文|專業(yè)湃
2023年，造車新勢力的底牌明顯不多了。
2月份，理想新車發(fā)布會上3個(gè)版本的理想L7集體亮相。一直以來，李想對于蘋果的崇拜都顯而易見，從去年的理想 L9發(fā)布，旗下產(chǎn)品的邏輯就開始往蘋果思維上靠攏，今年，同樣的戲碼再次出現(xiàn)在L7上。
單看理想L7的命名方式，3個(gè)版本分別為Pro、Max和Air，價(jià)格根據(jù)配置不同而不同，幾乎跟蘋果一模一樣。成立八年，理想的“蘋果夢”還沒實(shí)現(xiàn)嗎？先看這八年里，理想一共造了幾輛車，嚴(yán)格意義上來講，其實(shí)只有1輛。
2015年7月，理想汽車公司成立；2018年10月18日，理想ONE發(fā)布；2021年5月25日，2021款理想ONE發(fā)布；2022年6月21日，理想L9發(fā)布；2022年9月30日，理想L8發(fā)布，理想L7亮相；2023年2月8日，理想L7正式上市。而這些車除了不同的硬件外形標(biāo)配外，真正的革新基本可以忽略不計(jì)。
盡管新能源圈這兩年反反復(fù)復(fù)早已將創(chuàng)新拋到腦后，但理想的復(fù)制式造車還是將行業(yè)歷經(jīng)高光后的空虛暴露無遺。
理想的純電車姍姍來遲？
理想這次發(fā)布會多少有些讓人失望。畢竟除了高調(diào)推出的L7，從去年就開始喊的燃油車似乎并沒有太多存在感，2023年，盡管別家的事業(yè)計(jì)劃還未明朗，但理想下半場的新能源目標(biāo)卻十分清晰：發(fā)布首款燃油車。
眼看新能源熱了涼，涼了熱，理想還沒趕上純電車大部隊(duì)的步伐，聽上去的確讓人匪夷所思。而作為增程式派的堅(jiān)定者之一，如今的理想總算是妥協(xié)了。但細(xì)細(xì)分析來看，理想的妥協(xié)背后似乎藏著對整個(gè)行業(yè)變局的變相迎合。
首先，理想不得不承認(rèn)，增程式汽車的賽道正變得越來越擁擠。隨著寶能汽車、東風(fēng)旗下嵐圖、吉利旗下LEVC、以及去年下半年突然宣布造車的李一男擁抱增程式技術(shù)，理想原本在行業(yè)內(nèi)最大的特色漸漸泯然眾人。
其次，純電與混動(dòng)之爭持續(xù)了那么久，如今也終于有了勝負(fù)的端倪。2021年，全球純電汽車的銷量首次超過混合動(dòng)力汽車，具體看來，在460萬輛的電動(dòng)汽車銷量中，中國2021年純電動(dòng)汽車新車銷量增至2020年的2.6倍，達(dá)到291萬輛；德國2021年純電動(dòng)汽車銷量約為34萬輛，增至2020年的1.8倍；美國2021年銷售純電動(dòng)汽車也增至上年的1.9倍，達(dá)到約49萬輛。
這種格局呈現(xiàn)在全球各地加速布局充電設(shè)施下更加明顯，特別是歐洲地區(qū)，據(jù)悉，早在2021年，德國純電動(dòng)車銷量就達(dá)到混合動(dòng)力車的 4 倍之多。這幾年，包括我國在內(nèi)的全球新能源重點(diǎn)市場開始大力充實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施，未來純電車的適應(yīng)性勢必越來越強(qiáng)。
那2023年，理想的純電之路順暢嗎？先看它的一系列動(dòng)作，2021年2月，理想為了其后續(xù)純電車型的推出在上海建立了研發(fā)中心，專業(yè)人員超過2000人。去年3月，理想又計(jì)劃到2025年全國能建成超過3000個(gè)超級快充站，來為以后的純電化鋪路。
理想是幸運(yùn)的，起碼從今年的趨勢來看，新能源的成本問題將大幅度松綁。據(jù)OFweek鋰電網(wǎng)整理，2023年第一周，組成動(dòng)力電池正負(fù)極、電解液以及隔膜在內(nèi)的54種原材料中，有37種原材料出現(xiàn)下跌趨勢，最大跌幅達(dá)到9.99%。
