文|連線出行 墨白
編輯|周雄飛
臨近年關(guān)，沈暉的心情或許較為沉重。
作為威馬汽車的CEO，他曾試圖通過在微博上的發(fā)聲，來推廣他個人的影響力和威馬汽車的品牌力。不是對汽車芯片價格上漲發(fā)表看法、就是評論自動駕駛落地難度、亦或者對于一些社會時事進行討論。
如果粗略統(tǒng)計下他此前發(fā)布微博的數(shù)量，可以發(fā)現(xiàn)其平均每月都會發(fā)布15條左右的博文。但近兩個月，沈暉變得“沉默”許多。
在沈暉的個人微博中，最近一條微博還停留在上月26日，是他轉(zhuǎn)發(fā)了一家媒體對他專訪的報道。這條微博的上一條，是他在9月底發(fā)布的一則討論輔助駕駛的博文。相比于之前的活躍，沈暉在這兩三個月的微博發(fā)聲肉眼可見地減少了。
沈暉近期的個人微博，圖源微博
如此變化的背后，其實凸顯了威馬汽車現(xiàn)階段遭遇的諸多困境。
近日，據(jù)多家媒體報道，浙江吉利控股集團有限公司（下稱“吉利控股”）與威馬汽車的侵權(quán)案完成了一審判決。法院要求后者賠償前者700萬元以及其他費用，同時還要求威馬停止使用涉嫌侵權(quán)的設(shè)計圖紙。
考慮到沈暉在創(chuàng)辦威馬之前，曾任職于吉利，這事發(fā)生后一度被業(yè)內(nèi)戲稱為“沈暉被前東家給告了”。雖然威馬官方曾透露這一判決對其發(fā)展不會帶來太大影響，但這或許是雪上加霜的一次不利影響。
近期，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛離任的消息被眾多媒體報道出來，杜立剛曾任威馬CFO，是威馬汽車內(nèi)部的關(guān)鍵人物之一。需要注意的是，杜立剛的離職是繼陸斌之后，又一位從威馬出走的聯(lián)合創(chuàng)始人。
這些壞消息出現(xiàn)之前，威馬汽車就已“命懸一線”。上月底，沈暉發(fā)布全員公開信，表示為了應(yīng)對公司內(nèi)部資金壓力，會通過包括對高管和員工降薪、取消年終獎等降低成本的措施來緩解。
其實，對于威馬汽車資金鏈危機的猜測在行業(yè)中一直存在，因為威馬旗下產(chǎn)品的銷量表現(xiàn)在這幾年都不太樂觀，其官方甚至在今年下半年通過不公布月度銷量來遮羞。銷量的走低，也致使威馬的業(yè)績表現(xiàn)走入頹勢中，這點可以從它“增收不增利”的招股書中看到。
而隨著這樣一封公開信，進一步把威馬汽車此前營造的種種利好假象戳破，內(nèi)部資金短缺、命懸一線的事實被擺在了行業(yè)和公眾面前。結(jié)合這些威馬正在遭遇的不利情況，作為掌門人的沈暉也被業(yè)內(nèi)視為今年造車圈中最慘的人。
在如今這樣的情況下，沈暉還在試圖通過借殼上市和全員降薪，來支撐威馬的存活。那么，這些自救措施能否對威馬起作用？沈暉的造車夢還能走多遠(yuǎn)？
01 遭吉利起訴、高管接連離職，寒氣侵襲威馬
威馬與吉利的這場侵權(quán)案，已經(jīng)延續(xù)了四年之久。
早在2018年，吉利控股以“侵害商業(yè)秘密”的名義提起訴訟，把威馬汽車告上法庭，據(jù)連線出行獲悉，當(dāng)時吉利訴訟標(biāo)的金額總計為21億元，憑借這一金額，雙方的侵權(quán)案也成為了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)知識產(chǎn)權(quán)糾紛索賠金額最高的訴訟案件。
次年，該案件首次開庭，面對吉利控股的質(zhì)詢，威馬汽車彼時對外表示，“威馬汽車沒有任何侵權(quán)行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心?！?/p>
