文|劉曠
如今新能源汽車尚且處于發(fā)展階段，各方勢力為分一杯羹已是“你方唱罷我登場”。除了傳統(tǒng)車企以外，很多手機(jī)圈、互聯(lián)網(wǎng)圈、家電圈、地產(chǎn)圈的巨頭也都開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，目的就是為了提前布局，在未來的市場競爭中能夠快人一步。
只是跨界造車的企業(yè)仿佛脫了韁，現(xiàn)實(shí)難言美好。比如蘋果放棄全自動(dòng)駕駛車型、自游家意向金全額退款、恒馳汽車燒錢超400億元也換不來可人的交付量……跨界企業(yè)對(duì)于造車的憧憬依舊難以成為現(xiàn)實(shí)。
2022年的跨界造車企業(yè)無異于走鋼絲，或用“險(xiǎn)”字形容更為貼切。
據(jù)今年三季度財(cái)報(bào)顯示，理想汽車凈虧損達(dá)到16.5億元，是整個(gè)2021年虧損（3.21億元）的5倍多，環(huán)比擴(kuò)大156.7%；蔚來凈虧損為人民幣41.108億元（5.779億美元），同比增長392.1%、環(huán)比增長49.1%；小鵬汽車凈虧損23.8億元，上年同期凈虧損15.95億元，同比也出現(xiàn)增長趨勢。
造車新勢力銷量集體走低，今年的新能源市場似乎并沒有太多好故事。巨頭如此，那些“半路出家”的跨界玩家在新能源汽車領(lǐng)域的處境可想而知。
華為、小米：高開低走
華為和小米就是跨界造車的兩種極端，前者死死堅(jiān)持不會(huì)親自下場造車，只會(huì)幫助車企造好車、賣好車，后者高調(diào)宣布躬身造車，并在三年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。事實(shí)上不管是哪種情況，它們在跨界造車的風(fēng)口上已經(jīng)賺足了噱頭。
只是與前期的熱身準(zhǔn)備不符的是，目前實(shí)際情況似乎并沒有像華為、小米所說那般好。
華為方面。與其聯(lián)合的品牌（極狐、賽力斯等）因?yàn)閹еA為光環(huán)賺取了不少流量，但實(shí)際上這種高流量并沒有能夠很好地轉(zhuǎn)化為銷量。
就去年戰(zhàn)績來看，“含華量”較高的賽力斯SF5月銷量主要在1000輛左右徘徊，2021年4-12月總銷量只有8169輛，進(jìn)入2022年便沒有公布具體銷量數(shù)據(jù)。類似“畫餅輸不了，銷量贏不了”的還有極狐品牌，同樣也沒有激起多大水花。
雖然今年3月份起問界系列月交付量持續(xù)上升，在8月份實(shí)現(xiàn)首次破萬，10月達(dá)到12018輛，一時(shí)間成為市場黑馬，但是這種漲勢并沒有持續(xù)多久，在11月份，AITO問界一反常態(tài)，交付量下滑至8260輛。可見，即便有華為的熱度加持也很難保證合作品牌的長紅。
小米方面。有媒體稱，小米汽車的自動(dòng)駕駛前期測試效果不佳，開發(fā)項(xiàng)目進(jìn)度不及預(yù)期，2024年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的預(yù)測備受質(zhì)疑。在造車的路上，小米已經(jīng)慢了一步，如今造車新勢力競爭白熱化，其他跨界選手相關(guān)的汽車產(chǎn)品也開始紛紛亮相，留給小米的時(shí)間已經(jīng)不多了。
百度、阿里：雷大雨小
在跨界造勢方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與手機(jī)圈玩家的實(shí)力不相上下。
特別是對(duì)百度而言，其多年來一心想要植入“科技”基因，埋頭耕耘AI、自動(dòng)駕駛已久，對(duì)于跨界造車，百度似乎勢在必得——與吉利合作的集度汽車剛成立一年多就發(fā)布首款汽車機(jī)器人概念車ROBO-01，預(yù)計(jì)2023年上市。