但這也不意味著轉(zhuǎn)純電一帆風(fēng)順。在理想套娃式造車的背景下，純電動(dòng)車的研發(fā)將推動(dòng)理想汽車研發(fā)費(fèi)用持續(xù)增長。畢竟從前幾大爆款車型理想ONE和L9由于車重太大，并不適合純電發(fā)展，換句話說，理想需要付出更大研發(fā)成本和遷移成本來布局純電。
光要建立的快充站，參照系披露的數(shù)據(jù)顯示，理想還需投入75億元左右。就目前看來，理想也做好了心理準(zhǔn)備，據(jù)財(cái)報(bào)電話會上透露的信息，理想2023年的研發(fā)開支預(yù)計(jì)為100億~120億元，相比之下，2022年前三個(gè)季度，理想的研發(fā)費(fèi)用共計(jì)47億元。
曾經(jīng)，理想極其聰明地為自己在新能源領(lǐng)域左右游走，時(shí)至今日，別人的進(jìn)程已經(jīng)過半，而它還沒走到起點(diǎn)。
“重利輕技”后理想后悔了？
一直以來，理想是一幫造車新勢力中最擅長拿捏成本的，在其他車企不顧后果拼命造勢時(shí)，只有理想小心翼翼地前行，并在2021年第四季度實(shí)現(xiàn)凈利潤為2.955億元，成為第一家實(shí)現(xiàn)凈利潤的新勢力車企。
車企如此節(jié)約，在短期內(nèi)的收益成效的確不容小覷。特別是一遍遍復(fù)制車型，極大地避免了企業(yè)市場試錯(cuò)失敗的悲劇。盡管理想方面并沒有透露過一輛車款走完開發(fā)、驗(yàn)證、公告等層層環(huán)節(jié)具體需要多少錢，但小鵬給出的數(shù)字是5000萬。
更清晰一點(diǎn)來看，2022年前三季度，蔚來共交付97452輛車，虧損82.9億元，平均賣一臺車虧損8.5萬元；小鵬交付了98553輛車，虧損67.78億元，平均賣一臺車虧損6.8萬元；理想交付了86927輛車，虧損22.98億元，平均賣一臺車虧損2.6萬元，理想的省錢能力可見一斑。
可長期來看，理想省下的錢也在冥冥中埋下了不少惡果，無論是新能源圈技術(shù)廝殺戰(zhàn)中的落敗，還是產(chǎn)品線與市場網(wǎng)絡(luò)的遜色，都是對理想前期路線的一種映射。理想的專利一直在三兄弟中最不值一提的。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年年末，蔚來、小鵬、理想的專利總數(shù)分別為4472項(xiàng)、2979項(xiàng)以及1970項(xiàng)。
發(fā)明專利的對比更加明顯，蔚來申請量和授權(quán)量分別為1671項(xiàng)、1622項(xiàng)，理想則只有603項(xiàng)和212項(xiàng)。這種落差具體到產(chǎn)品身上格外刺眼，以新能源圈人人必爭的智能駕駛為例，2021年初蔚來跟小鵬就開始推送NOP和NGP智能駕駛輔助功能。
理想一直到年中才在新款理想ONE上支持NOA導(dǎo)航輔助駕駛功能，甚至年末車主才等到功能升級。這些年，理想在技術(shù)上吃過的虧數(shù)不勝數(shù)，比如此前理想ONE搭載的1.2T三缸發(fā)動(dòng)機(jī)源自于長安旗下的東安動(dòng)力，東安發(fā)動(dòng)機(jī)一直存在質(zhì)量投訴，包括長安汽車在內(nèi)的主流車型都很少采用這款發(fā)動(dòng)機(jī)。