根據(jù)威馬公開的招股書顯示，就在它們這樣表態(tài)的同時，也預(yù)留了6120萬元預(yù)算，目的就是為了應(yīng)對商業(yè)秘密和知識產(chǎn)權(quán)糾紛、以及2022年底至2023年中期完成對涉及糾紛的技術(shù)方案或者專利的更換或淘汰。
事實證明，這場歷經(jīng)三年的案件，最終以威馬落敗告終。根據(jù)上海市高級人民法院（下稱“上海高院”）判決結(jié)果顯示，威馬汽車需賠償吉利控股700萬元，其中包括經(jīng)濟損失500萬元，和為制止侵權(quán)的各項花費200萬元。
吉利與威馬的侵權(quán)案詳情，截圖自天眼查
此外，威馬還需停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙，因為就法院審理后認(rèn)定，這5個圖紙相關(guān)信息均屬于吉利。換句話說，法院實錘了威馬對吉利的侵權(quán)。
威馬對吉利的侵權(quán)或許很早就已開始。據(jù)出行一客報道，從2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業(yè)有限公司（下稱“高原汽車”）有多位離職員工進入威馬系工作，這些離職員工在高原汽車中均擔(dān)任生產(chǎn)、技術(shù)和研發(fā)崗位。
耐人尋味的是，當(dāng)這些員工加入到威馬汽車內(nèi)部后，威馬旗下相關(guān)公司就在短時間內(nèi)大量申請了與電動車技術(shù)相關(guān)的專利。在高原汽車看來，這些技術(shù)信息正是這些員工在高原汽車工作時掌握的核心未披露信息。
除了員工之外，威馬汽車高層管理人員與吉利也有千絲萬縷的聯(lián)系。比如沈暉本人就曾擔(dān)任吉利控股集團董事兼副總裁，聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛、陸斌和侯海靖，分別曾擔(dān)任吉利收購沃爾沃談判團成員、吉利銷售副總經(jīng)理和吉利控股集團副總裁。
或許正因威馬從上到下都顯出“吉利系”的感覺，才讓吉利很早就對威馬展開了侵權(quán)的起訴。
就在沈暉面對“前東家”焦頭爛額的同時，威馬內(nèi)部也掀起一陣風(fēng)暴。
2020年3月，據(jù)多家媒體報道，當(dāng)時威馬汽車正在對旗下的出行事務(wù)部進行調(diào)整，該事務(wù)部總經(jīng)理劉立群已經(jīng)離職，該部門原下屬的技術(shù)部和產(chǎn)品部正進行大范圍減員。
面對這一報道，威馬彼時否認(rèn)了大面積裁員的說法，并把彼時這樣的人員調(diào)整稱為“正常的人員流動”。未曾想到的是，就在一個月后，威馬高層又一位大員被曝離職。
同年4月，原威馬首席營銷官祁立人被曝離職，該職位由原威馬華南銷售總監(jiān)唐軍營接替其職位；四個月后，包括36氪等在內(nèi)的多家媒體報道稱，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌已離職。
對此，威馬很快做出表態(tài)“陸斌因個人原因離職，感謝其為威馬汽車發(fā)展做出的貢獻?！?/p>
作為聯(lián)合創(chuàng)始人，陸斌在威馬創(chuàng)立初期擔(dān)任威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁一職，分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作。在他的帶領(lǐng)下，威馬汽車建立了產(chǎn)品規(guī)劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關(guān)關(guān)系、售后支持、出行服務(wù)等一系列體系。
