文｜上海汽車(chē)報(bào)
比亞迪的利潤(rùn)高得有些驚人。
前幾天，比亞迪發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入突破4200億元，凈利潤(rùn)為160億~170億元。對(duì)比來(lái)看，2021年，比亞迪的利潤(rùn)才30.5億元。也就是說(shuō)，去年翻了前年5倍多。
從銷(xiāo)量來(lái)看，比亞迪在2022年共計(jì)銷(xiāo)售186.35萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。如此算來(lái)，單車(chē)?yán)麧?rùn)接近1萬(wàn)元。而比亞迪方面也表示，去年第四季度，單車(chē)盈利水平已經(jīng)突破1萬(wàn)元，達(dá)到0.98萬(wàn)~1.13萬(wàn)元。
“比亞迪電池自供在成本上很有優(yōu)勢(shì)，所以那么賺錢(qián)?！庇袠I(yè)內(nèi)人士表示。
而另一頭，連續(xù)6年獲得全球動(dòng)力電池裝機(jī)量冠軍的寧德時(shí)代也發(fā)布了公告，預(yù)計(jì)2022年度凈利潤(rùn)為291億~315億元，同比增長(zhǎng)82.66%-97.72%。
得電池者，得新能源汽車(chē)天下?；赝袊?guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的這些年，也是中國(guó)電池江湖跌宕起伏的歷程。
刀光劍影的電池江湖
時(shí)間回到2009年，那一年，“十城千輛”計(jì)劃啟動(dòng)。在政策的扶持下，我國(guó)新能源汽車(chē)駛?cè)肟焖侔l(fā)展的軌道。也正是在那一年，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)群雄并起的局面開(kāi)始出現(xiàn)。
然而，那時(shí)被寄予厚望的國(guó)內(nèi)電池廠商狀況并不樂(lè)觀，產(chǎn)品力遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上美國(guó)、日本、韓國(guó)的產(chǎn)品?！败?chē)企找不到合格的供應(yīng)商，只能與外企合作。”
2014年，中國(guó)新能源汽車(chē)迎來(lái)了第一次爆發(fā)式增長(zhǎng)。嗅到商機(jī)的松下、三星SDI、LG化學(xué)等海外動(dòng)力電池巨頭，紛紛進(jìn)入中國(guó)建設(shè)動(dòng)力電池廠。
為了壟斷市場(chǎng)，進(jìn)入中國(guó)后，日韓電池企業(yè)將電池價(jià)格訂得比國(guó)內(nèi)廠商還低，寧愿自己虧損，也要將中國(guó)企業(yè)殺死在搖籃里。
2015年，國(guó)家出手了——工信部制訂了《汽車(chē)動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，只有搭載了“白名單”目錄中的動(dòng)力電池，才能享受新能源汽車(chē)補(bǔ)貼。前四批“白名單”中，幾乎看不到日韓廠商的身影，中國(guó)電池企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的發(fā)展時(shí)期。
寧德時(shí)代成為最大的受益者之一，韓企流失的上汽、北汽等公司訂單大量流入寧德時(shí)代。2016年年底，電池考核指標(biāo)更是出現(xiàn)了對(duì)能量密度、續(xù)航里程的要求。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度和續(xù)航里程均不如三元鋰電池，市場(chǎng)開(kāi)始向三元鋰電池傾斜，這也一度導(dǎo)致走磷酸鐵鋰技術(shù)路線的比亞迪失勢(shì)，而堅(jiān)持三元鋰路線的寧德時(shí)代一路呈爆發(fā)式發(fā)展。
2017年，寧德時(shí)代出貨量位居全球第一，一個(gè)以它為核心的鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈也在逐步成型。之后，“白名單”廢止。但此時(shí)，中國(guó)動(dòng)力電池本土企業(yè)與供應(yīng)鏈已經(jīng)崛起，無(wú)論是在技術(shù)還是成本等方面都不再落后于韓國(guó)企業(yè)。
顯然，以電池起家的比亞迪是不甘心失勢(shì)的。2020年3月，比亞迪發(fā)布了一款名為“刀片電池”的磷酸鐵鋰電池。得益于體積利用率的提升，搭載刀片電池的新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提升50%以上，達(dá)到了接近高能量密度三元鋰電池的同等水平。
2022年，磷酸鐵鋰電池國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額超越三元鋰電池，達(dá)到55.6%，重回主流賽道。
車(chē)企入場(chǎng)，格局重塑
最初，除了比亞迪，很少有車(chē)企把心思真正放在生產(chǎn)電池上。短短幾年后，車(chē)企們的態(tài)度就發(fā)生了大轉(zhuǎn)變，開(kāi)始下場(chǎng)造電池、建工廠。歸根結(jié)底，主要有兩個(gè)因素：話語(yǔ)權(quán)和成本。
2019年，電動(dòng)汽車(chē)創(chuàng)業(yè)火熱。但無(wú)論是蔚來(lái)、小鵬還是理想，在造車(chē)之前，他們都不約而同地跑去寧德排隊(duì)要電池。
供不應(yīng)求的局面帶來(lái)的是動(dòng)力電池企業(yè)的地位水漲船高，其中以寧德時(shí)代一家獨(dú)大。供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系開(kāi)始變得微妙起來(lái)。
“動(dòng)力電池成本占到新能源汽車(chē)成本的40%、50%、60%，不斷升價(jià)，電池成本占到一輛車(chē)的60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪曾在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上直接吐槽道。雖然言語(yǔ)非常犀利，但曾慶洪也說(shuō)出了很多車(chē)企不敢說(shuō)的話。
日前，廣汽埃安、廣汽乘用車(chē)、廣汽商貿(mào)共同持股的因湃電池正式動(dòng)工，總投資額達(dá)109億元，占地約44.4萬(wàn)平方米，工廠可新增產(chǎn)值超過(guò)1800億元。
造車(chē)新勢(shì)力蔚來(lái)汽車(chē)也選擇自制電池。2022年10月，蔚來(lái)電池科技(安徽)有限公司成立，注冊(cè)資本達(dá)20億元人民幣，而蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌也表示：“汽車(chē)廠商做電池是正常的戰(zhàn)略。”
除了自建電池廠，車(chē)企們通過(guò)戰(zhàn)略合作、投資入股、引戰(zhàn)等方式，進(jìn)一步完善對(duì)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上下游的把控。而這些投資合作，更是深入到了原材料層面——鋰礦資源。
特斯拉CEO馬斯克曾公開(kāi)表示，鋰的價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了瘋狂的水平。
在這樣的形勢(shì)下，不僅是寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等動(dòng)力電池企業(yè)加快了海外尋礦的步伐，包括寶馬、大眾集團(tuán)、通用汽車(chē)、福特、雷諾、豐田、比亞迪等眾多汽車(chē)大廠也在做同樣的事情。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021年年初以來(lái)，這些企業(yè)對(duì)電池上游原材料的投資數(shù)量已經(jīng)達(dá)到21項(xiàng)，其中有16項(xiàng)投資于鋰行業(yè)。
主機(jī)廠和動(dòng)力電池廠商在合作中博弈，新的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈格局正在形成中。