文|陸玖商業(yè)評論 

???????????????????去寧、造車、上車、出海。

12月，寧德時代各種動作不斷。先是入股奇瑞汽車母公司，成為其第七大股東，隨后又和華為簽署備忘錄，深度合作“智選車”。

沒消停幾天，又找上“老搭檔”長安汽車，成立全新合資子公司。同時，還和阿維塔簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，稱將為其打造業(yè)內(nèi)領先的電池供應體系。

表面上看，寧德時代的市場影響力依舊，“你大哥還是你大哥”,但這背后也暴露了寧王的焦慮。

據(jù)韓國研究機構SNE Research數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在海外的動力電池市場領域有不小的進展，2022年前十一個月，寧德時代電池總裝車量為165.7GWh，同比增速101.8%。全球市占率為37.1%，同比增加4.9%。

但需要注意的是，寧王國內(nèi)市場份額卻在比亞迪、中創(chuàng)新航等電池廠商的追趕下明顯下滑。

數(shù)據(jù)顯示，2022年前十一個月，寧德時代累計市場占率約為48%左右，雖然11月寧德時代裝機量重回50%，但考慮到寧德時代今年已經(jīng)有8個月的裝機量水平都低于50%，如果12月沒有出現(xiàn)跨越性增長，今年寧德時代國內(nèi)的總體裝機量占比或?qū)⑹状蔚陀?0%。

肉眼可見，圍繞動力電池市場份額的新博弈已經(jīng)開始。

 “去寧”，新能源車企“要利潤”

國內(nèi)車企向電池廠要利潤，是寧德時代國內(nèi)市場份額下滑的主要因素。

此前，廣汽董事長曾慶洪曾表示稱：“動力電池的成本已經(jīng)占到電動車成本近60%，那我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

看似調(diào)侃，實則將寧德時代推到了風口浪尖。

對此，寧德時代回復稱，自己也是給上游原材料廠商“打工”。但從財務狀況來看，寧王的回復多少有點凡爾賽。

據(jù)三季度數(shù)據(jù)顯示：寧德時代Q3營收937.7億，同比大增232.5%。凈利潤方面，Q3凈利潤94.2億，同比增長188.42%。截至三季度，寧德時代累計營收2103億，凈利潤175.9億。

需要注意的是，寧德時代三季度毛利和凈利均有所下滑。

數(shù)據(jù)顯示：寧德時代Q1、Q2、Q3毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%；凈利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。

盡管官方稱毛利和凈利均下滑是受上游原材料價格影響，但是對比電池級碳酸鋰漲幅來看，實際上卻沒有太多可比性，畢竟原材料漲幅超過80%。

整體來看，寧德時代是有承壓，但絕大多數(shù)壓力依舊傳給下游車企來承擔，這也為車企要利潤埋下伏筆。

要知道，目前國內(nèi)新能源車企中，除了比亞迪實現(xiàn)盈利，理想汽車一度盈利外，其余品牌差不多都是“賣一輛虧一輛”的狀態(tài)。

但面對2022年新能源汽車在資本市場上的不受待見，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，繼續(xù)燒錢補窟窿，絕對不是一個長久之計。

因此，車企只好從制造成本開始“動刀”，尤其是占成本四成、五成甚至六成的動力電池。

也就有了，今年以來車企“去寧化”的呼聲不絕于耳。

不少車企將目光投向了二供、三供，將其視作保證供貨和降低成本的解決之道。

理想、蔚來、小鵬、廣汽、上汽等攜手入股欣旺達；埃安選擇與中創(chuàng)新航合作；大眾與國軒高科牽手，而特斯拉的供應商也加入了比亞迪LG新能源、松下等。

但要注意的是，面對持有“專利大棒”的寧王，其間風險不容小覷，埃安的電池供應商中創(chuàng)新航就挨了一下。

據(jù)了解，中創(chuàng)新航正繼續(xù)上訴，一旦寧德時代徹底勝訴，不僅中創(chuàng)新航要面臨賠款，涉及專利侵權的廣汽埃安相關車型也會遭到禁售。

