文｜連線出行 周雄飛
對于已經過去的2022年，新能源汽車行業(yè)的玩家們應該感觸頗深。
前段時間，特斯拉發(fā)布了去年第四季度及全年業(yè)績，由于這份數據展現了營收和凈利潤雙雙同比增長的畫面，其CEO埃隆·馬斯克稱過去一年為特斯拉“最好的一年”。
作為國內新能源車企代表的蔚來、小鵬汽車和理想汽車，雖然還未公布各自去年的業(yè)績數據，但這三家車企的CEO均通過發(fā)布“全員信”的形式，表達了他們對去年一年的總結，與馬斯克不同，這三位造車掌門人或多或少表達了2022年的不易與挑戰(zhàn)。
會有這樣的反差，也很正常。因為相比于特斯拉目前已實現盈利，國內諸多造車新勢力至今仍處于虧損的困境中。
比如小鵬去年前三季度虧損累計為67.78億元，基于其前三季度總銷量，截至去年第三季度末它每賣一輛車虧損6.88萬元；就連去年多月在銷量上反超“蔚小理”的零跑汽車，截至去年第三季度末，每賣一輛車虧損也達到了4.32萬元。
這些車企會陷入這樣的虧損困境中，不僅是因為在研發(fā)、營銷和生產制造上會產生的大量成本，同時也因為疫情、供應鏈影響銷量難以攤薄以上這些成本，無法實現成本的有效管理。
不過，也有一些新能源車企即便在研發(fā)和營銷上投入了很多，但實現了較低的虧損。
理想汽車，自2020年上市后，在業(yè)績方面雖有虧損，但較小鵬等其他造車新勢力會保持較低的水平。就拿去年前三季度來看，理想虧損為23.02億元，結合銷量每賣一輛車僅虧2.66萬元。
作為“跨界造車”玩家中率先實現量產交付的創(chuàng)維汽車，旗下已有創(chuàng)維EV6和HT-i兩款在售車型，銷售渠道覆蓋國內以及海外多個城市。就在這些緊跟頭部車企的諸多布局下，創(chuàng)維汽車去年前三季度的虧損甚至比理想汽車還少，僅為2億元左右，換算一下創(chuàng)維汽車截至去年第三季度每賣出一輛車，僅虧1.45萬元。
國內部分造車新勢力2022年前三季度虧損總額及單車虧損情況，數據來源于公開數據，連線出行制圖
創(chuàng)維汽車和理想汽車之所以能在虧損上保持較低的水平，也是得益于它們在成本管控的優(yōu)勢。而這樣的優(yōu)勢，或許在新一輪的新能源汽車淘汰賽中至關重要。
1、2022年困境：賣一輛，虧一輛
“公司到了沒有退路，破釜沉舟的時刻。”
今年年初，小鵬汽車CEO何小鵬在公司內部信中如此寫道，以便來表達他對2022年的真切感受。和他相似的是，蔚來CEO李斌、理想汽車CEO李想以及威馬汽車董事長沈暉也都在公司的內部信中，對各自公司在去年一年中的表現進行了自省和反思。
這些車企掌門人會有這樣的感觸，并不令人意外，因為他們對各自車企在去年的發(fā)展并不滿意。
今年初，國內各家造車新勢力均公布了去年的銷量成績單，總的來看蔚來、小鵬和理想三家車企都實現了銷量破10萬輛大關，分別為122486輛、120757輛和133246輛，相比于2021年接近10萬輛大關的表現均有了較大的增長。
但在這樣亮眼的情景下，卻隱藏著一些隱憂。據連線出行了解，“蔚小理”三家車企在去年初均立下了各自的銷量目標，比如蔚來定下了15萬輛的年銷量，理想的目標為17萬輛，在2021年取得銷冠的小鵬，則把目標定為25萬輛。
實際銷量與銷量目標對比后，可以發(fā)現“蔚小理”均沒有完成年度KPI。小鵬去年實際完成了12萬輛，銷量目標完成率不到50%；蔚來和理想相對來說表現好一些，去年銷量目標完成率分別達到了82%和78%。
除了“蔚小理”之外，很多車企也沒有實現自身的銷量目標。以二梯隊的零跑和嵐圖，在去年定下的銷量目標為12萬輛和3萬輛，但最后結果證明，零跑相較于銷量目標差了8000多輛，嵐圖則差了1.1萬輛。
“蔚小理”、零跑及嵐圖2022年銷量與目標對比，數據來源于公開數據，連線出行制圖
銷量上有所失利，進而影響了業(yè)績的表現。