百度的自動(dòng)駕駛能力，配合上吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，雙方的合作確實(shí)大大促進(jìn)集度造車項(xiàng)目的落地速度，不過和研發(fā)一樣按下加速鍵的還有集度的融資進(jìn)程。今年1月份，集度汽車完成近4億美元A輪融資，6月份和8月份又傳出尋找下一輪融資的消息，集度缺錢的情況好像從未斷絕，這對(duì)于尚未進(jìn)入交付階段的集度來說并不是好消息。
無獨(dú)有偶，和集度有著相似背景的智己汽車同樣難逃尷尬處境。就說今年3月開始投產(chǎn)的智己汽車，雖然有阿里的鼎力相助，但由于在用戶運(yùn)營層面有先天劣勢，銷量和產(chǎn)品力并不成正比，旗下的首款車自今年6月開始交付至11月底累計(jì)銷量僅為4513輛，月均銷量千輛左右。
不可否認(rèn)，在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的攪局下，新能源汽車智能化競爭已經(jīng)踩上油門，只是有阿里的親身經(jīng)歷在前，在加上集度與百度自有智能駕駛業(yè)務(wù)的協(xié)同目前尚未看到更多進(jìn)展，互聯(lián)網(wǎng)基因賦能車企智能化發(fā)展的路并不能算順暢，阿里、百度們或還需要更多時(shí)間與車企在技術(shù)、運(yùn)營層面進(jìn)行深度磨合。
美的、格力、創(chuàng)維：競爭力弱
眾多行業(yè)巨頭紛紛進(jìn)軍造車領(lǐng)域，其中最為積極的當(dāng)屬家電企業(yè)，像美的、格力、創(chuàng)維等家電企業(yè)跨界進(jìn)入汽車行業(yè)的時(shí)間都比較早。只是一直以來聲量并不是很大，部分企業(yè)車是造出來了，但由于產(chǎn)品力不強(qiáng)，在電動(dòng)化、智能化方面稍微落后，在市場競爭中的分量并不重。
比如去年7月推出量產(chǎn)車的創(chuàng)維。據(jù)“車主指南”統(tǒng)計(jì)，截止2022年11月份，創(chuàng)維汽車EV6最新月銷量為1667輛，在SUV中，月銷量排名第35名，年銷量排名第40名，中國車中，月銷量排名第120名，年銷量排名第128名。
回顧早前家電行業(yè)曾掀起的造車熱潮，美的、春蘭、奧克斯等一批家電企業(yè)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，大多數(shù)都鎩羽而歸，如今又有格力從造整車到零部件供應(yīng)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，種種跡象可見家電企業(yè)在汽車市場的競爭力難言樂觀。
總之，跨界車企決心很大，但成果寥寥，至少就已經(jīng)開始量產(chǎn)交付的阿里、華為、創(chuàng)維來看，汽車板塊并沒有帶來太多的驚喜。
客觀來看，雖然參與跨界造車這場盛宴的玩家有很多，但是能夠順利跑出來的可能不會(huì)太多。一方面，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)品牌集中度高，現(xiàn)下消費(fèi)者愈加成熟理性，各行業(yè)巨頭跨界造整車在短時(shí)間內(nèi)還難以獲得大批消費(fèi)者認(rèn)可；另一方面，蔚小理三方新勢力正在往智能化、車聯(lián)網(wǎng)方向深入滲透，對(duì)于部分跨界賦能傳統(tǒng)車企的玩家來說又是一重壓力。
跨界造車棘手
都說隔行如隔山，拋開后續(xù)教育市場、競爭壓力的議題，單就造整車的高門檻，跨界玩家們就很難吃得消，哪怕是有強(qiáng)大背景的跨界巨頭也不得不正視造整車的難點(diǎn)。
第一，資金方面。跨界造車的風(fēng)吹了也有一段時(shí)間了，直至現(xiàn)在可以確定的一點(diǎn)是：外行想入局分到一杯羹并不容易，要真正造出車并實(shí)現(xiàn)盈利是一個(gè)漫長且十分燒錢的過程，至于跨界造車有多燒錢？對(duì)比各大企業(yè)花錢的數(shù)額便了然。
