文|探客出行 廖鴻杰

編輯|蛋總

近日，AITO問界的宣傳海報(bào)已將右上角AITO的品牌logo換成了HUAWEI的品牌logo，結(jié)合網(wǎng)傳華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯，致使2月14日賽力斯股價(jià)一度跳水5%。

對此，在2月14日，賽力斯連夜公告稱：公司與華為的合作沒有發(fā)生變化，未來雙方將進(jìn)一步深入合作。2月15日，“華為與賽力斯均否認(rèn)合作破裂”的話題一度沖上熱搜榜。

圖 / 賽力斯公告

自2月初以來，關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的管理層變動和路線之爭等相關(guān)傳聞一直都備受熱議。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、汽車BU CEO余承東也曾對媒體回應(yīng)道：“是正常的人事調(diào)整變動，方向上沒有變化?！辈⒕W(wǎng)傳“此次管理層的人事調(diào)動”和“汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展不順”的各種質(zhì)疑，定性為“網(wǎng)上瞎炒作”。

這些信息傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，一方面反映了市場對華為汽車業(yè)務(wù)的高度關(guān)注；另一方面華為的合作造車似乎進(jìn)入到了一個(gè)越努力越難見成效的“惡性循環(huán)”。極狐和阿維塔的不及預(yù)期，AITO問界看似還不錯(cuò)，但賽力斯的虧損卻在持續(xù)擴(kuò)大，合作三年來累計(jì)虧損近170億。

再結(jié)合當(dāng)前各方的日益緊張市場環(huán)境，留給華為繼續(xù)“試錯(cuò)”的時(shí)間似乎并不多了。

華為在造車的業(yè)務(wù)線上，也確實(shí)到了該做最終“決策”的時(shí)候。

01 停職風(fēng)波

2月初，網(wǎng)傳“華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù)”。同時(shí)，一張“余承東同徐直軍視察阿維塔新車”的照片被全網(wǎng)瘋傳。

鑒于王軍所在的“智能汽車解決方案BU COO”和“智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁”特殊崗位，以及同一時(shí)間下余承東考察由徐直軍所“主導(dǎo)”的阿維塔汽車項(xiàng)目，這兩件事多少會讓外界產(chǎn)生聯(lián)想：華為造車將面臨一個(gè)新的“方向性選擇”。

王軍停職一事為何備受關(guān)注？除了華為在2023年將迎來“不造車”的三年之約外，王軍此人更是華為汽車的“靈魂人物”。如果說位高權(quán)重的徐直軍和余承東是華為汽車業(yè)務(wù)的最高決策者，那徘徊于徐直軍和余承東之間的王軍更像是華為汽車業(yè)務(wù)的一線執(zhí)行者。

2019年5月，華為成立智能車BU，隸屬于ICT部門管理，最高負(fù)責(zé)人為徐直軍，王軍為智能車BU總裁，主攻方向包括智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

2020年，華為車BU被劃分至消費(fèi)者BG（后升級為終端BG），最高負(fù)責(zé)人為余承東，王軍仍擔(dān)任智能車BU總裁，華為汽車業(yè)務(wù)也已經(jīng)進(jìn)入到了合作“造車”的新階段。

2021年，華為汽車業(yè)務(wù)被劃分成兩大板塊，由終端BG（原消費(fèi)者BG）負(fù)責(zé)智選業(yè)務(wù)，最高負(fù)責(zé)人余承東；另由智能車BU負(fù)責(zé)HI業(yè)務(wù)，余承東任CEO，王軍任COO。此時(shí)與華為深度合作的極狐阿爾法S和賽力斯SF5兩款車型也已經(jīng)浮出水面。

可見，對于華為汽車業(yè)務(wù)而言管理層參與度最高的無疑是余承東，其次是王軍。

就在“王軍停職”和“余承東視察阿維塔”被熱議之時(shí)，華為和重慶市政府簽署了一份合作協(xié)議。協(xié)議首要提及的就是，重慶市政府和華為攜手打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)。

而重慶的汽車產(chǎn)業(yè)代表，除了有賽力斯之外，還有長安。而二者同樣都是將新能源汽車的未來寄希望于同華為的合作之上。

此外，王軍是被停職而非離職，一字之差卻意義非凡，這也是引發(fā)市場對華為車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向猜測的主要根源，況且這種猜測并不是沒有依據(jù)的“胡亂炒作”。

至于余承東為何會公開稱“方向上沒有變化”，大概率是為了“照顧”正處于合作之際的賽力斯。畢竟賽力斯是第一個(gè)敢于將“靈魂”交給華為的車企，算是“華為造車”初期當(dāng)之無愧的“功臣”。（詳見《華為掏空賽力斯》）

也就是說，從當(dāng)前來看，在華為汽車業(yè)務(wù)的智選車方案，只有問界一家，獨(dú)此一家。而在事情最終的確定性結(jié)果出來之前，“卸磨殺驢”對雙方都沒有好處。