以小鵬汽車為例，其去年前三季度實現營收分別為74.55億元、74.36億元和68.23億元，環(huán)比分別下滑了12.87%、0.25%和8.24%；凈虧損方面，小鵬分別錄得為17.01億元、27.01億元和23.76億元，前三季度虧損總額為67.78億元。
這樣看，小鵬去年在營收和凈虧潤兩方面，已陷于“既不增收、又不增利”的困境之中。而像這樣的困境，不只有小鵬遭遇到了。
據零跑汽車在去年11月發(fā)布的業(yè)績數據顯示，其去年第三季度實現營收為42.88億元，同比增長398.5%。但在凈利潤方面，則呈現出了另一番景象，其去年第三季度依舊處于虧損中，錄得虧損為13.4億元，不僅比去年同期的虧損進一步擴大，且前三季度零跑累計虧損達37.84億元。
基于虧損的大背景下，小鵬、威馬等新能源車企還得面對一個事實——賣一輛，就會虧一輛。
還是以小鵬汽車為例，鑒于它去年前三季度的虧損總額和總銷量，簡單計算可得它截至去年前三季度每賣出一輛車，就會虧損6.88萬元；按照同理計算，零跑截至去年第三季度每賣一輛，也會虧4.32萬元。
雖然嵐圖汽車至今還未公布去年全年相關數據，但根據它去年10月公布的增資公告來看，其去年上半年凈虧損7.38億元，結合其去年上半年5676輛的銷量，嵐圖截至去年上半年每賣一輛車，甚至虧損13萬元。
對于這樣的虧損，很多新能源車企們會把原因歸結為在研發(fā)和營銷方面的投入過大，增加了較多的經營成本。比如以智能化為標簽的小鵬，在去年前三季度在研發(fā)方面的花費分別為12.21億元、12.65億元和14.99億元，總花費接近40億元。
同為新能源車企的零跑汽車，也在去年第三季度財報中把虧損擴大的原因，指向了“銷量擴大所帶來的經營開支上升”。從數據來看，零跑2022年第三季度研發(fā)投入為4.04億元，同比和環(huán)比分別增長了138.9%和42.3%；營銷投入呈現出同樣的現象。
除了日常經營開支增加之外，小鵬等一些車企也把虧損擴大的原因歸結為受去年的疫情、以及供應鏈短缺等因素的影響。實際上，去年上半年上海疫情防控的突發(fā)，確實讓特斯拉、蔚來和上汽大眾等車企受到了較大的影響，做出了短暫停工的決定。
由此來看，由于受供應鏈短缺等行業(yè)影響，再加上在研發(fā)、營銷等方面的過大投入，讓去年國內新能源汽車行業(yè)基本都處于“賣一輛虧一輛”的大背景下。但這其中，也不乏有些車企保持著更好的成本管控。
2、研發(fā)、渠道布局多，并不等于虧損多
特斯拉，已成為越來越多車企對標的對象。
會如此受到關注，不僅是因為特斯拉被業(yè)內視為新能源汽車行業(yè)的“領頭羊”，同時也因為其在銷量和業(yè)績上的較好表現，這其中以2020年率先實現盈利，成為了特斯拉發(fā)展歷程中的一個重要里程碑。
到了去年，特斯拉繼續(xù)保持著盈利。按照其在上月底發(fā)布的財報數據顯示，特斯拉2022年實現營收為814.62億美元（折合約為5673.5億元），同比增長51.35%；凈利潤方面，也實現了125.56億美元（折合約為874.48億元）。
需要注意的是，在實現這樣盈利的同時，特斯拉也在進一步加大自身在研發(fā)和營銷方面的投入。
據公開數據顯示，特斯拉去年全年在研發(fā)上總共投入了30.75億美元（折合約為208.68億元），同比增長18.5%；營銷、一般及管理費用上，特斯拉在去年也投入了39.46億美元（折合約為267.78億元）。
特斯拉2022年研發(fā)與營銷費用明細，截圖自財報
這樣看，特斯拉為了維持自身在技術和渠道領域的優(yōu)勢，只好在研發(fā)和營銷方面持續(xù)花錢，并且用明顯高于國內諸多造車新勢力的資金來投入，但結果證明并未讓自身再次陷入虧損之中。
與特斯拉相似的是，理想汽車自2014年成立以來，也被視為國內新能源汽車市場中一個獨特的存在。
