文|貓頭鷹科技 Dkp
縱觀2022年，新能源車產(chǎn)銷飛速增長。
2023年1月18日，工信部總工程師、新聞發(fā)言人田玉龍在國新辦新聞發(fā)布會上表示2022年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成了705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長了96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一；新能源汽車新車的銷量達到汽車新車總銷量的25.6%。
伴隨新能源車增長勢頭，我國動力電池產(chǎn)業(yè)也飛速發(fā)展。2月8日，韓國能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research發(fā)布最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年全球動力電池裝機量TOP10的企業(yè)分別是：寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、孚能科技。
榜單前十名中，有六家是中國企業(yè)，這六家企業(yè)合力瓜分了60.4%的市場份額。其中寧德時代市占率高達37%，與其他友商之間的差距非常明顯。結(jié)合新能源車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)和動力電池產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，我國動力電池前景似乎一片大好。
進入2023年，多方機構(gòu)和專家均預(yù)測，我國新能源車銷量及保有量還會保持增長勢頭，中國汽車工業(yè)協(xié)會曾預(yù)計，2023年汽車市場將繼續(xù)呈現(xiàn)穩(wěn)中向好發(fā)展態(tài)勢，實現(xiàn)3%左右增長。
與之相輔相成的動力電池產(chǎn)業(yè)，似乎也正在繼續(xù)擴張，不斷提升產(chǎn)量。
動力電池產(chǎn)業(yè)因話語權(quán)引發(fā)的產(chǎn)能快速擴張
事實也是如此，在行業(yè)巨頭帶動下，我國動力電池制造商正在快速鋪設(shè)產(chǎn)能。
公開資料顯示，行業(yè)巨頭寧德時代正在持續(xù)擴張產(chǎn)能——2022年2月，寧德時代投資50億元建設(shè)福鼎時代鋰離子生產(chǎn)基地四起工程，共產(chǎn)能25GWh；
9月，又投資130億元于福建廈門建立動力電池生產(chǎn)基地；
12月，投資140億元于山東濟寧建立電池產(chǎn)業(yè)基地。
比亞迪在2022年銷量激增的背景下，同時也在快速提高動力電池產(chǎn)能。2022年期間，比亞迪共斥資數(shù)百億元在南寧、襄陽、長春等多個城市布局擴大動力電池產(chǎn)量。
頭部企業(yè)如此，其他友商也必然紛紛跟進。以國軒高科為例，2022年下半年起，國軒高科快速敲定了4項產(chǎn)投產(chǎn)擴建工程，產(chǎn)能總計提升63GWh，涉及國內(nèi)、東南亞及歐洲。
與此同時，新能源車整車制造商也著手拓展動力電池業(yè)務(wù)。
2022年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，這家公司由蔚來汽車100%控股，注冊資本20億元。此前，蔚來計劃投資一家總部位于澳大利亞的礦石開采公司——Greenwing Resources Ltd，總金額最高或超過6億元。
蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌認為，汽車廠商做電池是正常戰(zhàn)略。業(yè)內(nèi)同行用實際行動表達了對李斌看法的認可。
2022年下半年以來，多家車企相繼爆出自建電池廠計劃。
2022年8月25日，廣汽集團發(fā)布公告，將投資109億元設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)。廣汽集團規(guī)劃到2025年，工廠建成26.8GWh量產(chǎn)線，前期以配套埃安等廣汽集團內(nèi)車企為主，后續(xù)積極拓展外部市場。
12月11日，廣汽集團預(yù)計在2023年10月交付廠房，2024年3月前完成首期6GWh量產(chǎn)線導(dǎo)入，2025年底完成所有36GWh產(chǎn)線導(dǎo)入，屆時可滿足60萬輛車的裝機需求。
無論是“新勢力”還是“老師傅”，都在爭取自給自足，其緣由無非是“天下苦寧王久矣”。彼時，新能源車產(chǎn)銷量激增，動力電池原材料價格飛速增長，高昂的采購成本使整車制造商苦不堪言。廣汽集團董事長曾慶洪一語中的：“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%，那我們現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”
