文｜貓頭鷹科技 東克平
春節(jié)返鄉(xiāng)本是一件幸福的事，但有人因為不正確的“打開方式”險些釀成悲劇。
在長途自駕這個場景中，駕駛輔助功能得以廣泛應(yīng)用。然而，本是以保障行車安全為初衷的智能配置，卻成為部分交通事故的誘因，不得不說這有些黑色幽默。
1月21日晚間，據(jù)微博網(wǎng)友@歪歪歪歪大叔發(fā)布的微博顯示，其駕車行駛在高速公路最內(nèi)側(cè)車道上，在距離十米的前方，一輛白色轎車突然緩速向其車道并線，隨后，兩車發(fā)生碰撞，所幸雙方人員并未受傷。
根據(jù)車主提供的視頻來看，當時視頻車已開啟駕駛輔助功能，但該系統(tǒng)功能并未對前方車輛并線做出及時反應(yīng)，等到駕駛員人工介入的時候為時已晚。@歪歪歪歪大叔大叔所駕駛的車輛還配有激光雷達，是當下駕駛輔助系統(tǒng)中較為昂貴的感知硬件。
從這個案例來看，駕駛輔助尚不能完全履行輔助職責(zé)，更別說是實現(xiàn)“自動駕駛”了。
從黑色幽默到血的教訓(xùn)
上述事件目前還未有權(quán)威調(diào)查結(jié)果，不過顯而易見的是，駕駛員在使用駕駛輔助功能時也應(yīng)當保持注意力集中，做好時刻接手駕駛甚至處理突發(fā)情況的準備。
工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》中顯示，在0級至2級自動駕駛中，監(jiān)測路況并做出反應(yīng)的任務(wù)都由駕駛員和系統(tǒng)共同完成，并需要駕駛員接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管用戶能夠以適當?shù)姆绞綀?zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。
目前，我國市面上流通的駕駛輔助系統(tǒng)中還未有達到L3級別，這意味著無論是硬件感知層面如何堆砌，駕駛員仍要注意觀察路面。
從法律層面上來講也是如此。
2022年，深圳市人大常委會會議審議通過了《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》），并已于去年8月1日開始正式實施。
對于普遍發(fā)生的駕駛員過度信任駕駛輔助系統(tǒng)，從而引發(fā)交通事故，《條例》中這樣認定：發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。條例中還寫到，配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M行處罰。
顯然，駕駛員是行車的第一責(zé)任人。
然而，對駕駛輔助過分信任的人仍不在少數(shù)，檢索自動駕駛造成的交通事故，事件不勝枚舉，其中不乏血的教訓(xùn)。其中更有甚者，在短視頻平臺發(fā)布視頻炫耀。盡管媒體及網(wǎng)友對此類現(xiàn)象批評嚴厲，但仍屢見不鮮。
現(xiàn)階段“自動駕駛”能力有限
顯然，小部分消費者對現(xiàn)階段駕駛輔助的能力沒有完整的認知，一度以為這就是“自動駕駛”，甚至有部分車主不惜甘冒風(fēng)險去極力證明。
事實上，目前的駕駛輔助在現(xiàn)階段仍面臨不少問題，比如，其對于靜態(tài)物體識別就比較有代表性。
從多起事故中可以看出，駕駛輔助對于高速移動的車輛可以相對準確識別并作出反應(yīng)，相反，對低速甚至停在路邊靜止的車輛卻難以識別。這一現(xiàn)象出現(xiàn)在多起事故中，涉及多個品牌多個車型。
有自動駕駛業(yè)內(nèi)人士透露，目前自適應(yīng)巡航系統(tǒng)是依賴毫米波雷達和視覺傳感器來進行目標物識別的，難以區(qū)分靜止物體和其他干擾物。例如，前方出現(xiàn)事故車，感知系統(tǒng)難以識別出這是車輛還是標志牌。
由此產(chǎn)生了一個重大問題——該不該剎車？如果將標志牌當作障礙物，會頻繁引發(fā)誤剎車，不僅影響駕乘體驗，還有安全隱患。然而，在避免誤剎車的過程中，也會有障礙物“魚目混珠”，這也導(dǎo)致了大部分事故的發(fā)生。
舉個例子，車輛行駛中前方出現(xiàn)了路牌，路牌下方有一輛“拋錨”的車。毫米波雷達可以探測到前方有靜止物體，但卻無法精準識別為決策系統(tǒng)提供更多線索支持。這讓決策系統(tǒng)在工作中有“賭”的成分。
當然，廠商對此也是心知肚明。