被調(diào)侃“只打雷，不下雨”的蘋果迄今為止已投入了超800億美元；最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計(jì)投入了30億美元左右；百度汽車計(jì)劃5年投資500億元；小米計(jì)劃10年投入100億美元......百億投資僅僅是造車的起步價(jià)，現(xiàn)在正是考驗(yàn)各家家底的時(shí)候。像小米、百度等還處于投入階段的玩家，造車更是個(gè)沒有回報(bào)的燒錢“無底洞”。
雖然說敢于跨界造車的玩家基本上都是一些財(cái)大氣粗的巨頭企業(yè)，但需要一提的是，近兩年來由于宏觀環(huán)境挑戰(zhàn)頗多，跨界造車巨頭們的業(yè)務(wù)或多或少受到影響，供養(yǎng)汽車業(yè)務(wù)的壓力也在上升。
第二，技術(shù)方面。雖然當(dāng)下新技術(shù)和新電池的不斷發(fā)展，可以使新能源汽車的制造難度降低。但這些技術(shù)，無法取代基本的機(jī)械制造，例如車輪、車身、制動(dòng)系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等硬件。
可以確定的是，手機(jī)圈、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、家電圈等這些新力量進(jìn)入造車行業(yè)后，造整車幾乎是從零起步，無論是通過投資收購還是代工，硬件制造技術(shù)都是跨界新力量面臨的最大挑戰(zhàn)。細(xì)數(shù)過往的前車之鑒——蘋果折騰多年仍舊停在“PPT造車”階段、三星、華為也曾嘗試生產(chǎn)新能源汽車，因?yàn)榧夹g(shù)不過關(guān)而放棄?？梢?，跨界造車技術(shù)難度并不小。
第三，供應(yīng)鏈層面。汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，不管是對(duì)于“蔚小理”還是跨界新力量來說，都是一道難題。
就今年最典型的事件來說，因?yàn)椤靶酒摹焙托履茉措姵貪q價(jià)潮，蔚來的江淮工廠被迫連續(xù)停產(chǎn)5天，理想、小鵬為確保交付量先后推出”先交付后補(bǔ)裝雷達(dá)”的新交付方案。此外，集度CEO夏一平也曾表示擔(dān)憂，因?yàn)樵谏a(chǎn)驗(yàn)證環(huán)節(jié)也需要用到多種芯片，缺芯會(huì)延長集度新車的研發(fā)周期。
眾所周知，蔚小理以及國內(nèi)許多車企在座艙芯片方面仍普遍采用國外產(chǎn)品，這也意味著，一旦芯片斷供，在智能駕駛方面嚴(yán)重依賴國外芯片的車企將面臨生產(chǎn)受限的尷尬，這種影響對(duì)跨界造車的巨頭也不例外。
而關(guān)于動(dòng)力電池原材料價(jià)格高漲，比亞迪、廣汽埃安等已推出新的產(chǎn)品提價(jià)方案。龍頭在前領(lǐng)隊(duì)，明年新能源汽車市場或許會(huì)掀起一波漲價(jià)潮。站在絕大部分消費(fèi)者視角來看，要么加價(jià)買車，要么等新能源汽車的價(jià)格趨于穩(wěn)定，總之在消費(fèi)決策上更加謹(jǐn)慎，這對(duì)于一些跨界車企的銷量提升又是一次挑戰(zhàn)。
技術(shù)、資金、供應(yīng)鏈三關(guān)，關(guān)關(guān)都得較勁，即便如今新能源汽車的造車難度比燃油汽車要低，但依舊不能忘記這依然是一個(gè)技術(shù)門檻高，資金密集、需要長時(shí)間積累投入的領(lǐng)域。而跨界新力量由于進(jìn)入汽車行業(yè)時(shí)間尚短，知名度和影響力尚且不足，對(duì)于幾乎從零開始的跨界玩家而言，開發(fā)好自己的優(yōu)勢，加強(qiáng)差異化實(shí)力或才是快速出頭形成品牌力的關(guān)鍵。