梳理整體脈絡(luò)，因市場供需關(guān)系，電池制造商抬高了動力電池售價，整車制造商不想“打工”，因此親自下場生產(chǎn)動力電池用以優(yōu)化成本，形成閉環(huán)。
一切似乎合情合理。
動力電池產(chǎn)能即將過剩
站在每家的出發(fā)點上，似乎擴展產(chǎn)能都是特別正確，因為本就是站在風(fēng)口上的產(chǎn)業(yè)，如今又有多家整車制造商入局，動力電池的需求正在持續(xù)增加。
然而，當(dāng)眾多企業(yè)都開始下場布局產(chǎn)能的時候，這個時候就出現(xiàn)了新的問題——動力電池產(chǎn)能有可能過剩。
中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年我國動力電池累計產(chǎn)量達545.9GWh，同比增長148.5%；累計銷量達465.5GWh，增漲150.3%；同期，我國動力電池累計裝車量294.6GWh, 累計同比增長90.7%。
2022年，化掉的動力電池產(chǎn)量占總產(chǎn)量的53.96%。另外，無論是數(shù)值還是增幅，動力電池產(chǎn)量都高于實際裝車數(shù)量。不難發(fā)現(xiàn)，電池產(chǎn)能似乎過剩了。
此前有行業(yè)機構(gòu)預(yù)測，到2025年，我國新能源汽車市場需要的動力電池產(chǎn)能大約在1000到1200GWh。然而按照當(dāng)下各大廠商的投產(chǎn)規(guī)劃來看，屆時我國動力電池產(chǎn)量將高達4800GWh！
當(dāng)然，產(chǎn)能一般是指在相對滿負荷的情況下達到的效果，可作為參考但不能代表實際情況。
中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的給出了一個看起來較為樂觀的預(yù)估：到2025年中國動力電池的實際產(chǎn)能會在1500到1800GWh左右。這個數(shù)字雖然比4800GWh小很多，但仍遠高于1000到1200GWh的需求。
動力電池產(chǎn)能過剩這一觀點的聲量，在業(yè)內(nèi)越來越大。
對此，貓頭鷹車志認為，動力電池產(chǎn)能過剩，會徹底改寫此前供需關(guān)系的格局。整車制造商、主機廠逐漸自給自足，將逐漸擺脫“天下苦寧王久矣”的局面。同時，電池制造業(yè)迎來大洗牌，中部和尾部企業(yè)率先受到?jīng)_擊，業(yè)內(nèi)將迎來兼并重組。
按照傳統(tǒng)模式，主機廠、整車制造商是汽車制造業(yè)的“帶頭大哥”，跳出電池廠商的賣方市場漩渦后，仍會回歸原本位置。同時，主機廠不受供應(yīng)商前置，也有利于成本優(yōu)化產(chǎn)品迭代，促進行業(yè)發(fā)展。
動力電池對新能源車固然重要，但不是唯一。擺脫了電池成壓力后，整車制造商們也有更多余力發(fā)展向智能網(wǎng)聯(lián)等其他維度發(fā)力。對于消費者而言，競爭之下伴隨產(chǎn)品力升級，買到的車或更好或更便宜。
動力電池仍然要以技術(shù)分高下
面對產(chǎn)能過剩行業(yè)洗牌，業(yè)內(nèi)普遍認為，出口是合理的解決方案。有數(shù)據(jù)顯示，到2028年，歐洲和北美地區(qū)動力電池供應(yīng)缺口分別為378GWh和284GWh。國內(nèi)制造商可以抓住機會，進軍海外市場。
另外，突破技術(shù)天花板也是一條出路。
貓頭鷹車志認為，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的匯聚點，整車制造商最接近市場需求和技術(shù)方向，但這不意味著動力電池制造商沒有技術(shù)路徑選擇權(quán)，同時，電池占整車成本比重降低，也不等于動力電池的重要性降低。
當(dāng)下，換電、800V高壓快充的快速發(fā)展證明，新能源車續(xù)航、補能仍存有發(fā)展?jié)摿?。動力電池廠商其仍掌握著新能源汽車技術(shù)進步的核心支點。
動力電池材料、工藝及結(jié)構(gòu)等因素直接影響車輛安全，對于續(xù)航和補能技術(shù)而言，其重要性不言而喻。同時，2023年新能源車市場競爭進入白熱化，降本逐效或?qū)⒊蔀樾碌慕裹c。手握新能源車核心零部件的動力電池廠商自然是各自陣營中的中堅力量。
近段時間來，4680電池大有席卷全球之勢。全球汽車巨頭通用汽車、寶馬集團正在考慮在將其電動車型中所使用的軟包電池替換為4680圓柱形電池，保時捷、沃爾沃、Stellantis、江淮等國內(nèi)外車企也都有此意向。而在特斯拉頻繁降價之前，4680電池還未被各大廠商廣泛認可，技術(shù)方向的轉(zhuǎn)變，可能只在朝夕之間。
貓頭鷹車志認為，新能源車目前仍處于探索和快速迭代中，相應(yīng)的，動力電池廠商同樣面對機遇。隨著產(chǎn)能這一相對低門檻的能力趨于飽和，技術(shù)將主導(dǎo)下一輪競爭。頭部大廠不一定高枕無憂，中部、底部廠商也不見得沒有機會，但實際情況是，頭部企業(yè)確實更有實力搞好研發(fā)和創(chuàng)新，畢竟技術(shù)突破總伴隨著真金白銀。