也就是說，在2020年一年中，威馬相繼損失了劉立群、祁立人和陸斌三位高管，再加上此起彼伏傳出的裁員消息，讓行業(yè)內(nèi)外對威馬汽車有了“管理混亂”的認(rèn)知。
而到了今年，這樣的內(nèi)部動蕩還在繼續(xù)發(fā)生著。近日，威馬汽車另一位聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛被曝出離職的消息。他在離職之前，曾擔(dān)任威馬CFO的職位，為威馬早期的融資起到了關(guān)鍵作用。
如今，無論是針對杜立剛的離職傳言、還是對于吉利對自身的勝訴，截止發(fā)稿前威馬都沒有做出正式的官方回應(yīng)。在業(yè)內(nèi)看來，或許是沈暉沒空應(yīng)對這些，畢竟在他面前還有更大的困境。
02 命懸一線的威馬，努力自救
“Weltmeister”，意思是“世界冠軍”，中文諧音為“威馬”，這是沈暉為自己造車品牌取得名字。
威馬汽車與“蔚小理”等造車新勢力們前后腳成立于2014-2015年，彼時國內(nèi)新能源汽車行業(yè)還處于萌芽期，沈暉當(dāng)時略顯自負(fù)的取名還招來了一些質(zhì)疑聲，但在他看來或許自己的造車品牌有實力叫這個名字。
相比于“蔚小理”三家的CEO，沈暉在當(dāng)時可以算是造車領(lǐng)域的“科班出身”。因為他在親自下場造車前，曾在博格華納、菲斯克、吉利和沃爾沃等汽車相關(guān)企業(yè)擔(dān)任管理崗位，對于汽車的制造、研發(fā)等流程在熟悉不過。
反觀李斌、李想和何小鵬，在紛紛入局造車領(lǐng)域前，雖然與汽車領(lǐng)域打過一些交道，但本質(zhì)上還是屬于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，與真正的汽車制造有著過大的距離。正因這樣，沈暉的威馬汽車在那兩年一度被認(rèn)為最有潛力和最容易成功的造車車企之一。
圖源威馬汽車官微
起初，威馬汽車也是這樣表現(xiàn)的。2018年3月，威馬旗下首款車型EX5在自家工廠生產(chǎn)下線，并于當(dāng)年9月實現(xiàn)了交付。由于當(dāng)時造車新勢力中，也只有蔚來實現(xiàn)了交付，因此威馬也成了唯二能交付的車企。
到了2019年，威馬憑借著率先實現(xiàn)交付的優(yōu)勢，以1.6萬輛的年銷量排在了當(dāng)年造車新勢力銷量排名的第二位，僅次于蔚來。按照一些威馬前員工的話說，當(dāng)時的威馬是處于高光之中的，最明顯的例子就是在融資時可以挑選投資人。
但這樣的高光，威馬并未保持多久。
經(jīng)歷了2019年的“寒冬”后，蔚來通過拿著來自合肥政府的融資走出了“ICU”，小鵬和理想也紛紛憑借登陸美股拿到了關(guān)鍵的融資，讓自身的發(fā)展?jié)u漸回暖。2020年“蔚小理”三家分別實現(xiàn)年銷量為43728輛、27041輛和32624輛。
相比之下，威馬在2020年的銷量表現(xiàn)開始不再亮眼，當(dāng)年實現(xiàn)銷量僅為22495輛，肉眼可見地掉出了造車新勢力的第一梯隊，“蔚小理”三兄弟對它的超越是快速的。
再到這兩年，這樣的差距更加明顯。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，小鵬、蔚來和理想三家的銷量在去年底均已來到10萬輛大關(guān)的門前；而到了今年，這三家車企前11個月的銷量均已超過了10萬輛大關(guān)。