02 造車之路

為什么要強(qiáng)調(diào)賽力斯的“獨(dú)有”？那阿維塔和極狐又算什么？曾經(jīng)余承東為比亞迪漢“站臺”又是為了什么？

不否認(rèn)，這些都是和華為汽車業(yè)務(wù)有著不同程度的合作車企。只不過，從今天來看合作業(yè)務(wù)做得最“成功”的似乎只有賽力斯了。

近來，外界將華為汽車業(yè)務(wù)管理層的調(diào)動解讀為業(yè)務(wù)模式的調(diào)整。在「探客出行」看來，與其說是存在著業(yè)務(wù)模式的方向之爭，不如說是華為汽車在發(fā)展過程中所處的不同歷史階段罷了。

所謂的方向或模式有說是兩種，即HI業(yè)務(wù)和智選業(yè)務(wù)。也有說是三種，即被人所遺忘的零部件供應(yīng)。

以華為汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展來看，可概括為：零部件供應(yīng)、全棧式HI業(yè)務(wù)和智選車業(yè)務(wù)三種。

首先，在零部件供應(yīng)上：早在華為成立智能車BU之前，就有過的相關(guān)業(yè)務(wù)，只是容易被忽略。

憑借手握數(shù)字通信和軟硬件結(jié)合的兩張王牌，華為招攬來了眾多大型工業(yè)類企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級業(yè)務(wù)。在汽車制造領(lǐng)域，依靠智能網(wǎng)聯(lián)和車載通訊的優(yōu)勢，華為已為諸多車企及產(chǎn)品提供軟硬件的供應(yīng)。

早在2016年，如日中天的華為余承東就曾為比亞迪和奔馳的合資品牌騰勢做過背書。

至于進(jìn)入到新能源和智能化的今天，華為先后為奔馳、奧迪、沃爾沃和比亞迪等主流車企提供過智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)服務(wù)。所涉及的具體項(xiàng)目有通訊模組、超聲波/毫米波/激光雷達(dá)、攝像頭/傳感器，以及相關(guān)的網(wǎng)聯(lián)車機(jī)芯片等。

其次，在全棧式HI業(yè)務(wù)上：華為與合作車企共同開發(fā)智能汽車，車企只需負(fù)責(zé)做好整車的生產(chǎn)制造，華為則專注于新能源動力總成、智能座艙、智能駕駛等增量領(lǐng)域。

截至2023年初，華為的全棧式HI業(yè)務(wù)已先后同北汽極狐、賽力斯問界、長安阿維塔等車企有過深入的合作，相關(guān)車型也因此引來市場的高度關(guān)注。然而，合作項(xiàng)目的推進(jìn)節(jié)奏和進(jìn)度都不是很理想。

最后，在智選車業(yè)務(wù)上：由于全棧式HI業(yè)務(wù)推進(jìn)速度較慢，慘遭“夭折”的賽力斯SF5和被放鴿子的極狐阿爾法S，都成了壓在華為汽車業(yè)務(wù)前的兩座大山。這也就有了在全棧式HI業(yè)務(wù)上，結(jié)合消費(fèi)者業(yè)務(wù)資源而推出了類似華為智選手機(jī)的智選車業(yè)務(wù)。

華為智選車業(yè)務(wù)是在原有的“零部件供應(yīng)”及“全棧式HI業(yè)務(wù)”基礎(chǔ)上進(jìn)一步深入到合作企業(yè)內(nèi)部，深度參與合作造車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、品牌營銷、終端零售等全過程。

凡是華為能做的，都由華為團(tuán)隊(duì)來主導(dǎo)，合作車企近乎淪為“華為造車”的執(zhí)行者或代工方。

其“代表作”就是華為聯(lián)合賽力斯打造的高端新能源“AITO問界”品牌。據(jù)公開資料顯示，潛在的智選車還將會有奇瑞、江淮、埃安等品牌。

華為因不滿足于初期的零部件供應(yīng)，才有了后來的全棧式HI業(yè)務(wù)，然而全棧式HI業(yè)務(wù)的進(jìn)度跟不上預(yù)期，反倒是在智選車業(yè)務(wù)上，探索出了“造車”的新方向和成就感

但鑒于華為早期喊出“不造車”和對于全棧式HI業(yè)務(wù)的執(zhí)著，2022年8月華為又聯(lián)合寧德時(shí)代和長安推出阿維塔品牌。從今天的成績表現(xiàn)來看，不否認(rèn)阿維塔雖明顯好于極狐，但和AITO問界還是存在明顯的差距。

在「探客出行」看來，從零部件供應(yīng)到全棧式HI業(yè)務(wù)，再到智選車業(yè)務(wù)，這是華為汽車業(yè)務(wù)的探索之路，而并非“三選一”或者“二選一”的業(yè)務(wù)方向。