這對車企而言無疑更為頭疼。

因此，不少車企開始選擇自研電池。這一點蔚來做得就很不錯，據(jù)悉蔚來汽車也完成動力電池自研團隊的建設，自研電池預計2024年下半年量產(chǎn)上車。

此外，廣汽埃安投資109億元成立因湃電池，長城汽車家的蜂巢能源正籌劃創(chuàng)業(yè)板上市。甚至，深陷危機的小鵬汽車也成立“鵬悅動力電池有限公司”。

對此，中南財經(jīng)政法大學高級研究員李延東表示，車企自研電池或成趨勢。

中科創(chuàng)星創(chuàng)始合伙人米磊稱，從產(chǎn)業(yè)鏈角度說，車企如果在某種程度上過度依賴上游電池廠商，長期來看未必是好事。但部分車企布局動力電池也是“被逼無奈”——其他廠商都入局，自己此時不入局可能會導致“一步落后，步步落后”。

“求變”，寧王造車初試

面對車企變心，寧德時代積極尋找新風口，而造車自然成為其首選。

2021年5月份，寧德時代與華為、長安結盟，推出阿維塔科技開啟“造車初試”。

對于寧德時代而言，阿維塔科技與此前投資的哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等都不太一樣，它是寧德時代首次與車企共同打造出來的新能源汽車品牌。

作為阿維塔二股東，寧德時代的話語權自然大增，除了可以參與阿維塔的戰(zhàn)略決策外，寧德時代也將實現(xiàn)由電池供應商到技術供應商的身份轉(zhuǎn)變。

此外，有業(yè)內(nèi)人士表示，寧德時代在參與阿維塔造車中，也有望在電池及整車研發(fā)進程中進行更多嘗試。甚至有觀點稱，寧德時代有意借此推廣動力電池高效成組CTC（Cell to Chassis）。

阿維塔首款量產(chǎn)車與2021年11月正式亮相，主打“情感智能概念”，其竟對瞄準了特斯拉Model Y·蔚來ES6、極氪001等一眾頂流產(chǎn)品。

但2022年阿維塔上市一年來，卻并沒有收獲預期中頂流的待遇，甚至一度被準車主退訂。

其配置和官方政策紛紛被準車主質(zhì)疑。首先，作為寧德時代首次深度參與的汽車品牌，用的竟然不是寧德時代當家產(chǎn)品“麒麟電池”，這不禁讓消費者質(zhì)疑寧德時代誠意不足，“能給極氪配合最好的，為啥不給自家的‘娃’上麒麟電池？”

此外，就是關于質(zhì)保問題。初上市時，其官方政策表示，2022年10月31日前支付意向金并成功轉(zhuǎn)“大定用戶”，可獲得6000元個性化選配基金，以及5年或12萬公里整車質(zhì)保、8年或16萬公里三電質(zhì)保等服務。

對此，不少準車主紛紛表示不滿，一位意向金退訂用戶稱，“作為首款車型，都沒有三電終身質(zhì)保，用戶權益實在太沒有誠意?！?/p>

無奈，阿維塔調(diào)整官方政策，首任車主終身三電質(zhì)保，并將政策延期至12月31日。

此外，阿維塔宣傳政策也與其他品牌不同，并沒有公布消費者期待的“訂單數(shù)據(jù)”。對此，阿維塔方面稱“訂單量涉及用戶隱私，具體數(shù)據(jù)還不方便公布?！?/p>

這樣一反常態(tài)地解釋，很難不讓人懷疑阿維塔銷量遇冷？

江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示：“現(xiàn)在的新能源賽道，車企對于新產(chǎn)品的營銷投入越來越卷，怎么打動用戶，怎么體現(xiàn)出自己的品牌優(yōu)勢，都是阿維塔需要思考的問題?！?/p>

