文|劉曠
如今新能源汽車尚且處于發(fā)展階段，各方勢力為分一杯羹已是“你方唱罷我登場”。除了傳統(tǒng)車企以外，很多手機圈、互聯(lián)網(wǎng)圈、家電圈、地產(chǎn)圈的巨頭也都開始涉足新能源汽車領(lǐng)域，目的就是為了提前布局，在未來的市場競爭中能夠快人一步。
只是跨界造車的企業(yè)仿佛脫了韁，現(xiàn)實難言美好。比如蘋果放棄全自動駕駛車型、自游家意向金全額退款、恒馳汽車燒錢超400億元也換不來可人的交付量……跨界企業(yè)對于造車的憧憬依舊難以成為現(xiàn)實。
2022年的跨界造車企業(yè)無異于走鋼絲，或用“險”字形容更為貼切。
據(jù)今年三季度財報顯示，理想汽車凈虧損達到16.5億元，是整個2021年虧損（3.21億元）的5倍多，環(huán)比擴大156.7%；蔚來凈虧損為人民幣41.108億元（5.779億美元），同比增長392.1%、環(huán)比增長49.1%；小鵬汽車凈虧損23.8億元，上年同期凈虧損15.95億元，同比也出現(xiàn)增長趨勢。
造車新勢力銷量集體走低，今年的新能源市場似乎并沒有太多好故事。巨頭如此，那些“半路出家”的跨界玩家在新能源汽車領(lǐng)域的處境可想而知。
華為、小米：高開低走
華為和小米就是跨界造車的兩種極端，前者死死堅持不會親自下場造車，只會幫助車企造好車、賣好車，后者高調(diào)宣布躬身造車，并在三年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。事實上不管是哪種情況，它們在跨界造車的風口上已經(jīng)賺足了噱頭。
只是與前期的熱身準備不符的是，目前實際情況似乎并沒有像華為、小米所說那般好。
華為方面。與其聯(lián)合的品牌（極狐、賽力斯等）因為帶著華為光環(huán)賺取了不少流量，但實際上這種高流量并沒有能夠很好地轉(zhuǎn)化為銷量。
就去年戰(zhàn)績來看，“含華量”較高的賽力斯SF5月銷量主要在1000輛左右徘徊，2021年4-12月總銷量只有8169輛，進入2022年便沒有公布具體銷量數(shù)據(jù)。類似“畫餅輸不了，銷量贏不了”的還有極狐品牌，同樣也沒有激起多大水花。
雖然今年3月份起問界系列月交付量持續(xù)上升，在8月份實現(xiàn)首次破萬，10月達到12018輛，一時間成為市場黑馬，但是這種漲勢并沒有持續(xù)多久，在11月份，AITO問界一反常態(tài)，交付量下滑至8260輛?？梢?，即便有華為的熱度加持也很難保證合作品牌的長紅。
小米方面。有媒體稱，小米汽車的自動駕駛前期測試效果不佳，開發(fā)項目進度不及預期，2024年實現(xiàn)量產(chǎn)的預測備受質(zhì)疑。在造車的路上，小米已經(jīng)慢了一步，如今造車新勢力競爭白熱化，其他跨界選手相關(guān)的汽車產(chǎn)品也開始紛紛亮相，留給小米的時間已經(jīng)不多了。
百度、阿里：雷大雨小
在跨界造勢方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與手機圈玩家的實力不相上下。
特別是對百度而言，其多年來一心想要植入“科技”基因，埋頭耕耘AI、自動駕駛已久，對于跨界造車，百度似乎勢在必得——與吉利合作的集度汽車剛成立一年多就發(fā)布首款汽車機器人概念車ROBO-01，預計2023年上市。
百度的自動駕駛能力，配合上吉利的SEA浩瀚架構(gòu)，雙方的合作確實大大促進集度造車項目的落地速度，不過和研發(fā)一樣按下加速鍵的還有集度的融資進程。今年1月份，集度汽車完成近4億美元A輪融資，6月份和8月份又傳出尋找下一輪融資的消息，集度缺錢的情況好像從未斷絕，這對于尚未進入交付階段的集度來說并不是好消息。
無獨有偶，和集度有著相似背景的智己汽車同樣難逃尷尬處境。就說今年3月開始投產(chǎn)的智己汽車，雖然有阿里的鼎力相助，但由于在用戶運營層面有先天劣勢，銷量和產(chǎn)品力并不成正比，旗下的首款車自今年6月開始交付至11月底累計銷量僅為4513輛，月均銷量千輛左右。
不可否認，在互聯(lián)網(wǎng)巨頭的攪局下，新能源汽車智能化競爭已經(jīng)踩上油門，只是有阿里的親身經(jīng)歷在前，在加上集度與百度自有智能駕駛業(yè)務的協(xié)同目前尚未看到更多進展，互聯(lián)網(wǎng)基因賦能車企智能化發(fā)展的路并不能算順暢，阿里、百度們或還需要更多時間與車企在技術(shù)、運營層面進行深度磨合。
美的、格力、創(chuàng)維：競爭力弱