當(dāng)然，應(yīng)對不同的市場需求，三種業(yè)務(wù)并行也不是不行，但這樣帶來的結(jié)果是浪費(fèi)資源。將有效的資源放在合適的位置，讓其產(chǎn)生最大的價(jià)值，這是任何一家企業(yè)都該做的考量。

03 遠(yuǎn)水解不了近渴

雖然說新能源汽車的發(fā)展才剛開始，智能汽車和自動駕駛的潛力更是值得去挖掘，華為也有能力在汽車行業(yè)中做得更好，但是，市場留給華為的時(shí)間似乎并不充裕。

正所謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”，美好的未來值得期待，但殘酷的現(xiàn)實(shí)更需要去面對。

由于眾所周知的原因，2023年的華為所面臨的壓力將一天比一天大。不奢望短期內(nèi)能繼續(xù)往日的輝煌，如何“活下去”以及怎樣將外部壓力化解至最小才是當(dāng)務(wù)之急，這也是華為汽車業(yè)務(wù)的歷史使命。

「探客出行」從“心聲社區(qū)”得知，華為輪值董事長徐直軍在2022年12月30日的新年致辭中表示：“預(yù)計(jì)華為2022年全年實(shí)現(xiàn)銷售收入6369億元，相比2021年多出1億元，經(jīng)營結(jié)果符合預(yù)期?！?/p>

同時(shí)，他還提到：“2022年是華為逐步轉(zhuǎn)危為安的一年?！?/p>

對此，「探客出行」整理華為近十年的銷售收入發(fā)現(xiàn)，從2013年到2019年的這七年里，華為銷售收入平均增速還能維持在15%—20%高速增長，然而到了2020年銷售壓力明顯大增，直到2021年出現(xiàn)28.56%的同比大跌。

在過去的2022年里，隨著華為Mate50的“復(fù)出”，尤其是汽車業(yè)務(wù)上找到了方向，新品牌AITO問界9個(gè)月時(shí)間大賣7.5萬臺，這才有了徐直軍的“轉(zhuǎn)危為安的一年”。

然而，就在華為剛宣布“轉(zhuǎn)危為安”時(shí)，或?qū)⒃倜媾R新一輪的“外部壓力”。能否置之死地而后生的關(guān)鍵在于華為汽車業(yè)務(wù)能否迅速出成績扛起大旗，而并非成為“外部壓力”之上的“內(nèi)部包袱”。

「探客出行」在對比國內(nèi)主流新能源車企和華為車BU的研發(fā)投入發(fā)現(xiàn)，2021年研發(fā)投入最大的是比亞迪，其次是華為車BU。而研發(fā)人數(shù)最多的也是比亞迪，華為車BU人數(shù)和小鵬相當(dāng)。

在人均研發(fā)投入上，華為以約130萬元的人均研發(fā)投入遙遙領(lǐng)先于國內(nèi)新能源車企。

「探客出行」還注意到，在2022年11月的第12屆汽車論壇上，華為車BU銷售服務(wù)總裁遲林春曾表示：“最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計(jì)投入了30億美元（約220億人民幣）。”

值得注意的是，華為車BU主要是專注于汽車智能化零部件、核心電機(jī)電控以及智能座艙和自動駕駛等關(guān)鍵性領(lǐng)域，而非像其他車企那樣的整車生產(chǎn)及制造。

正因?yàn)槿绱耍?dāng)企業(yè)面臨重大不可控的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，還有魄力將手頭有限的資源砸向尚未可知的汽車領(lǐng)域，也足見華為在汽車市場“破釜沉舟，背水一戰(zhàn)”的決心。

簡單來說就是，在華為這艘巨輪去向不定的時(shí)候，車BU堅(jiān)持了這么多年，投入了這么多錢，培養(yǎng)了這么多人，不就是為了能在汽車業(yè)務(wù)上看到成果嗎？

04 結(jié)語

在“造車”的道路上3年投入200億，對于華為來講可能不是什么大問題，但緊迫的時(shí)間成了華為所有問題的關(guān)鍵。

雙拳難敵四手，惡虎也怕群狼。面對一而再，再而三的“圍剿”，華為怎么扛住壓力？

在種種的轉(zhuǎn)向“信號”前，華為是否堅(jiān)持“不造車”已經(jīng)不重要了，重要的是如何將造車業(yè)務(wù)做一個(gè)優(yōu)先級的排序，將彌足珍貴的時(shí)間和有限的資源，投入到能產(chǎn)生最大化效益的地方。

在「探客出行」看來，當(dāng)前關(guān)于華為造車路線的探索和爭議完全沒有必要，在緩解了當(dāng)前的壓力后，再論也不遲。畢竟新能源賽道的比拼才剛開始，汽車的智能化才起步，自動駕駛更是遙遠(yuǎn)。對華為而言，新能源智能汽車市場的前景尚足，但時(shí)間不夠。