文|鋅財(cái)經(jīng) 路世明
編輯|大風(fēng)
近日有網(wǎng)友發(fā)消息稱，威馬汽車已經(jīng)實(shí)施全員停薪留職的政策，并且沒有任何補(bǔ)償。網(wǎng)傳聊天截圖顯示，威馬市場(chǎng)部已被通知居家不辦公，并且沒有N+1補(bǔ)償。
2月14日，威馬汽車方面回應(yīng)稱“沒有接到這個(gè)消息”。不過，多名威馬汽車營銷系統(tǒng)人士表示，公司高層正在討論兩個(gè)方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預(yù)算縮減25%。此外，威馬多名研發(fā)系統(tǒng)人員表示，雖然沒有收到停薪留職的信息，但公司已經(jīng)通知不用上班考勤。
自2015年成立，這匹跑在新能源賽道上的威馬終究還是成了一匹“危馬”。銷量極速下滑，財(cái)務(wù)狀況吃緊，左手質(zhì)量問題不斷，右手上市之路坎坷，又是掉隊(duì)又是官司，威馬走到今天并非一朝一夕的原因，而是八年來每一個(gè)“失誤”疊加起來的結(jié)果呈現(xiàn)。
縱然到了水深火熱之時(shí)，但威馬還“消失”不了，也不能夠“消失”。一方面，通過反向收購的商業(yè)操作，或許威馬能夠掛牌上市，汲取到二級(jí)市場(chǎng)的救命資金。另一方面，經(jīng)過數(shù)年的發(fā)展，市場(chǎng)上的威馬車型已具有一定規(guī)模，一旦“消失”，車主們的售后問題又該如何？
因此，威馬必須活下去，只有活下去，一切才有希望。只是，在這個(gè)國補(bǔ)取消，市場(chǎng)玩家們已經(jīng)殺紅眼的階段，即便活了下來，下了牌桌的威馬也只會(huì)淪為邊緣角色，就如同當(dāng)年的力帆，亦或者是曾經(jīng)的眾泰。
無論威馬的結(jié)局如何，它的現(xiàn)狀表明了一個(gè)事實(shí)。2023年是新能源汽車賽道洗牌的一年，殘酷的淘汰賽已經(jīng)開始，有人會(huì)留下，有人要離開。
降薪到停薪，難找新鮮血液
威馬此次“全員停薪留職”事件，無論是真是假，相信大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士都不會(huì)感到意外。畢竟，威馬早已家徒四壁、身無分文了。
早在2020年3月，便有自稱威馬汽車員工的網(wǎng)民在社交平臺(tái)上爆料，威馬召開線上電話會(huì)議向員工討論年終獎(jiǎng)發(fā)放事宜，公司人事部門通知全體員工取消年終獎(jiǎng)，13薪也延長至當(dāng)年6月發(fā)放。針對(duì)取消年終獎(jiǎng)的理由，威馬人事部門給出的解釋是“去年KPI不達(dá)標(biāo)”。
再到去年10月，也就是“沈暉年薪12億”風(fēng)波不久之后，威馬汽車又被爆出嚴(yán)重財(cái)務(wù)問題，將進(jìn)行一系列積極財(cái)務(wù)政策。
這一消息很快便得到了證實(shí)。2022年11月21日，威馬汽車CEO沈暉發(fā)布全員內(nèi)部信，表示為了應(yīng)對(duì)資金壓力，公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半，同時(shí)對(duì)公司整體運(yùn)營費(fèi)用進(jìn)行精簡，將通過延遲發(fā)放薪資、員工發(fā)放70%基本工資、取消員工年終獎(jiǎng)等一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營成本。
冰凍三尺非一日之寒，威馬自2019年新勢(shì)力“老二”高光之后，便逐漸顯現(xiàn)出掉隊(duì)之勢(shì)。
2020年，威馬累計(jì)交付22495輛，在造車新勢(shì)力中位居第四；2021年，威馬汽車以44157輛的交付量位列第五。再到2022年，威馬汽車僅交付29450輛，同比下降33.3%，與“蔚小理”徹底脫節(jié)。
威馬汽車銷量的不斷下滑，離不開頻頻發(fā)生的質(zhì)量問題。2019年9月、2020年10月，國內(nèi)多地出現(xiàn)威馬汽車自燃事件。還沒從輿論漩渦中掙脫出來，2021年威馬又因“鎖電”成為了3·15晚會(huì)的重量級(jí)嘉賓。
