文|貓頭鷹科技 孫志富
一場全球范圍內(nèi)的轟轟烈烈的造車運(yùn)動(dòng)行將進(jìn)入下半場。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，新能源汽車市場主導(dǎo)者正在從最初的嘗鮮者變成主流大眾。
對于造車新勢力而言，屬于自己的短暫的黃金時(shí)代或?qū)⒔Y(jié)束，而對于轉(zhuǎn)型堅(jiān)決的自主品牌傳統(tǒng)汽車制造商而言，即將迎來屬于自己的一個(gè)黃金發(fā)展期。
新能源汽車市場進(jìn)入主流消費(fèi)階段
新能源汽車銷量分別按照自主品牌（以比亞迪等為代表）、自主品牌新勢力（以“蔚小理”為代表）、合資品牌（以大眾、豐田等為代表）、豪華品牌（以“BBA”為代表）、外資品牌（以特斯拉為代表）來劃分，從上圖可以非常清晰看出最近3年新能源汽車市場市占率變化趨勢。
2019年中，新能源汽車補(bǔ)貼第一次大退坡引起了銷量的巨大波動(dòng)。2020年成為新能源汽車開始擺脫補(bǔ)貼依賴，進(jìn)入消費(fèi)市場的第一年。這一年，新能源汽車市場占有率情況如下：自主品牌60％，新勢力15%，合資9%，豪華4％，外資12%。
2021年隨著新能源汽車市場迎來爆發(fā)，國內(nèi)造車新勢力以及以特斯拉為代表的外資品牌迎來快速增長期，而此時(shí)自主品牌依然處于蓄勢期，合資以及豪華品牌基本還處于試探期。
然而進(jìn)入2022年，中國的新能源汽車市場突變，以比亞迪為代表的自主品牌正式進(jìn)入快速增長期，開始在新能源汽車消費(fèi)市場宣示自己的主權(quán)，市占率迅速擴(kuò)大到了69%，形成鮮明對比的是造車新勢力和特斯拉市占率開始下降。
自主品牌在新能源汽車市場的高歌猛進(jìn)，表明市場正在發(fā)生變化，主流消費(fèi)群體開始成為購買新能源汽車的主力軍，這也直接導(dǎo)致新能源汽車這一“盤子”正在被快速做大。然而，此時(shí)造車新勢力卻失速了，說白了就是沒有跑贏市場“大盤”。
數(shù)據(jù)顯示，2020年，造車新勢力們增速普遍在110%以上，而此時(shí)的新能源乘用車市場的平均增速只有不到6%，這時(shí)的自主品牌在新能源上面不進(jìn)反退，增速約為-20%。
進(jìn)入2021年，新能源乘用車市場的平均增速快速增長到168%，此時(shí)，造車新勢力們的增速普遍在200%左右，與此同時(shí)，自主品牌開始趕上來，平均增速達(dá)到約178%。
今年前11個(gè)月，市場平均增速降到92%左右，自主品牌平均增速約為117%，而造車新勢力們的增速只有58%。
市場進(jìn)入主流消費(fèi)階段，很明顯對于自主品牌更加有利，尤其是轉(zhuǎn)型堅(jiān)決的自主品牌。這一點(diǎn)已經(jīng)在比亞迪身上表現(xiàn)得淋漓盡致。
自主品牌正迎來黃金發(fā)展期
一旦新能源汽車市場進(jìn)入主流消費(fèi)擴(kuò)散階段，10萬-25萬主流價(jià)格區(qū)間將成為市場最快的增長點(diǎn)。在燃油車時(shí)代，這一塊一直是合資品牌占主導(dǎo)地位，但是在新能源車時(shí)代，合資品牌因?yàn)檗D(zhuǎn)型不夠堅(jiān)決迅速，很明顯已經(jīng)失去先機(jī)。
以日產(chǎn)軒逸為例，進(jìn)入2022年，前11個(gè)月有10個(gè)月銷量同比下降，累計(jì)銷量同比下降16%，僅為38.87萬輛。在乘聯(lián)會(huì)的轎車銷量排名中，已經(jīng)連續(xù)三個(gè)月未曾染指銷冠，上個(gè)月更是遭遇滑鐵盧，銷量同比下降47.9%，僅以22167輛的成績排名第五。
除了日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉、大眾新朗逸銷量同樣在快速下滑，今年前11個(gè)月，豐田卡羅拉累計(jì)銷量同比下降24.7%，新朗逸則同比下降20.4%。另外，大眾速騰同比下降了7.2%，大眾新寶來同比下降了17.3%。
反觀自主品牌新能源汽車，今年前11個(gè)月，比亞迪秦銷量同比增長93.7%，達(dá)到37.03萬輛；比亞迪漢同比增長134.1%，達(dá)到24.26萬輛；比亞迪海豚同比增長899.3%，達(dá)到17.82萬輛。
