。按賽力斯最新披露，預計2022年度實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-35億到-39.5億元，較上年同期18.24的虧損額，擴大一倍左右。作為合作方的華為，又從哪獲得利潤分賬?
余承東曾經(jīng)說過，汽車部門是華為唯一在虧的部分。那么，如果再進一步，親自下場造車，華為的虧損可能更嚴重。這又談何 “支撐華為的發(fā)展，成為華為的突破口”？
2月10日，針對網(wǎng)上關(guān)于華為汽車戰(zhàn)略將調(diào)整的說法，余承東已經(jīng)給予了回應(yīng)，認為華為在車業(yè)務(wù)的方向上沒有變化。華為下場造車的猜想，如余承東所說的，僅僅是“網(wǎng)上瞎炒作”，不太可能成真。未來，華為涉車業(yè)務(wù)，甚至可能走向收縮。
此前，華為內(nèi)部論壇上線了一篇名為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章，提到了汽車板塊。任正非指出，“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰(zhàn)線，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>
隨后，網(wǎng)上傳出疑似余承東的要求：各級主管要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現(xiàn)金流，改善經(jīng)營質(zhì)量。
這都被認為是華為在車業(yè)務(wù)上進入戰(zhàn)略收縮的信號。華為汽車業(yè)務(wù)不能再單純以虧損換規(guī)模，需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。
目前，關(guān)于華為車業(yè)務(wù)新的猜測是，該板塊業(yè)務(wù)有可能從華為獨立出來，成立新公司，走融資的道路。這樣一來，不僅無需從華為母體吸血，還會給華為帶來資產(chǎn)的升值。此前任正非就提到將來讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場，正好成為這一猜想的佐證。
目前，華為尚沒有傳出車業(yè)務(wù)獨立出來的規(guī)劃。不過，可預測的是，華為的車業(yè)務(wù)若獨立出來，這將是一個非常充滿想象力的科技公司。2022年2月18日，德國媒體曾報道說，大眾汽車擬收購華為自動駕駛部門，當時給出的收購金額就達到數(shù)十億歐元，而自動駕駛僅是華為車業(yè)務(wù)的一小部分，足見華為的涉車業(yè)務(wù)若獨立，其估值是相當可觀的。
更為關(guān)鍵的是，華為車業(yè)務(wù)若獨立出來，則極有可能下場造車。參照華為手機能夠力戰(zhàn)蘋果的過往，可預測未來華為所造的電動汽車，有與特斯拉一較高下的可能性。
全文參考
[1]《華為智能汽車戰(zhàn)略》，中信證券
[2]《釋放“造車”信號？華為余承東或獨掌智能車業(yè)務(wù)！專家分析：要自己干了》，每日經(jīng)濟新聞
[3]《距離華為親手造車，僅剩8個月零20天59分25秒？》，差評
[4]《作為唯一虧損業(yè)務(wù)，華為做汽車，是門好生意嗎？》，未來網(wǎng)
[5]《美國的刀，逼著華為造車》，汽車公社
[6]《余承東回應(yīng)：車BU人事調(diào)整 不影響汽車戰(zhàn)略方向》，每日經(jīng)濟新聞