而對于威馬而言，去年實現(xiàn)了44152輛的銷量，今年前十一個月大約實現(xiàn)了3.23萬輛?？梢娡R以這樣的成績與“蔚小理”對比，都已經(jīng)沒有了太大的優(yōu)勢，以至于行業(yè)內(nèi)外有越來越多的人認(rèn)為“威馬已經(jīng)掉隊了”。
更為重要的是，由于威馬在去年還未實現(xiàn)真正的規(guī)模優(yōu)勢，因此對其來說，仍處于“賣一輛虧一輛”的處境中。
連線出行通過計算發(fā)現(xiàn)，威馬截至去年年底每賣一輛車，就會虧約18萬元。雖然“蔚小理”同期也處于這一處境中，但相比于威馬虧得更少一些，分別為4.39萬元、4.95萬元和0.36萬元。
基于這樣的單輛車虧損，威馬總體的業(yè)績也已陷入頹勢之中。數(shù)據(jù)顯示，2019年威馬就已陷入虧損之中，當(dāng)年錄得凈虧損為41.45億元；2020年，這一虧損繼續(xù)擴大至50.83億元；再到去年，這一虧損甚至達到了82.05億元，同比擴大了61.42%，三年虧損總額累計達到了174.33億元。
威馬汽車2019-2021年凈虧損走勢，數(shù)據(jù)來源于公開資料，連線出行制圖
在這樣的虧損之下，威馬現(xiàn)金儲備已然不多。根據(jù)招股書數(shù)據(jù)顯示，截至去年年末威馬現(xiàn)金儲備僅有41.56億元，不僅只是當(dāng)年其虧損金額的一半多，同時也很難比得上“蔚小理”同期400-500多億元的現(xiàn)金儲備。
與此同時，威馬內(nèi)部也傳出了缺錢的傳言。據(jù)鈦媒體援引相關(guān)威馬內(nèi)部人士透露，從去年到今年威馬內(nèi)部的資金壓力已經(jīng)很大了，為了應(yīng)對危機公司內(nèi)已經(jīng)鎖緊了大部分財政支出。
就此可以看出，現(xiàn)在的威馬汽車早已褪去了昔日的高光，轉(zhuǎn)而跌落到了銷量低迷、資金緊張和內(nèi)部團隊動蕩的生死存亡邊緣。
面對這些，沈暉還在想著辦法來拯救自身的造車夢。
他首先想到的辦法，就是送威馬上市來獲得融資。早在2020年，威馬就已傳出想去科創(chuàng)板上市的消息，立志成為國內(nèi)“科創(chuàng)板汽車第一股”，但這一上市進程很快被叫停。
遭遇了科創(chuàng)板上市擱淺的威馬，在今年6月再度開啟上市進程，并把上市地改為了港股。而到了本月，這一上市進程有了新的消息，據(jù)連線出行獲悉，威馬試圖通過借殼Apollo智慧出行在香港實現(xiàn)上市。
上市找錢的同時，沈暉也在為威馬做著“開源節(jié)流”。上月底，沈暉發(fā)布了一份全員內(nèi)部信，表示為了降低運營成本，應(yīng)對資金壓力，會對員工進行降薪，具體措施包括M4及以上級別管理者只發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發(fā)放購車補貼等。
網(wǎng)傳威馬汽車內(nèi)部全員降薪公開信，圖源汽車之家
正因如此，這樣看似是“救命稻草”的自救措施是否能起效，就成為了沈暉能否延續(xù)造車夢的關(guān)鍵。
03 威馬汽車，還能走多遠(yuǎn)？
威馬的上市，還處于較大的不確定性中。
如上文所述，威馬在今年6月向港交所遞交了上市招股書等文件，按照港交所上市規(guī)則，如果預(yù)上市企業(yè)未能在6個月內(nèi)通過聆訊，上市招股書將會被判定為失效狀態(tài)。
連線出行在近日查看港交所官網(wǎng)，可以看到威馬的招股書已處于失效狀態(tài)，其官方截至目前也沒有對此進行更新。
