文|江瀚視野觀察
曾幾何時，買新能源汽車有補貼已經(jīng)成為了大多數(shù)人買車過程中最常聽到的話語，然而伴隨著市場的變化，2023年1月1日延續(xù)了13年的國家補貼正式宣布結束，很多人都在問13年的國補退場，沒了補貼的新能源汽車會向何處去？
一、13年國補退場
據(jù)投資界的報道，13年前，一份文件的出臺，開啟了新能源補貼時代，《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興計劃》首次提出要以新能源汽車為今后的發(fā)展目標，啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央政府安排資金給予補貼。
2010年5月，10臺比亞迪E6出租車，駛向深圳的大街小巷，這是第一批純電動出租車。E6的官方續(xù)航是350公里，不過當時的司機反饋稱，這款車的實際續(xù)航僅在250公里左右。
也是在這一年，私人購買新能源汽車補貼開始試點，當時的補貼標準按照電池組能量，純電動車最高補貼高達6萬，插電混動的車型補貼也有5萬，以原價14.98萬比亞迪F3 DM雙模為例，補貼后售價只有9.98萬。轟轟烈烈的補貼時代，正式開啟了。
不過到了2022年補貼也進入了最后的階段，從補貼標準來看：車型售價 30 萬元以下的插電式混合動力（含增程式）乘用車在純電續(xù)航里程≥43km 且≤50km 時，補貼金額為 0.48 萬元；純電動乘用車續(xù)航里程≥300km 且＜400km 時，補貼金額為 0.91 萬元，而當續(xù)航里程≥400km 時，補貼金額為 1.26 萬元。
然而經(jīng)歷13年之后，這場補貼的盛宴終究到了曲終人散的時候，根據(jù)南方都市報的報道，據(jù)財政部等四部門發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，我國新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日截止。這意味著，1月1日之后購買新能源汽車將無法再享受補貼。
面對著國補的退場，各家車企可謂是動作不一，比亞迪宣布，自2023年1月1日起，對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行正式調整，新價格將于1月1日零時起生效，在此之前支付定金簽約的客戶不受此次調價影響。
北汽制造、東風EV等車企也陸續(xù)宣布漲價，其中東風EV新能源上調幅度較大，預計上調幅度為7000元-9000元不等，旗下所有車型應該都有所涉及，但具體調價情況還未說明。
緊接著，廣汽埃安也發(fā)布了有關車型價格調整的說明，其中明確表示將對旗下相關車型的售價上調3000元至8000元不等。
不過也有選擇自己貼的企業(yè)，據(jù)上游新聞的報道，長安深藍、問界選擇國補退出后廠家給予補貼，吉利、小鵬等推出“限時保價”。
面對著補貼的徹底退場，新能源汽車也將會面臨燃油車的直接競爭，新能源汽車到底會向何處去呢？2023年，新能源汽車的未來又該如何分析？
二、沒了補貼新能源汽車會向何處去呢？
說實在，國家補貼的退出其實并不是一個突然出現(xiàn)的消息，對于大多數(shù)人來說已經(jīng)是意料之中，不過這次徹底沒有了補貼，直接面對燃油車競爭的新能源汽車又該向何處去呢？
首先，補貼是當年新能源汽車發(fā)展不可或缺的政策紅利。我們把時間線調回13年前，2009年的時候，當時的中國新能源汽車市場可謂是方興未艾，在這樣的情況下，面對著幾十年早已成熟的燃油車市場，新能源汽車市場的幾家參與企業(yè)始終處于絕對的市場劣勢。如果在這個時候放任新能源汽車企業(yè)與燃油車直接競爭，新能源汽車企業(yè)很有可能會因為競爭力不足被市場所淘汰。
根據(jù)著名經(jīng)濟學家李斯特的保護幼稚工業(yè)理論，像新能源汽車產(chǎn)業(yè)的那個時候的確非常需要市場的保護，所以補貼也就順理成章地出現(xiàn)了，這些補貼的目的是真正保護新能源汽車在那個自身技術尚不成熟時代的競爭力，有了補貼之后，一方面，消費者在購買汽車的時候，新能源汽車基本上擁有了和燃油車相接近的價格競爭優(yōu)勢，在某些時候甚至還可以更強一些，從而讓剛剛起步的新能源汽車企業(yè)有可能在市場上生存下來。
