文|雷達財經(jīng) 孟帥
編輯|深海
近日，據(jù)多家媒體報道，此前擔任華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍被曝已被停職。
事實上，近年來華為汽車關(guān)聯(lián)業(yè)務的人事變動十分頻繁。據(jù)雷達財經(jīng)不完全統(tǒng)計，自2021年起，就有何利揚、張曉洪、佘曉麗、陳奇、蘇箐、蔡建永、陳亦倫、李帥君等多位高層以離職或被免職等形式離開華為車BU。
而此番王軍被停職的傳聞背后，有聲音稱擔任華為車BU CEO的余承東將擁有更大的話語權(quán)，而余承東除了是華為車BU智選車模式的主導者外，還是華為內(nèi)部“造車派”的堅定支持者。
隨著華為此前不造車承諾即將到期，華為親自下場造車的猜測再度襲來。在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，基于合作經(jīng)驗、資金儲備及外部環(huán)境等方面的因素，華為此時選擇親自下場造車是有一定可能的。
網(wǎng)傳華為車BU COO王軍被停職
近日，曾擔任華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁的王軍，被不少媒體報道稱已經(jīng)“下課”。
對此，華為方面目前并未進行官方回應。同時，有接近華為車BU的人士向媒體透露，目前公司內(nèi)部尚未發(fā)布相關(guān)的官方通知。
不過，近期網(wǎng)絡上流傳較廣的一張華為高層與阿維塔高層會面的照片中，只看到了車BU CEO余承東和華為輪值董事長徐直軍的身影，而此前代表華為出席阿維塔公開活動頻次更高的王軍并未現(xiàn)身。
雷達財經(jīng)了解到，華為車BU的成立，可以追溯至2019年5月。彼時，華為在一則通知中宣布，經(jīng)總裁批準，公司批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理，定位為智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務的責任主體，為客戶提供智能汽車ICT部件和解決方案，幫助車企造好車。
而帶領(lǐng)這個新成立BU的重任，則被交到了此前在華為日本運營商業(yè)務部任職的王軍手中，其被任命為華為智能汽車解決方案BU的總裁。而車BU成立之時，在華為的戰(zhàn)略地位并不低，屬于華為的一級部門，與華為的三大BG業(yè)務（運營商BG、企業(yè)BG和消費者BG）及另一大BU（Cloud BU）擁有同等地位。
不過，2020年11月，任正非簽發(fā)組織變動文件，將車BU從ICT 管理委員會劃分到消費者BG，并任命當時擔任華為消費者BG CEO的余承東為智能終端與智能汽車部IRB主任，主要負責投資決策。
第二年5月，余承東正式出任華為車BU的 CEO；同年9月，王軍轉(zhuǎn)任華為車BU的COO，并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報；卞紅林則擔任智能汽車解決方案BU CTO、智能汽車解決方案BU研發(fā)管理部部長。如此一來，余承東正式成為了華為車BU的“一把手”，這意味著其在華為汽車業(yè)務方面擁有更大的話語權(quán)。
值得一提的是，余承東和王軍代表著華為參與造車的兩種途徑。其中，王軍負責的是華為HI模式，即華為為其它車企輸出包括智能駕駛、智能座艙、智能供應件相關(guān)的方案，北汽極狐、阿維塔便是該模式下的代表廠商。
而余承東主導的則是華為的智選車模式，即華為從產(chǎn)品定義、整車設(shè)計，甚至渠道銷售、品牌運營等環(huán)節(jié)幫助車企造車。因此相比HI模式，華為于智選車模式中的參與度更高，華為與賽力斯打造的問界系列便是基于該模式下的汽車產(chǎn)品。
天眼查資料顯示，賽力斯集團股份有限公司，成立于2007年，重慶小康成員，位于重慶市，是一家以從事汽車制造業(yè)為主的企業(yè)。企業(yè)注冊資本149712.4564萬人民幣，超過了99%的重慶市同行，實繳資本54359.378萬人民幣，并已于2022年完成了定向增發(fā)，交易金額71億人民幣。