眾多行業(yè)巨頭紛紛進軍造車領(lǐng)域，其中最為積極的當屬家電企業(yè)，像美的、格力、創(chuàng)維等家電企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)的時間都比較早。只是一直以來聲量并不是很大，部分企業(yè)車是造出來了，但由于產(chǎn)品力不強，在電動化、智能化方面稍微落后，在市場競爭中的分量并不重。
比如去年7月推出量產(chǎn)車的創(chuàng)維。據(jù)“車主指南”統(tǒng)計，截止2022年11月份，創(chuàng)維汽車EV6最新月銷量為1667輛，在SUV中，月銷量排名第35名，年銷量排名第40名，中國車中，月銷量排名第120名，年銷量排名第128名。
回顧早前家電行業(yè)曾掀起的造車熱潮，美的、春蘭、奧克斯等一批家電企業(yè)進入汽車領(lǐng)域，大多數(shù)都鎩羽而歸，如今又有格力從造整車到零部件供應的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，種種跡象可見家電企業(yè)在汽車市場的競爭力難言樂觀。
總之，跨界車企決心很大，但成果寥寥，至少就已經(jīng)開始量產(chǎn)交付的阿里、華為、創(chuàng)維來看，汽車板塊并沒有帶來太多的驚喜。
客觀來看，雖然參與跨界造車這場盛宴的玩家有很多，但是能夠順利跑出來的可能不會太多。一方面，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)品牌集中度高，現(xiàn)下消費者愈加成熟理性，各行業(yè)巨頭跨界造整車在短時間內(nèi)還難以獲得大批消費者認可；另一方面，蔚小理三方新勢力正在往智能化、車聯(lián)網(wǎng)方向深入滲透，對于部分跨界賦能傳統(tǒng)車企的玩家來說又是一重壓力。
跨界造車棘手
都說隔行如隔山，拋開后續(xù)教育市場、競爭壓力的議題，單就造整車的高門檻，跨界玩家們就很難吃得消，哪怕是有強大背景的跨界巨頭也不得不正視造整車的難點。
第一，資金方面?？缃缭燔嚨娘L吹了也有一段時間了，直至現(xiàn)在可以確定的一點是：外行想入局分到一杯羹并不容易，要真正造出車并實現(xiàn)盈利是一個漫長且十分燒錢的過程，至于跨界造車有多燒錢？對比各大企業(yè)花錢的數(shù)額便了然。
被調(diào)侃“只打雷，不下雨”的蘋果迄今為止已投入了超800億美元；最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計投入了30億美元左右；百度汽車計劃5年投資500億元；小米計劃10年投入100億美元......百億投資僅僅是造車的起步價，現(xiàn)在正是考驗各家家底的時候。像小米、百度等還處于投入階段的玩家，造車更是個沒有回報的燒錢“無底洞”。
雖然說敢于跨界造車的玩家基本上都是一些財大氣粗的巨頭企業(yè)，但需要一提的是，近兩年來由于宏觀環(huán)境挑戰(zhàn)頗多，跨界造車巨頭們的業(yè)務或多或少受到影響，供養(yǎng)汽車業(yè)務的壓力也在上升。
第二，技術(shù)方面。雖然當下新技術(shù)和新電池的不斷發(fā)展，可以使新能源汽車的制造難度降低。但這些技術(shù)，無法取代基本的機械制造，例如車輪、車身、制動系統(tǒng)、照明系統(tǒng)等硬件。
可以確定的是，手機圈、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、家電圈等這些新力量進入造車行業(yè)后，造整車幾乎是從零起步，無論是通過投資收購還是代工，硬件制造技術(shù)都是跨界新力量面臨的最大挑戰(zhàn)。細數(shù)過往的前車之鑒——蘋果折騰多年仍舊停在“PPT造車”階段、三星、華為也曾嘗試生產(chǎn)新能源汽車，因為技術(shù)不過關(guān)而放棄。可見，跨界造車技術(shù)難度并不小。
第三，供應鏈層面。汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈，不管是對于“蔚小理”還是跨界新力量來說，都是一道難題。
就今年最典型的事件來說，因為“芯片荒”和新能源電池漲價潮，蔚來的江淮工廠被迫連續(xù)停產(chǎn)5天，理想、小鵬為確保交付量先后推出”先交付后補裝雷達”的新交付方案。此外，集度CEO夏一平也曾表示擔憂，因為在生產(chǎn)驗證環(huán)節(jié)也需要用到多種芯片，缺芯會延長集度新車的研發(fā)周期。