阿維塔出師未捷，寧王造車路距離實現(xiàn)，似乎又遠了些。

“探索”，寧王的“新故事”

既然造車路好走，寧德時代回頭圍繞“上車”來做“新文章”。

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示：近年來寧德時代共對外投資企業(yè)計有115家。其中，今年寧德時代參與的投融資事件達到了16起，包括整車廠和電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關企業(yè)，以及汽車零部件等多個領域，已披露金額超80億。

從其投資路徑上來看，大致可以將其分為新舊兩大模板。即已參股、合資建廠等模式綁定下游企業(yè)的電池供應的舊邏輯；以及在新能源汽車高精尖維度探索與“新故事”。

近日寧德時代與奇瑞、長安、阿維塔、華為等深度合作均屬于舊邏輯。

不僅如此，近幾年寧德時代還先后成為哪吒、極氪、拜騰、愛馳、北汽藍谷等品牌的投資人，還攜手上汽、吉利、廣汽、東風等分別合資成立的時代上汽、時代吉利、時代廣汽、時代東風等合資公司，其中寧德時代占股均超50%。

對此，開源證券新能源研究團隊在研報中表示，寧德時代通過與車企建立合資公司，將過去雙方的不穩(wěn)定的供需關系上升為長期合作的合資關系，對于供應商而言是長期穩(wěn)定合作的發(fā)展方式。

而“新故事”則是寧德時代積極拓展業(yè)務范疇，其中包括換電、儲能、底盤研發(fā)、芯片研發(fā)等。

換電業(yè)務方面，寧德時代不僅推出了“EVOGO”換電品牌和組合換電整體解決方案，還公布了“換電站”專利的授權信息。

對此，有分析機構表示，這一次寧德時代發(fā)布專利，想來是技術有了突破進展，下一步應該就是全面加速換電站的覆蓋業(yè)務了，憑借寧德時代強大的背景，必定會迎來換電的顛覆性升級進化。

在儲能領域，寧德時代不僅成立“儲能公司”，還將儲能業(yè)務發(fā)展成其第二增長曲線。數(shù)據(jù)顯示，2021年年末，儲能系統(tǒng)收入占比為10.45%；到2022年中期，儲能系統(tǒng)收入占比提升至11.27%。

對此，寧德時代董事長曾毓群表示，公司在儲能方面積極開拓客戶，在國內(nèi)與國家能源集團、國電投、中國華電、三峽集團、中國能建等頭部能源企業(yè)達成戰(zhàn)略合作；在海外與Nextera、Fluence、Wartsila、Tesla、Powin等國際前十大儲能需求客戶深度開展業(yè)務合作。

在底盤研發(fā)方面，寧德時代入股了汽車滑板底盤技術研發(fā)商壁虎科技。

據(jù)了解，所謂“滑板底盤是面向自動駕駛時代的“終極產(chǎn)品”，便是將電動車三電系統(tǒng)、懸架、剎車等部件全部集成于一個底盤上，并可以實現(xiàn)上下車體身分離。其最大的優(yōu)勢是能夠降低成本，縮短研發(fā)周期。

據(jù)悠跑科技此前就發(fā)布數(shù)據(jù)稱，使用滑板底盤，整車開發(fā)周期可縮短50%，研發(fā)成本最高可降低60%。

對此有分析人士稱，如果寧德時代把這塊拿下來，就算不做整車，也是勝似整車廠。

芯片方面，寧德時代出資1.5億元，投資碳化硅芯片研發(fā)商重投天科。有研究稱，碳化硅有望取代傳統(tǒng)IGBT。目前市場上碳化硅芯片研發(fā)成為熱門賽道，也是很多專注新能源供應鏈的大廠爭搶的資源，而寧王的提起布局也是增強在新能源供應鏈上的話語權。