另一方面，通過補貼讓原先很多對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)有所顧慮的企業(yè)可以放下包袱全方位地投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)與生產(chǎn)，這才有了當前蓬勃發(fā)展的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022 年 1-11 月，汽車銷售2430.1萬輛，同比增長 3.3%，但新能源汽車1-11的銷量為606.7萬輛，同比增長100%。直接在2021年的基礎上實現(xiàn)了翻倍。1-11的平均滲透率達到25%，9-11月，月月都超過30%，大大超過全球12%的平均水平。
能夠實現(xiàn)如此優(yōu)勢的新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，可以說補貼在其中扮演著不可或缺的角色，也正是因為有持之以恒地補貼，才能幫助中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)走到今天的成績。
其次，補貼適時退出也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然的結果。我們之前就提到了德國經(jīng)濟學家李斯特的保護幼稚工業(yè)理論，根據(jù)這個理論任何一個產(chǎn)業(yè)的扶持都不可能長期持續(xù)下去，到了一定的階段之后退出也將會是必然的結果。舉個通俗的例子：任何一個孩子都不可能是抱大的，孩子長到一定階段之后，父母必須要放他出去闖蕩世界，只會在溫室的孩子是不會有成長的。
同樣的邏輯我們放在新能源汽車產(chǎn)業(yè)身上也是如此，當新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到當前的階段之后，新能源汽車的市場優(yōu)勢已經(jīng)逐漸形成，當前中國人對于新能源汽車的消費認知也已經(jīng)成熟，這對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說已經(jīng)具備了和燃油車直接同臺競技的能力，即使新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼退出其實也不會影響整個產(chǎn)業(yè)的競爭力水平。
在這樣的基礎上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼退出也就是順理成章的事情，畢竟新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天的規(guī)模，再想進行大規(guī)模地補貼，無論是對于國家財力的要求，還是對于國民經(jīng)濟的發(fā)展都是不利的。因此，2023年需要讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)真正走向市場，通過市場物競天擇的競爭來真正考驗我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)了。
第三，新能源汽車產(chǎn)業(yè)會向何處去？面對著當前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補貼退坡，我們該如何分析當前新能源汽車企業(yè)的發(fā)展呢？客觀地說，對于當前的新能源汽車企業(yè)而言，短時間來看，新能源汽車企業(yè)必然會面對一段時間的不適應時期，畢竟補貼已經(jīng)持續(xù)了這么多年，無論是企業(yè)還是消費者都已經(jīng)形成了自己的市場慣性，一下子退出，將會導致購車成本的上漲，企業(yè)銷售價格的上調，這都是短時間內必然會出現(xiàn)的情況。
雖然，有部分車企可能會在短時間內采用企業(yè)補貼的形式來刺激消費，但是基本上這種企業(yè)補貼都難以持續(xù)長久，一段時間之后也必然會走向漲價的道路，這已經(jīng)成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然。
當然，從長期發(fā)展的角度來看，當前補貼退出之后，就像巴菲特的那句經(jīng)典名言“退潮之后才知道誰在裸泳”，一旦失去了補貼考驗的將會是各家新能源汽車企業(yè)自身的市場競爭力，無論是對于產(chǎn)業(yè)上下游的控制能力，還是在整個汽車市場上的品牌影響力，這些都是新能源汽車企業(yè)必須要向市場回答的問題。
而整個產(chǎn)業(yè)也必然會二八分化，真正具有強勢市場影響力和控制力的企業(yè)將有可能進一步擴大自己的市場優(yōu)勢，而一些本身競爭力不足的企業(yè)也有可能加速被市場所淘汰。
因此，當前的新能源汽車市場將會進入一個重要的轉型發(fā)展階段，市場的洗牌期有可能馬上就要到來了。