智能化實(shí)力定勝負(fù)？
造車雖難，但跨界巨頭們似乎并不想回頭。一方面，智能手機(jī)市場飽和導(dǎo)致銷量下滑、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)流量紅利消失、家電行業(yè)同樣也不好過，為了尋找新增長極，造車轉(zhuǎn)型勢在必行。另一方面，巨頭們在造車上燒了大錢，費(fèi)盡心思做大布局，這條路注定是要走到底的。
所謂開弓沒有回頭箭，但這支箭最終發(fā)向何處，想必跨界車企們都已經(jīng)有了自己的答案。就今年各方勢力的軌跡來看，跨界巨頭們顯然對(duì)插足汽車領(lǐng)域有了更細(xì)化的想法。
首先是智能座艙。也許是因?yàn)橐恢币詠肀槐姸嘬嚻蠹挠韬裢淖詣?dòng)駕駛還沒有更多實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展，所以車企們一致扛起了智能座艙這面大旗，以求最大限度顯現(xiàn)出各自的差異化優(yōu)勢，它們期待能圍繞著空調(diào)、冰箱、電視、沙發(fā)等基礎(chǔ)的硬件產(chǎn)品講出更加性感的故事。
現(xiàn)在的情況是，不止華為、百度等跨界玩家在瞄準(zhǔn)智能座艙產(chǎn)品，蔚小理們也在高度強(qiáng)調(diào)座艙產(chǎn)品的重要性，基本每場新車發(fā)布會(huì)都會(huì)花上大篇幅講解自己的智能座艙產(chǎn)品。
智能座艙似乎正在走向標(biāo)配化，跨界玩家要做出亮點(diǎn)確實(shí)不易，但也并非毫無勝算?，F(xiàn)在入場的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，均積累有穩(wěn)定的用戶生態(tài)及優(yōu)越的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在底層操作系統(tǒng)、車載應(yīng)用生態(tài)的構(gòu)建上有其不可比擬的優(yōu)勢，這便是它們劃開智能座艙市場的良好切口。
其次是汽車云。車企上云如今已經(jīng)是一個(gè)確定性趨勢，對(duì)于百度、華為、阿里等云廠商而言，這是一次有可能改善增長頹勢的機(jī)遇，同時(shí)也是這些云廠商們在汽車領(lǐng)域增強(qiáng)影響力的絕佳機(jī)會(huì)。
看今年各方動(dòng)作，騰訊發(fā)布“車云一體”戰(zhàn)略規(guī)劃，阿里云發(fā)布完整的汽車云解決方案，百度同樣發(fā)布“云智一體3.0”架構(gòu)，首次發(fā)布汽車云......云大廠在汽車領(lǐng)域不可謂不努力。
值得注意的是，汽車云關(guān)系到未來車企的核心競爭力，有些車企奉承著“靈魂論”的說法，對(duì)于引入華為、騰訊等第三廠商合作還存有很大戒心，這對(duì)云廠商上車無疑又是一層阻礙。鑒于此，在構(gòu)建過程中，云廠商或許更加重視梳理與車企客戶的邊界，給到車企更多的安全感以及話語權(quán)。
不管是造整車的還是賦能的跨界巨頭，想必都深知，自己造車或者與其他廠商合作沒有自己的東西是走不長遠(yuǎn)的?；蛟S，對(duì)國內(nèi)跨界車企而言，一時(shí)的銷量波動(dòng)根本不算什么，能不能在未來幾年激烈的競爭中生存下來，才是最重要的。
可以知道的是，隨著用戶需求越來越多元化，僅靠傳統(tǒng)的硬件升級(jí)方式，已經(jīng)無法滿足汽車玩家打造差異化競爭的需要，智能座艙、車載應(yīng)用生態(tài)等等將成為車企力求打造的核心能力。于下場造車或者賦能車企的跨界玩家而言，誰能率先這些細(xì)分賽道中一鳴驚人，做出可落地的現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，并為消費(fèi)者帶來更加智能化的駕駛體驗(yàn)，誰就更大可能握住競爭先機(jī)，在后半場的智能汽車市場中站穩(wěn)腳跟。