在特斯拉官網(wǎng)中，關(guān)于主動巡航功能的說明明確寫道：主動巡航控制無法探測到全部障礙物，尤其在巡航速度于 80 km/h 的情況下，如果車輛或障礙物僅部分處于行駛車道中，或前車駛出您所在的車道后，車輛前方出現(xiàn)一輛靜止或行駛緩慢的車輛或障礙物，則主動巡航控制可能不會實施制動/減速。務(wù)必注意前方路況，準備迅速采取修正措施。依賴主動巡航控制避免碰撞可能會造成嚴重人身傷害或死亡。此外，主動巡航控制可能會對不存在或不在所行駛車道上的車輛或物體做出反應(yīng)，造成Model 3不必要或不當減速。
對此，貓頭鷹車志認為，相比較于無法識別不能制動，“可能不會實施制動/減速”則更為致命。車主在有過成功減速的經(jīng)歷后，大概率會對其功能可靠性信心大增，安全隱患也就此埋下。
近兩年，激光雷達開始進入公眾視野，相比較于毫米波雷達，激光雷達性能更好識別精度更高，理論上可以解決這個問題。然而，開頭提到的事故中，網(wǎng)友駕駛的車就配備有激光雷達，但激光雷達在具體使用過程當中依舊有前提條件：
還有個題外話，在特斯拉的產(chǎn)品手冊中明確寫道，惡劣天氣會對Autopilot的性能產(chǎn)生影響。按照常規(guī)認知，雨、雪、霧等惡劣天氣下，也會影響人眼的感知能力，再加上輪胎或存在抓地力低的情況，更容易發(fā)生交通事故。駕駛輔助的初衷是提升行車安全，結(jié)果在惡劣天氣下性能要受限，挺讓人搞不懂的。
是誰造成的信息不對等？
廠商知道產(chǎn)品的真實情況，消費者對潛在問題毫不知情，這是典型的信息不對等。
2016年，一個與未來、科技深度綁定的造車新勢力進入了全球視野，特斯拉官網(wǎng)上一段自動駕駛視頻掀起熱度，特斯拉也進一步擴大了知名度。時至今日，其品牌影響力仍深入人心，并與自動駕駛、先進技術(shù)深度綁定。
然而，這段令特斯拉受益匪淺，讓馬斯克喜笑顏開的視頻，在近期被指出作假，視頻內(nèi)容是依靠預(yù)設(shè)程序及剪輯實現(xiàn)的。
據(jù)海外媒體報道，之所以有這份爆料，是因為現(xiàn)任特斯拉自動駕駛軟件總監(jiān)Ashok Elluswamy在去年7月份收到法院傳喚，Ashok Elluswamy的呈堂證供稱特斯拉偽造了該系統(tǒng)本不具備的功能，如識別交通信號燈。
事情還未有明確結(jié)論，且馬斯克本人也還在接受調(diào)查當中，但這一事件傳遞了一個訊號——消費者接收到的信息是不完整的。
宣傳片中傳達的是特斯拉Model X可以做到自動泊車，識別交通信號燈等動作，甚至是“僅僅出于法律原因，駕駛位上必須坐著一個人。他什么都不用做，這輛車就可以完成自動駕駛?！?/p>
然而按照Ashok Elluswamy的證詞，特斯拉的演示是經(jīng)過精心策劃的。先是對路線進行了環(huán)境建模，駕駛輔助系統(tǒng)如同“開卷考試”，然后利用剪輯手法處理掉不合格的畫面片段。這顯然與真實使用場景差異極大。日常駕駛不僅是“一鏡到底”，而且路況環(huán)境也充滿隨機性。
相似的情況不只發(fā)生在海外和特斯拉身上。
在中國，貓頭鷹車志也曾走訪多家國內(nèi)新勢力廠商門店，在以潛在客戶身份向工作人員咨詢駕駛輔助功能時，得到的回復(fù)含糊不清?！澳X得它是自動駕駛那它就是，我好多客戶都用，沒見到誰出過事故。”工作人員雖未明確給出答復(fù)，但言語中透露著些許暗示。
更有工作人員“現(xiàn)身說法”，強調(diào)駕駛輔助功能比自己反應(yīng)速度還快，并以生產(chǎn)線和手工為例，“這個就像機器，不知疲倦，不像人會分神會累?！痹诤罄m(xù)試駕試乘過程中，工作人員更是“大撒把”后與后排人員交流，講解自適應(yīng)巡航、車道保持等功能。此類現(xiàn)象并非個案。去年，有網(wǎng)友在個人自媒體賬號稱在試乘過程中，銷售人員展示講解自適應(yīng)巡航功能時，車輛追尾前車，副駕駛氣囊彈出。
顯而易見的是，廠商精心策劃的營銷素材加上終端工作人員的信誓旦旦，一般的消費者確實容易沉浸在科技的美好泡沫之中，這也使得近年來此類事件屢見不鮮。
好在如今信息傳播途徑發(fā)達，大部分消費者們意識到了潛在風(fēng)險，在主流社交媒體平臺，面對帶有誤導(dǎo)性的內(nèi)容，網(wǎng)友們批評指責(zé)的聲音占據(jù)了主流。
貓頭鷹車志也在此呼吁，如果您見到此類內(nèi)容，請勿模仿！自動駕駛技術(shù)誠然已經(jīng)有很大進步，但是畢竟只是一個技術(shù)，在生命安全面前，作為交通參與者，我們都該為自己的人身財產(chǎn)安全負責(zé)。