但問題是，新故事畢竟沒有實現(xiàn)產(chǎn)品化，現(xiàn)在的寧王還是靠著“舊邏輯”撐著。

 “焦慮”，赴美仍是大難題

2022年，寧德時代“出?！比蝿胀瓿刹诲e。

據(jù)了解，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠近日如期實現(xiàn)鋰離子電池電芯的投產(chǎn)。

這意味著寧德時代已具備對寶馬、戴姆勒、標致雪鐵龍、大眾等歐洲客戶實現(xiàn)本地生產(chǎn)及供貨能力。

對此，寧德時代董秘蔣理表示，從2021年，寧德時代開始大規(guī)模出貨給歐洲的主流車廠包括造車新勢力，公司在海外的市占率在大幅度提升。從2022年開始接的訂單，已經(jīng)是2026年以后到2030年以后的訂單，“在這一輪長期訂單爭奪中，寧德時代會有相當?shù)姆蓊~在海外?！?/p>

與寧王選擇相同，一眾國內(nèi)動力電池企業(yè)也選擇加速出海，“誓要卷到海外”！

◆ 2022年3月，億緯鋰能發(fā)布公告稱，公司與匈牙利Debrecen（德布勒森市）政府的子公司簽訂意向書，向其購買目標地產(chǎn)，并在匈牙利建立動力電池制造廠；

◆ 2022年7月，遠景電力與西班牙政府簽署協(xié)議，規(guī)劃建立產(chǎn)能為30GWh的超級動力電池工廠，計劃2025年投產(chǎn)。此外，遠景還在美國、日本、英國和法國投資建廠；

◆ 2022年9月，蜂巢能源宣布將在德國勃蘭登堡州建設第二座海外工廠，面向歐洲市場，主要從事電池生產(chǎn)。此前在德國薩爾州建立了第一家海外工廠，主要生產(chǎn)電池組。

對此，真理研究首席分析師墨柯表示，隨著中國電池制造品質(zhì)和技術的不斷提升，國內(nèi)電池廠走出國門并參與全球競爭是必然的選擇。

值得一提的是，寧德時代正在努力突破美國市場。

據(jù)彭博社報道稱，福特汽車公司和寧德時代正考慮在密歇根州建立一家電池制造廠，該工廠將為福特電動車型提供磷酸鐵鋰電池。

對此，市場分析人士稱，“一旦寧德時代的北美工廠落地，將進一步完善其在國際市場版圖的布局，寧德時代將與LG等國際動力電池企業(yè)形成有力競爭，直接爭奪國際市場份額。”

但實際上，寧德時代要想真正切入美國市場，依舊有大量的準備工作要做。

一方面美國市場長期由動力電池“老二”LG新能源把持。畢竟相對于中國科技企業(yè)，美國市場似乎更青睞來自“小弟”家的LG新能源。

另一方面，本次和福特的合作，雙方在“所有權結構”問題上依舊有不小的爭議。

據(jù)知情人士稱，兩家公司正在權衡一種新的所有權結構，在該結構下，福特將擁有工廠100%的股權，包括建筑和基礎設施，而寧德時代將運營工廠并擁有制造電池的技術。

對此，寧德時代發(fā)表聲明稱，“關于我們在美國的投資，有多種模式正在討論中，所有這些選項都純粹基于且僅基于商業(yè)考慮?！?/p>

此外，由于美國政策的因素，讓中國廠商在美設廠依舊有不小的障礙和風險，寧王的赴美之路難度依舊不小。

總的來看，無論是新故事，還是出海戰(zhàn)略，資本市場都不太喜歡“買單”。但對于“世界第一”的寧王而言，未來的成長還是具有很多確定性的，畢竟新能源汽車市場還有很大的增長空間。至于“去寧”則是車企對動力電池焦慮的集中釋放，未來行業(yè)的話語權歸誰來掌握？這或許要交給時間來回答。