理想汽車的獨特，在于它從成立到現在，都能在業(yè)績上保持較低的虧損和較高的毛利率。就以理想2020年登陸資本市場后來看，2020-2021兩年間，其分別錄得凈虧損為1.52億元和3.21億元，相比之下，零跑汽車和小鵬汽車在2021年虧損達到了28.46億元和48.63億元。
在前兩年理想能實現這樣低的凈虧損，原因有幾方面，一是它一直依靠理想ONE一款車“打天下”，可以降低一定的運營成本和研發(fā)成本。另一方面，還在于它在研發(fā)、營銷投入方面的較少投入，也正因如此，李想一直在業(yè)內被稱為“最摳門的造車人”。
時間來到去年，看到新能源汽車戰(zhàn)場競爭加劇后，理想為了維持自身在行業(yè)中的優(yōu)勢，也開始“不再摳門和省錢”，在研發(fā)和營銷領域大筆花錢。
以研發(fā)領域為例，理想汽車去年前三季度投入總計為47.1億元，同比2021年同期增長了129.19%。在營銷管理費用上，呈現著同樣的現象。理想汽車去年前三季度在這一費用上的投入總計達到了41.12億元，同比也增長了70.24%。
如果把理想與小鵬放在一起對比，可以看到前者去年在研發(fā)上的投入，已經比注重研發(fā)的后者同期投入的更多。但就在這樣的高投入下，理想汽車在去年依然保持著較低的虧損。
圖源理想汽車官微
按照理想公布的數據顯示，其在去年前三季度的凈虧損分別達到了0.11億元、6.41億元和16.45億元，總計為23.02億元。與小鵬、零跑等車企對比后，依然處于較低的虧損規(guī)模。
研發(fā)、營銷方面投入大，但卻可以保持較好的業(yè)績表現，除了特斯拉、理想之外，創(chuàng)維汽車也是一個較為明顯的例子。
創(chuàng)維汽車，作為國內“跨界造車”中的一大玩家，同樣在研發(fā)、營銷等方面的投入緊跟頭部新能源車企。以研發(fā)方面為例，創(chuàng)維汽車目前不僅已向市場布局創(chuàng)維EV6和創(chuàng)維HT-i兩款量產車型，其還在向動力電池領域布局。
今年9月底，創(chuàng)維汽車旗下負責動力電池研發(fā)的維能動力正式揭牌，在業(yè)內看來，維能動力的全面投產會進一步增加創(chuàng)維汽車在行業(yè)中的實力。另據創(chuàng)維汽車介紹，截至目前在研發(fā)方面投入已接近35億元。
營銷方面，創(chuàng)維汽車同樣重視。按照創(chuàng)維汽車官方表示，在成立之后就一直加強在渠道方面的建設，據最新的數據，創(chuàng)維汽車在國內已擁有370家門店，這一門店數量達到了行業(yè)的平均線水平。
目前新能源汽車產品出海，已成為“蔚小理”、吉利和奇瑞等眾多新能源車企的主要布局方向。對于這方面，創(chuàng)維汽車也早已開始布局，比如在德國，以色列，土耳其，奧地利，烏拉圭等44個國家都已落地銷售渠道。
渠道建設除了用于產品銷售之外，創(chuàng)維汽車還著眼于服務。據創(chuàng)維汽車相關負責人對連線出行介紹，目前已在中東、歐洲等區(qū)域建立了配件庫和常駐服務團隊，從而更好地服務當地消費者的用車和維護。
在這樣一系列的投入布局后，創(chuàng)維汽車在去年同樣實現了較少的虧損。按照公開數據顯示，其在去年前三季度虧損總計為2億多元，如果拿其前三季度13276輛的總銷量計算，創(chuàng)維汽車每賣出一輛車，僅虧1.45萬元。無論是凈虧損，還是單車虧損，創(chuàng)維汽車可以算是國內造車新勢力中、僅次于理想汽車有較好表現的車企。
基于以上可見，在保持研發(fā)和營銷兩方面的持續(xù)較大投入后，創(chuàng)維汽車、理想汽車維持著較低虧損的優(yōu)勢，特斯拉甚至實現著盈利，這背后體現出它們在為更激烈的市場競爭做著準備。
3、2023年，成本管控成車企必備“軟實力”
2023年，新能源汽車戰(zhàn)場的競爭會更加激烈。