SUV市場同樣在上演此消彼長的戲碼。今年前11個(gè)月，本田CR-V銷量同比下降1.3%；豐田RAV4銷量同比下降20.5%；日產(chǎn)逍客銷量同比下降3.9%；大眾途觀銷量同比下降21.7%。而比亞迪這邊，宋和唐前11個(gè)月分別同比增長了127.8%和200%，今年新上的元PLUS以14.64萬輛的成績排在乘聯(lián)會(huì)排行榜第6名，已經(jīng)把豐田RAV4、日產(chǎn)逍客和大眾途觀甩在了身后。
這邊合資品牌尚未起勢，而另一邊的造車新勢力們和特斯拉尚未與這一塊市場需求形成契合。
以“蔚小理”為代表造車新勢力們大都以中高端車型起步，在市場的嘗鮮期尚可以跑得快一點(diǎn)，但是隨著市場的飽和，高端市場開始增長乏力，此時(shí)必須下沉，向大眾消費(fèi)市場滲透。
蔚來已經(jīng)透露將很快推出更加廉價(jià)的車型，而特斯拉同樣也在加速布局大眾市場。但是，面對自主品牌傳統(tǒng)車企的猛烈攻勢，二者未來能夠在主流消費(fèi)市場分得多少蛋糕，恐怕沒那么樂觀。畢竟有小鵬汽車的前車之鑒，小鵬汽車曾憑借G3、P5車型著實(shí)風(fēng)光了一段時(shí)間，然而現(xiàn)在卻遭遇了增長桎梏。
新能源汽車市場轉(zhuǎn)向主流消費(fèi)后，哪吒和零跑成了今年新勢力中最大的受益者，銷量增長明顯，但是僅憑著一兩款車在市場上，靠著虧錢與傳統(tǒng)車企進(jìn)行肉搏，恐怕后勁沒有那么足。
前無強(qiáng)敵、后無追兵，自主品牌迎來了一個(gè)千載難逢的黃金發(fā)展期。而對于造車新勢力而言，屬于自己的黃金時(shí)代即將結(jié)束了，接下來將面臨更為殘酷的競爭和淘汰。
新勢力淘汰加速，最終只活2-3家
業(yè)內(nèi)一直流行一個(gè)說法：造車新勢力最終只能活下2-3家，現(xiàn)在看來絕不是危言聳聽。
2020年，造車新勢力們經(jīng)歷了殘酷的淘汰賽，幸存下來的車企也只是幸福了一年多的時(shí)間，又再一次進(jìn)入凜冽的寒冬。
2022年的冬天，等待他們的是股價(jià)暴跌、高層動(dòng)蕩、裁員降薪，還有那無法完成的銷量目標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示：
前11個(gè)月，蔚來汽車共交付新車10.67萬輛，距離年度目標(biāo)定下的15萬輛，有近4.5萬輛的差距；
小鵬汽車?yán)塾?jì)交付量為10.95萬輛，與年度交付目標(biāo)“達(dá)成25萬輛，沖擊30萬輛”相距甚遠(yuǎn)；
理想汽車?yán)塾?jì)交付量為11.2萬輛，距離年度目標(biāo)定下的17萬輛有近5.8萬輛的差距；
零跑汽車?yán)塾?jì)交付新車10.27萬輛，距離年度目標(biāo)定下的12萬輛仍有約1.7萬輛的差距；
哪吒汽車?yán)塾?jì)交付新車14.43萬輛，距離年度目標(biāo)定下的15萬輛，相差不到6000輛。
2021年的高光讓部分造車新勢力 “盲目自信”，定下了遠(yuǎn)大的目標(biāo)，相反去年排名靠后的哪吒汽車和零跑汽車，卻顯得更為謹(jǐn)慎和保守?，F(xiàn)在看，除了哪吒汽車和零跑汽車，另外三家新勢力（蔚來、小鵬、理想）完成自己的年度目標(biāo)幾乎無望了。
那么，接下來的2023年會(huì)如何呢？
可以預(yù)料，2023年隨著合資品牌、以及長城、長安、奇瑞、吉利、北汽、廣汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)自主車企繼續(xù)向主流消費(fèi)市場加壓，同時(shí)以“BBA”為代表的豪華品牌在高端市場展開反攻，勢必會(huì)進(jìn)一步壓縮造車新勢力們的生存空間。
曾經(jīng)非常割裂的新能源汽車市場，或?qū)⒃诿髂暧瓉碜蠲土业幕鞈?zhàn)與絞殺，再?zèng)]有什么新勢力陣營，他們也將作為自主品牌陣營的一員，和“老大哥”內(nèi)卷，與合資硬剛。
當(dāng)李一男毅然決然地放棄造車時(shí)，或許已經(jīng)看透，自己已經(jīng)錯(cuò)過了時(shí)機(jī)，市場留給新勢力們的機(jī)會(huì)已經(jīng)不多了?？蓱z那些虧損多年無法像李一男一樣瀟灑抽身的創(chuàng)始人們，只能默默等待命運(yùn)的宣判。