賣不出去車，哪來的錢發(fā)工資？在窮困潦倒時(shí)，威馬并沒忘記充滿“新鮮血液”的二級(jí)市場(chǎng)。自2020年，沈暉就把目光瞄向了港股，一直到去年6月，威馬才遞交港股上市申請(qǐng)。就是那份招股書讓人們知道了，威馬不僅巨能“燒”，還巨能“虧”。
根據(jù)2022年9月份威馬發(fā)布的招股書顯示，2019 年至2021年，威馬年內(nèi)虧損分別達(dá)到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損數(shù)額持續(xù)增加，累計(jì)虧損達(dá)到174.35億元。
來源：威馬招股書
如果說2022年以前的種種消息還不足以證明威馬的“苦日子”，那么上述的內(nèi)部信和招股書中的虧損，則充分暴露出了威馬汽車所面臨的經(jīng)營困境。
或許是為了廣大的威馬車主們，就在沈暉躊躇莫展之際，國家隊(duì)送來了溫暖。去年年末，威馬獲得了綿陽市國資企業(yè)的投資，威馬汽車科技（四川）有限公司的注冊(cè)資本由此前的1.7億元增至5.2億元。
可惜屋漏偏逢連夜雨，還不到半月之久，一封來自上海市高級(jí)人民法院的判決書，又狠狠地給了威馬當(dāng)頭一棒。
根據(jù)上海市高級(jí)人民法院判決顯示，威馬汽車一審敗訴需賠償吉利700萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個(gè)汽車零部件圖紙。從2018年吉利起訴威馬至今，四年多來業(yè)界對(duì)這樁21億元天價(jià)索賠案的關(guān)注從未停止。
單就案件結(jié)果而言，吉利大概率拿不到這筆賠償，不用相關(guān)圖紙對(duì)威馬也沒有損失，雙方都不見得是贏家。不過，和龐大的吉利相比，如今的威馬實(shí)在有些“不值一提”了。
左手倒右手，或?qū)炫粕鲜?/h4>
上市完成新一輪融資，成為彼時(shí)威馬汽車所剩不多的救命稻草之一。
但據(jù)港交所規(guī)定，遞交IPO資料后超過6月未完成聆訊過程的公司，招股書會(huì)顯示為失效狀態(tài)。并且，在后續(xù)銷量下滑、降薪、裁員、關(guān)店、吃官司等一系列利空消息下，威馬的上市申請(qǐng)自然是失效了。
而威馬如果想繼續(xù)推進(jìn)上市進(jìn)程，除了面臨補(bǔ)交材料以及重審之外，必須在今年3月1日前公布去年前三季度的真實(shí)財(cái)務(wù)情況。這對(duì)于窮到揭不開鍋的威馬來說自然是下下策，而上上策則是借殼上市。
去年12月5日，威馬汽車參股企業(yè)、港股上市公司Apollo出行發(fā)布公告，擬收購一家智能電動(dòng)車公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的智能電動(dòng)車，目標(biāo)客戶為中國年輕且精通技術(shù)的用戶。對(duì)于該公告，業(yè)界普遍認(rèn)為Apollo出行的這一潛在收購對(duì)象即威馬汽車。
果不其然，1月12日，Apollo智慧出行在香港聯(lián)交所發(fā)布公告稱，公司已于1月11日和威馬汽車完成戰(zhàn)略并購，公司將以20.2億美元收購?fù)R控股子公司全部已發(fā)行股本，并將透過以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進(jìn)行結(jié)算。
據(jù)了解，本次交易采用了市銷率計(jì)算方式，以威馬2021年全年47.4億元的銷售收入，及港股新能源汽車股約3.9倍的市銷率，威馬3.7倍數(shù)的估值水平大體在合理范圍之內(nèi)。作為對(duì)比，蔚來為3.3倍；小鵬為1.9倍，理想為4.3倍，零跑為6.1倍。
值得注意的是，在此前的港股招股書中，威馬投后估值為70.4億美元。而此次Apollo出行對(duì)威馬的收購對(duì)價(jià)為20.23億美元，這意味著威馬汽車的估值較此前大幅縮水71%。
沒有流動(dòng)性的估值沒有多大意義，真正有看點(diǎn)的地方在于這是一場(chǎng)經(jīng)典的資本運(yùn)作。
Apollo智慧出行的前身是德國小眾超級(jí)跑車制造商Gumpert。2007年，Gumpert推出了首款車型Apollo，但在2012年因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產(chǎn)，后被香港一投資公司收購并更名為Apollo。而威馬的創(chuàng)始人沈暉，正是Apollo智慧出行的聯(lián)席主席、非執(zhí)行董事，并且威馬持有Apollo智慧出行23.66%的股份，是Apollo智慧出行的第一大股東。