連線出行曾在《造車新勢力提前進入淘汰賽：頭部危險、腰部上攻、尾部墜落》一文中認為，由于疫情、零部件短缺以及車企內卷加劇等多因素的推動，去年的新能源汽車行業(yè)的淘汰賽在去年就已提前到來。
隨著已有十年歷史的國家政策補貼在今年初正式退出后，再加上“缺芯”和電池等原材料價格上漲等不利因素還在持續(xù)產生影響，由此在業(yè)內看來今年的新能源汽車行業(yè)將會展開新一輪、更加激烈的淘汰賽。
基于這一行業(yè)背景，對于所有還在這一戰(zhàn)場上存活的新能源車企來說，要想保證自身不被淘汰，不僅要考慮產品是否具有競爭力和打造自身的個性化標簽之外，更需要關注自身的盈利能力，畢竟只有真正實現盈利，才能算是脫離了“危險線”。
正因如此，從今年初開始，一些新能源車企紛紛提出了自己的盈利時間表。比如蔚來早在去年初，就表示預計在2023年第四季度能夠盈虧平衡，2024 年實現全年盈利。
蔚來之后，小鵬和理想兩大車企的CEO也在去年都公布了各自盈利的預期時間。何小鵬此前曾表示希望在2023年底或2024年初實現收支平衡；而李想則是在去年底認為，當理想L8和L9同時交付時，也是時候該和連續(xù)七年的虧損經營說再見了，換句話說他希望在去年底就實現盈利。
盈利時間表，截至目前雖然僅有蔚來、小鵬和理想三家有所公布，但對于其他新能源車企來說，盈利肯定也都是它們之后的關鍵發(fā)展目標。
為了實現這一目的，一些車企率先行動起來。
面對今年補貼退出、成本隨之增長的現實，去年12月就有一些車企通過對旗下產品漲價來稀釋。比如睿藍汽車在當月底發(fā)布公告表示，會對旗下全系電動車型（睿藍9除外）自今年1月1日零時起調整價格調整價格，上調幅度為5000-8000元不等。
緊接著，哪吒、威馬汽車在今年初相繼公布了各自的漲價計劃。比如哪吒對旗下哪吒S、哪吒U和哪吒V等車型執(zhí)行3000-6000元不等的漲價；威馬也在1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整，上調售價15000元-25000元不等。
除了用漲價來推高毛利率，以便實現盈利之外，還有一些車企試圖通過推出新品來提高銷量。
比如廣汽埃安在去年廣州車展上全球首發(fā)了全新轎跑概念車Hyper GT，其酷炫的外觀引得眾多參展觀眾駐足觀看。同在車展，集度汽車不僅上市了首款車型ROBO-01，同時也發(fā)布了旗下新款車型ROBO-02。
小鵬汽車也計劃在今年推出三款新車型，分別是熱銷車型P7的改款，一款內部代號為F30的SUV車型和一款內部代號為H93的MPV車型，分別對應小鵬汽車11月組織架構調整后的E、F、H平臺。
雖然推高毛利率和提升銷量的確是促進車企盈利的兩種途徑，但在業(yè)內看來，進行有效的成本控制或許更為關鍵。
以特斯拉為例，其之所以可以實現盈利，根本原因是因為有著較高的單車毛利率。據特斯拉2022年財報顯示，其單車毛利率達到了25.9%，遠高于其他車企，能做到這點，得益于特斯拉自研量產動力電池和整車一體化壓鑄，進一步降低了特斯拉生產制造中的成本。
特斯拉一體化壓鑄機，圖源特斯拉官微
創(chuàng)維汽車和理想汽車之所以能維持住較低虧損的優(yōu)勢，同樣依賴于成本的管控。據創(chuàng)維汽車介紹，其雖然在研發(fā)方面投入了較多，但基于在新能源上下游行業(yè)的積累，再加上創(chuàng)維集團在國內外此前的布局，讓創(chuàng)維汽車在成本方面也實現了有效的降低。
“造車新勢力未來要想實現盈利，需要在成本控制方面多下功夫，只有形成規(guī)模效應以后，才有望實現盈利?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹這樣認為。
可以預見的是，隨著車企們在成本管控上繼續(xù)布局，或許會有越來越多的車企實現盈利。而對于更多車企品牌而言，想要在以盈利為關鍵的新能源汽車淘汰賽中獲得優(yōu)勢，也需要掌握成本管控這一必備“軟實力”。