誠然，技術(shù)迭代和突破一直是新能源汽車創(chuàng)新降本的核心抓手，尤其進(jìn)入2023年，新能源市場不再像從前那般寬容，激烈的競爭節(jié)奏催生著優(yōu)勝劣汰的游戲規(guī)則旋風(fēng)般過境，沒有過硬技術(shù)的車企寸步難行，例如年前上一秒說要造車，下一秒就宣布放棄全部訂單的自游家，據(jù)中國能源網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截止2022年10月，不包括奇點(diǎn)、自游家在內(nèi)，近兩年國內(nèi)已經(jīng)有27家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司破產(chǎn)或者破產(chǎn)重組。
理想再不抓緊，恐怕就危險(xiǎn)了。
黑科技“制霸”新能源圈？
不知從什么時(shí)候開始，乘坐體驗(yàn)在車企競爭中的地位越來越顯著，理想走完奶爸路線，轉(zhuǎn)頭又盯上了女性汽車市場，一個(gè)“皇后座”的噱頭瞬間坐實(shí)了新能源在技術(shù)創(chuàng)新上的崩潰。不止理想，蔚來ES8、小鵬G9都曾迎合過這一賣點(diǎn)。
新能源圈的堆砌風(fēng)很久之前就備受詬病，交互式體驗(yàn)、大屏、納帕真皮、激光雷達(dá)……種種物料疊加成山似乎也讓外界透視了一把偽科技圈。乘坐體驗(yàn)真的有那么重要嗎？去年小鵬新車可自動(dòng)放倒后排座椅，一度在《2022年小鵬汽車智能化布局和G9功能拆解研究報(bào)告》中成了用戶最滿意的功能之一。
新能源一向喜歡標(biāo)榜科技在生活中落地，并化形成一種百試百靈的商業(yè)邏輯，放眼這個(gè)領(lǐng)域，這已經(jīng)是心照不宣的定律。拼不了新技術(shù)，那就拼生活體驗(yàn)，智能電車時(shí)代被各種勢力轟轟烈烈地推動(dòng)著，另類的高級創(chuàng)新也層出不窮。
例如2023年1月7日，2022第二十屆廣州國際汽車展覽會的主題就是“新科技·新生活”，據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，參加這次車展的汽車品牌共計(jì)有80余家，幾乎所有能直接或者間接展示車企最新科技成果都高調(diào)集中在概念車與旗艦車上。
一個(gè)有意思的現(xiàn)象，在前兩年還是車企最大賣點(diǎn)的激光雷達(dá)、超級快充，時(shí)至今日基本是新能源圈的標(biāo)配，新一輪的技術(shù)正在朝著魔幻的一幕暴風(fēng)席卷。年初，比亞迪仰望用一款四路四電機(jī)獨(dú)立驅(qū)動(dòng)來宣傳自己百公里加速時(shí)間3秒。
一瞬間就激起其他車企的斗志。比如廣汽埃安的AEP 3.0平臺和超跑級電驅(qū)技術(shù)讓埃安Hyper GT零百加速為4.9秒；路特斯攜品牌首款純電超跑SUV路特斯Eletre、純電超跑Evija、超跑Emira亮相，其中路特斯Eletre R+車型的0-100公里/小時(shí)加速僅需2.95秒；特斯拉Model S plaid更是將零百加速提升到2.1秒。
誠然，2023年，中汽協(xié)給新能源市場預(yù)測的目標(biāo)是900萬輛，而根據(jù)車主之家的數(shù)據(jù)顯示，2022年乘用車現(xiàn)存品牌115個(gè)，其中，主流品牌共計(jì)16個(gè)，次主流品牌19個(gè)，分別占據(jù)75.18%和17.30%的市場份額，一共占高達(dá)92.48%的市場份額。
顯而易見，狼多肉少的大環(huán)境下，為了達(dá)成這個(gè)計(jì)劃，各個(gè)大車企只能紛紛花樣百出。即便是拼不了科幻片般的黑科技，車企也能獨(dú)辟蹊徑來充實(shí)產(chǎn)品的高級定位，例如理想L7不僅在車內(nèi)把乘坐體驗(yàn)一路進(jìn)行到底，車身配色所請來的設(shè)計(jì)師還曾效勞過勞斯萊斯、愛馬仕、路易威登。
能勝過一點(diǎn)算一點(diǎn)，哪怕實(shí)在沒什么殺手锏，如今的車企也能自創(chuàng)賣點(diǎn)。為了活下去，它們已經(jīng)顧不上別的了。