眾所周知，蔚小理以及國內(nèi)許多車企在座艙芯片方面仍普遍采用國外產(chǎn)品，這也意味著，一旦芯片斷供，在智能駕駛方面嚴重依賴國外芯片的車企將面臨生產(chǎn)受限的尷尬，這種影響對跨界造車的巨頭也不例外。
而關(guān)于動力電池原材料價格高漲，比亞迪、廣汽埃安等已推出新的產(chǎn)品提價方案。龍頭在前領(lǐng)隊，明年新能源汽車市場或許會掀起一波漲價潮。站在絕大部分消費者視角來看，要么加價買車，要么等新能源汽車的價格趨于穩(wěn)定，總之在消費決策上更加謹慎，這對于一些跨界車企的銷量提升又是一次挑戰(zhàn)。
技術(shù)、資金、供應鏈三關(guān)，關(guān)關(guān)都得較勁，即便如今新能源汽車的造車難度比燃油汽車要低，但依舊不能忘記這依然是一個技術(shù)門檻高，資金密集、需要長時間積累投入的領(lǐng)域。而跨界新力量由于進入汽車行業(yè)時間尚短，知名度和影響力尚且不足，對于幾乎從零開始的跨界玩家而言，開發(fā)好自己的優(yōu)勢，加強差異化實力或才是快速出頭形成品牌力的關(guān)鍵。
智能化實力定勝負？
造車雖難，但跨界巨頭們似乎并不想回頭。一方面，智能手機市場飽和導致銷量下滑、互聯(lián)網(wǎng)平臺經(jīng)濟流量紅利消失、家電行業(yè)同樣也不好過，為了尋找新增長極，造車轉(zhuǎn)型勢在必行。另一方面，巨頭們在造車上燒了大錢，費盡心思做大布局，這條路注定是要走到底的。
所謂開弓沒有回頭箭，但這支箭最終發(fā)向何處，想必跨界車企們都已經(jīng)有了自己的答案。就今年各方勢力的軌跡來看，跨界巨頭們顯然對插足汽車領(lǐng)域有了更細化的想法。
首先是智能座艙。也許是因為一直以來被眾多車企寄予厚望的自動駕駛還沒有更多實質(zhì)性的進展，所以車企們一致扛起了智能座艙這面大旗，以求最大限度顯現(xiàn)出各自的差異化優(yōu)勢，它們期待能圍繞著空調(diào)、冰箱、電視、沙發(fā)等基礎(chǔ)的硬件產(chǎn)品講出更加性感的故事。
現(xiàn)在的情況是，不止華為、百度等跨界玩家在瞄準智能座艙產(chǎn)品，蔚小理們也在高度強調(diào)座艙產(chǎn)品的重要性，基本每場新車發(fā)布會都會花上大篇幅講解自己的智能座艙產(chǎn)品。
智能座艙似乎正在走向標配化，跨界玩家要做出亮點確實不易，但也并非毫無勝算?，F(xiàn)在入場的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭們，均積累有穩(wěn)定的用戶生態(tài)及優(yōu)越的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在底層操作系統(tǒng)、車載應用生態(tài)的構(gòu)建上有其不可比擬的優(yōu)勢，這便是它們劃開智能座艙市場的良好切口。
其次是汽車云。車企上云如今已經(jīng)是一個確定性趨勢，對于百度、華為、阿里等云廠商而言，這是一次有可能改善增長頹勢的機遇，同時也是這些云廠商們在汽車領(lǐng)域增強影響力的絕佳機會。
看今年各方動作，騰訊發(fā)布“車云一體”戰(zhàn)略規(guī)劃，阿里云發(fā)布完整的汽車云解決方案，百度同樣發(fā)布“云智一體3.0”架構(gòu)，首次發(fā)布汽車云......云大廠在汽車領(lǐng)域不可謂不努力。
值得注意的是，汽車云關(guān)系到未來車企的核心競爭力，有些車企奉承著“靈魂論”的說法，對于引入華為、騰訊等第三廠商合作還存有很大戒心，這對云廠商上車無疑又是一層阻礙。鑒于此，在構(gòu)建過程中，云廠商或許更加重視梳理與車企客戶的邊界，給到車企更多的安全感以及話語權(quán)。
不管是造整車的還是賦能的跨界巨頭，想必都深知，自己造車或者與其他廠商合作沒有自己的東西是走不長遠的?；蛟S，對國內(nèi)跨界車企而言，一時的銷量波動根本不算什么，能不能在未來幾年激烈的競爭中生存下來，才是最重要的。
可以知道的是，隨著用戶需求越來越多元化，僅靠傳統(tǒng)的硬件升級方式，已經(jīng)無法滿足汽車玩家打造差異化競爭的需要，智能座艙、車載應用生態(tài)等等將成為車企力求打造的核心能力。于下場造車或者賦能車企的跨界玩家而言，誰能率先這些細分賽道中一鳴驚人，做出可落地的現(xiàn)象級產(chǎn)品，并為消費者帶來更加智能化的駕駛體驗，誰就更大可能握住競爭先機，在后半場的智能汽車市場中站穩(wěn)腳跟。