若從相關(guān)產(chǎn)品的市場表現(xiàn)來看，依賴華為智選車模式打造的汽車產(chǎn)品，其市場表現(xiàn)要明顯好于依托華為HI模式打造的汽車產(chǎn)品。如華為智選車模式下的問界M5，上市僅87天交付量便突破1萬。2022年，問界全年的交付量達到76180輛。
而華為HI模式下的極狐、阿爾法則銷量平平，如北汽極狐去年12月的交付量僅僅1629輛；另據(jù)阿維塔公布的數(shù)據(jù)顯示，去年12月底開啟交付的首款車型阿維塔11，截至2月5日的累計交付量超2000輛。
因此，外界及多名華為內(nèi)部人士和原車BU的員工認為，此番王軍被停職的傳聞背后，或與王軍負責的華為HI模式及汽車零部件業(yè)務進展不順有關(guān)。華為若收回王軍的職權(quán)，智選車模式或?qū)⑦M一步“上位”，成為華為接下來與其它車企合作模式的優(yōu)先選擇，華為HI模式則有可能需要面臨被邊緣化的局面。
華為車BU人事變動頻繁
雷達財經(jīng)了解到，在華為車BU成立至今的這段時間里，已有不少高層因離職或免職等原因離開了華為。
公開資料顯示，華為車BU目前下設(shè)有15個二級部門，包括智能駕駛產(chǎn)品部、MDC 產(chǎn)品部、智能車控產(chǎn)品部、智能車云產(chǎn)品部、智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能汽車解決方案部等。
2021年初，原華為汽車業(yè)務副總裁、西歐企業(yè)業(yè)務部部長何利揚加盟小鵬汽車，接下小鵬汽車的出海業(yè)務。幾個月后，原華為汽車BU智能駕駛產(chǎn)品項目群總監(jiān)張曉洪投入蔚來汽車的懷抱，擔任高級產(chǎn)品經(jīng)理。
同年11月，據(jù)未來汽車日報報道，原華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗也加入蔚來的大家庭，擔任蔚來算法研究的內(nèi)部專家。同一個月，華為自動駕駛團隊創(chuàng)始人、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇離職，加入極氪汽車，負責極氪的自動駕駛業(yè)務。
進入2022年，華為車BU的人事變動仍在上演。當年1月，原華為智能駕駛產(chǎn)品線的總裁蘇箐被免職。翻看蘇箐的履歷可知，其曾在華為擔任多個重要職務，如華為汽車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師、智能駕駛產(chǎn)品部部長。而早在上一年7月，蘇箐便因“特斯拉殺人”的過激言論，被華為免去了智能駕駛產(chǎn)品部部長的職務，轉(zhuǎn)入預備隊接受訓戰(zhàn)和分配。
2022年4月，在華為智能汽車解決方案BU擔任智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理的蔡建永也從華為出走，轉(zhuǎn)而加盟寧德時代，擔任寧德時代CTC 電池底盤一體化業(yè)務的負責人。
幾個月后，原華為自動駕駛系統(tǒng)CTO、車BU首席科學家陳亦倫同樣選擇離開了華為。之后，在華為擔任自動駕駛首席架構(gòu)師的李帥君成為又一個離職的人才，離開華為的李帥君選擇加入福瑞泰克，負責高階自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)。
有分析認為，華為車BU內(nèi)部的頻繁調(diào)整和人員出走，或與華為內(nèi)部的賽馬機制及在汽車業(yè)務方面的經(jīng)營情況和戰(zhàn)略規(guī)劃有關(guān)，但過于頻繁的變動會在一定程度上給華為造成人才外流的情況，也會給華為的汽車業(yè)務帶來一定的不確定性，影響“軍心”。
華為不造車承諾將到期