這樣的操作在資本市場(chǎng)被稱為買殼上市。簡單講，指非上市公司股東通過收購一家上市公司的股份控制該公司，再由該公司反向收購非上市公司的資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，使之成為上市公司的子公司，從而達(dá)到間接上市的目的。
沈暉這波“左手倒右手”，讓威馬得以更快速地上市，從而獲得在港股融資的權(quán)限，汲取到更多的資金來保證威馬“活”下去。而據(jù)不少業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，威馬有極大可能性在本年二季度完成掛牌。
而為順利完成后續(xù)的掛牌上市，威馬也做出了改善公司盈利結(jié)構(gòu)的決定。即自2023年起針對(duì)旗下W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，調(diào)整之后的售價(jià)將會(huì)上漲1.5萬元到2.5萬元不等，從而提升單車的毛利。不過，車型價(jià)格上調(diào)必然面臨銷量再度下滑的風(fēng)險(xiǎn)。
二級(jí)市場(chǎng)或許能解得一時(shí)渴，但解不了一世之渴。威馬必須從品牌定位、產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)這些方面開始，真正的解決“根”上的問題，或許才能迎來轉(zhuǎn)機(jī)。
賽道大洗牌，威馬只是開始
一個(gè)觀點(diǎn)是，即便是樂觀地看，借殼上市后的威馬也很難再回到“造車四小龍之一”的高光時(shí)刻了。
在2022年國補(bǔ)政策下，插混車型單車補(bǔ)貼為4800元，續(xù)航里程為300-400公里的新能源車補(bǔ)貼9100元，而續(xù)航里程超過400公里的給予補(bǔ)貼1.26萬元。而國家新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼。
曾經(jīng)實(shí)施十多年的新能源補(bǔ)貼從今年開始正式退出歷史舞臺(tái)，不僅會(huì)打擊消費(fèi)者的購車熱情，對(duì)于極度依賴補(bǔ)貼的車企也會(huì)面臨“銷售”難題，因國補(bǔ)而建立的價(jià)格優(yōu)勢(shì)將也不復(fù)存在。
但市場(chǎng)終究是要斷奶，各大勢(shì)力們也到了真正要拼刺刀的時(shí)候。
能夠看到，國補(bǔ)退出前后，包括比亞迪、廣汽埃安在內(nèi)，不少“不愁訂單”的新能源汽車品牌均相繼發(fā)布了漲價(jià)通知，但也有像特斯拉、極氪、問界等車企為了銷量而輪番降價(jià)。
像威馬這樣已經(jīng)掉隊(duì)且資金缺口極大的車企，目標(biāo)早已不是賣多少輛車、占多少市場(chǎng)份額，而是如何“活下去”。
在最近的調(diào)價(jià)公告中，威馬汽車也表示：2022年國內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境驟變，這給尚未盈利的新造車公司們帶來巨大挑戰(zhàn)，“活下去”成為行業(yè)共識(shí)，“盈利”成為追逐的目標(biāo)。不止公司公告，作為創(chuàng)始人的沈暉，也在微博上發(fā)表了一句上世紀(jì)80年代電影《芙蓉鎮(zhèn)》的經(jīng)典臺(tái)詞：“活下去，像牲口一樣的活下去?！?/p>
來源：沈暉微博
一句活下去，被普遍解讀為是沈暉對(duì)于威馬汽車當(dāng)前處境的內(nèi)心獨(dú)白。但何止是威馬？2023年，注定是新能源汽車市場(chǎng)洗牌的一年，而這次洗牌就從威馬開始。那些曾經(jīng)依靠政策紅利在市場(chǎng)中“渾水摸魚”的車企，必然成為大潮退去后的裸泳玩家。
至于那些仍然還在牌桌上的玩家，必須要清楚，在補(bǔ)貼取消、價(jià)格戰(zhàn)、缺芯貴電等多重因素下，想要在愈發(fā)嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境中存活下來，就應(yīng)當(dāng)積極地從研發(fā)、服務(wù)等方面讓消費(fèi)者滿意，否則便是下一個(gè)威馬。