“對于威馬自身來說，目前的銷量還有待提高，自身的科技屬性依舊不太明顯，再加上其還在持續(xù)的虧損。雖然港股比科創(chuàng)板對于新能源車企的專利研發(fā)投入要求會低一些，但港股對于車企的盈利能力也是看重的，銷量規(guī)模也是比較因素，因此威馬想要在港股上市具有較大挑戰(zhàn)?！背鲂行袠I(yè)資深專家劉瀟對連線出行表示。
或許也是看到了這一上市道路的困難，威馬或許會選擇借殼登陸港股的途徑。但這一途徑同樣有著一定的風(fēng)險。
因為威馬要借殼的Apollo出行，前身是“力世紀(jì)”，這家公司主營業(yè)務(wù)是從事銷售珠寶產(chǎn)品、鐘表及其他商品業(yè)務(wù)，整體業(yè)績表現(xiàn)尚可。在劉瀟看來，發(fā)展較好的Apollo出行最終是否能與威馬達成借殼合作還不一定，同時即便順利借殼上市，港股較弱的流通性也很難能幫助威馬獲得更多的資金來源。
追尋上市之外，沈暉在威馬內(nèi)部推行的全員降薪措施，考慮到目前威馬還有著較大的虧損漏洞，其想要通過這樣的降薪來填充，最終能達到的效果或許只能是杯水車薪。
這樣來看，即便港股上市和內(nèi)部降薪這兩個措施在未來可以發(fā)揮效果，在業(yè)內(nèi)看來都很難支撐起威馬未來的發(fā)展。
畢竟對于威馬來說，還有較多的短板亟需解決。
產(chǎn)品方面，威馬目前在售的車型有三款分別為EX5、W6和E.5，從車型數(shù)量上可以算是較多產(chǎn)品的車企，但這些產(chǎn)品并沒有在市場上實現(xiàn)全面開花，反而出現(xiàn)了銷量快速掉隊的現(xiàn)象。
會有這樣的現(xiàn)象，主要還是因為產(chǎn)品力不足所致。外觀設(shè)計方面，威馬的大多數(shù)產(chǎn)品都不太具有明顯的亮點，屬于中規(guī)中矩的設(shè)計；軟件上，雖然威馬經(jīng)常鼓吹自身在自動駕駛方面的實力，但其實現(xiàn)自動駕駛功能，更多是依靠外部自動駕駛企業(yè)的助力。
以至于中博聯(lián)智庫特聘專家張翔看來，威馬在產(chǎn)品軟硬件方面，均缺少足夠的經(jīng)驗和技術(shù)積累，很難在日益競爭激烈的新能源汽車市場中爭奪到優(yōu)勢。而作為威馬高調(diào)宣傳的下一代新車型M7，其上市交付也沒了太多消息。
根據(jù)界面新聞報道，威馬M7的上市交付目前已經(jīng)被擱置，其中原因或許是因為威馬拖欠供應(yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供。
威馬M7，圖源威馬汽車官微
產(chǎn)品力不足的同時，威馬也沒有一個明顯的品牌力優(yōu)勢?；赝R汽車的發(fā)展來看，在整體的產(chǎn)品體系中都缺乏一個爆款產(chǎn)品，從而讓消費者對其品牌的認(rèn)知不會特別深入。
威馬目前試圖將產(chǎn)品賣給B端，來提高一些銷量。但這個舉措，其實是把雙刃劍，有可能影響自身的品牌力。
除了品牌力和產(chǎn)品力不足之外，鑒于威馬近期遭遇的高管紛紛離職，在業(yè)內(nèi)看來勢必也會對威馬之后的發(fā)展造成一定的不利影響?！肮芾韺咏?jīng)歷了缺失后，一般來說很難在短時間補齊空位，‘混亂’和‘無序’應(yīng)該會在威馬內(nèi)部持續(xù)一段時間?！眲t這樣說道。
當(dāng)面對行業(yè)內(nèi)外長久以來對威馬掉隊的質(zhì)疑，沈暉不止一次做出否認(rèn)，并表示新能源汽車賽道是一條長跑比賽，威馬還有機會。但在連線出行看來，如果威馬不盡快解決以上這些短板問題，或許很難在這場長跑比賽中跑得更遠(yuǎn)，而對于沈暉而言，“行業(yè)最慘”的標(biāo)簽也許還要再戴一段時間。
（文中劉瀟為化名）