雷達財經(jīng)從華為官網(wǎng)獲悉，目前與華為建立合作的汽車廠商包括北汽、廣汽、長安、小康等。雖然近年間華為與眾多汽車廠商都有過合作，但華為至今并未親自下場獨立造車，而華為此前更是曾多次態(tài)度堅定地表示過一定期限內(nèi)不造車的決心。
早在2019年1月，華為創(chuàng)始人任正非便曾對外表示，華為永遠不造車。四個月后，任正非又表示，華為不會隨便切換軌道。
2020年，彼時擔任華為BU總裁的王軍在手機新品發(fā)布會上表態(tài)稱，華為不會造車，而是幫助車企造好車。
同年10月，華為不造車的決定，再一次從高層的口頭表態(tài)落實到了紙面之上。當時一封由任正非簽發(fā)的與智能汽車部件業(yè)務管理有關(guān)的決議中提到，盡管兩年來外部環(huán)境不斷變化，但打造ICT基礎(chǔ)設(shè)施才是華為肩負的歷史使命。
華為在這封決議中還再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。
而從這篇決議的措辭來看，彼時華為對于不造整車的決定態(tài)度十分強硬，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。不過，這封看似態(tài)度強硬的文件，并沒有完全抹殺華為造整車的可能。決定下方的一排小字顯示，“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”，這便給華為造整車留了回旋的余地。
此后的一段時間里，華為又多次表達了公司不造車的態(tài)度。在公司2021年的財報中，華為輪值董事長郭平又再次重申，“華為堅持不造車，助力客戶造好車、賣好車”。
時間跳轉(zhuǎn)至現(xiàn)在，若從前文中華為提及不造車決議的簽發(fā)日期來看，目前距離華為不造車的承諾到期僅剩八個月左右的時間，因此外界對于華為八個月后是否將正式入局造車事業(yè)的猜測再度襲來。
事實上，余承東便是華為內(nèi)部傾向造車的“造車派”的代表人物之一。華為輪值董事長徐直軍此前便曾透露，對于華為堅決不造車的決議，余承東并不服氣，但因為只有一票，余承東也不得不暫時接受這一結(jié)果。
盡管華為目前并未遂余承東的造車心愿，但如若此番王軍被停職的傳聞落實，余承東短期內(nèi)將更大程度地掌控華為智能汽車解決方案BU的大權(quán)，而華為造車計劃落地的可能性也將進一步增加。
在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔看來，華為親自下場造車是存在一定可能性的。從當前的政策來看，政府對于造車是較為支持的，比如補貼政策之前原本定于2020年結(jié)束，但直到今年仍有相關(guān)的政策，并且當前外界也十分看好造車市場，該市場的增長率很高。
張翔還補充道，對于華為來說，近年公司與眾多車企的合作，為其積攢了大量寶貴的造車經(jīng)驗。雖然造車是個十分燒錢的生意，但華為并不差錢，公司擁有足夠的資金。與此同時，華為昔日的王牌手機業(yè)務當前因美國制裁受到制約，因此華為若此時正式入局造車，不失為其當前的最佳選擇之一，具體需要看華為怎么布局。
不過，也有分析人士指出，華為此前不造車的堅定決心，為其贏得了與許多汽車廠商合作的信任基礎(chǔ)。如若華為接下來親自投身造車，或?qū)⒔o其目前與其他廠商的合作帶來一定的影響。
然而，即便華為決定下場造車，其想在汽車業(yè)務方面取得巨大成功也并非易事。余承東就曾公開表示，“汽車業(yè)務是一個燒錢的業(yè)務，華為每年投入研發(fā)十幾億美元，汽車業(yè)務目前也是華為唯一虧損的業(yè)務，直接和間接研發(fā)人員高達10000 人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。”
2022年末，余承東給華為車BU定了下新的目標，即華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。華為是否會通過下場造車的形式，進一步加碼自己在汽車領(lǐng)域的布局，雷達財經(jīng)將持續(xù)關(guān)注。