文|連線出行 李信
不計成本的華為汽車業(yè)務，要把盈利當成頭等任務了。
據(jù)晚點Auto報道，在12月8日的華為內(nèi)部會議上，余承東表示車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。今年是車BU成立的第三年，余承東擔任該業(yè)務線CEO的第二年。
而在兩年前，華為輪值董事長徐直軍還直言短期內(nèi)不考慮收入和盈利，但現(xiàn)實投入不得不讓華為提前開始考慮盈利情況。
在今年11月舉辦的第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計投入了30億美元左右（折合人民幣超217億元），招募了7000多名研發(fā)人員。
這僅是汽車零部件研發(fā)，華為還有智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部等多個部門，這些部門的研發(fā)投入也不容小覷。
在定下盈利目標之前，華為已經(jīng)提前在做規(guī)劃。據(jù)36氪報道，華為已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務合作。未來，將陸續(xù)上線多款智選車型。
多家車企愿意與華為合作智選車，或許是看到了華為與賽力斯合作的成果。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，問界M5的累計銷量達到60100輛，在SUV銷量排名為第52位。
除了智選車模式，華為汽車業(yè)務還有傳統(tǒng)零部件供應商模式和提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，這三大模式是華為汽車業(yè)務的賺錢方式。
現(xiàn)今，余承東為華為汽車業(yè)務定下盈利指標后，勢必要拉攏更多車企合作伙伴，以便賣出更多零部件和為車企賣更多車來盈利。這或許也間接表明，華為依舊不會下場親自造車，因為造車投入的資金更大，而且短期內(nèi)難見回報，目前全球只有特斯拉一家新能源車企實現(xiàn)年度盈利。
未來三年，余承東的壓力更大了，華為汽車能否替代終端業(yè)務，成為華為的現(xiàn)金牛，三年后也將見到答案。
01 華為給汽車業(yè)務定了KPI
曾經(jīng)不考慮盈利的華為汽車業(yè)務，終于也定下了盈利目標。
縱觀華為車BU的成立，可以看到這是一個建立迅速且重點投入的業(yè)務。2019年4月，華為首次以Tier1（車企一級供應商）的身份登陸上海車展，時任華為輪值董事長的徐直軍首次對外提及“華為不造車，而是聚焦ICT 技術(shù)，幫車企造車”。
一個月后，任正非簽署組織變動文件，成立了智能汽車解決方案BU部門 ，將原本負責華為日本運營商業(yè)務的王軍，任命為智能汽車解決方案BU總裁。
在華為內(nèi)部，BU是與BG并列的一級部門，當車BU正式獨立出來后，意味著今后汽車業(yè)務將成為華為的主心骨之一。
此后，華為車BU部門迅速進行了擴張。在2020年9月舉辦的北京國際車展上，王軍透露車BU部門的員工總?cè)藬?shù)已經(jīng)超過4000人。同時車BU已經(jīng)孵化出9個二級部門，包括五大產(chǎn)品部門：智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。
此時距離該業(yè)務線成立僅過去一年。當時，徐直軍還向外界透露，當年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，且做好了短期內(nèi)不考慮收入和盈利的打算，而這個周期預計8年左右。
經(jīng)歷一年多的人員招募與部門搭建后，華為老將余承東在2021年5月正式接手車BU，擔任CEO。原車BU總裁王軍專任車BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁。
余承東統(tǒng)管終端BG和車BU兩大部門后，很快進行了整合。一方面華為車BU可以用上終端BG的技術(shù)，比如車載 5G 模組、TBox、鴻蒙操作系統(tǒng)等技術(shù)都來自終端BG，另外在銷售端，華為旗下各個門店也開始同步銷售華為智選車輛。
至此，華為車BU形成了三種業(yè)務模式，分別是向廠商提供標準化零部件的傳統(tǒng)供應商模式；采用華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式；華為深度參與產(chǎn)品、整車設(shè)計，同時提供銷售網(wǎng)絡(luò)渠道的智選車模式。
華為不計成本推進汽車業(yè)務的后果也很快顯現(xiàn)。今年7月，余承東在中國汽車藍皮書論壇上透露，華為汽車業(yè)務，光在研發(fā)投入上今年就達到了15億美元，汽車業(yè)務是華為唯一虧損業(yè)務，目前人員規(guī)模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。
高額的投入遠遠超過了華為的預期。2021年，華為年報顯示智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，當時余承東提到2022年這一金額會超過10億美元。但從最新情況來看，顯然早已超出預期，并且投入金額還在不斷擴大。
照此情況發(fā)展，華為車BU很可能支撐不到盈利階段，或許正因如此，華為才開始轉(zhuǎn)變方向，開始注重盈利指標。而按照華為不造車的規(guī)定來看，此時華為必須開拓更多客戶，幫車企賣更多的車，才能加速走向盈利，智選車顯然是能盈利的模式之一。
02 智選車，能撐起盈利目標嗎？
“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM，以及所有的豪華車、高端車、MPV?！庇喑袞|在今年5月底的粵港澳大灣區(qū)車展上表示。
盡管這一發(fā)言引起了一陣爭議，但不妨礙問界M7在還未發(fā)布之前就收獲了一大波流量。余承東顯然是將此前在手機界的宣傳套路，用到了如今的汽車領(lǐng)域。
問界M7作為華為AITO品牌旗下第二款產(chǎn)品，也是華為與賽力斯深度合作的第三款車，其搭載了HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺、HarmonyOS智能座艙、Huawei Sound音響系統(tǒng)等華為相關(guān)產(chǎn)品。
問界M7，圖源AITO官網(wǎng)
這款車售價也不便宜，問界M7舒適版售價31.98萬元起，豪華版售價33.98萬元起，旗艦版售價37.98萬元起，提供六種車身顏色選擇。
據(jù)AITO品牌公布的交付數(shù)據(jù)顯示，問界系列11月交付8260輛，環(huán)比下滑31.3%。對此，AITO問界官方解釋稱：受疫情反復及供應鏈緊張等多重影響，尤其是11月以來，重慶等多地疫情給企業(yè)生產(chǎn)交付等環(huán)節(jié)均帶來一定壓力，賽力斯重慶工廠，部分AITO用戶中心和部分華為體驗店受到了較大沖擊。
這一解釋似乎可以理解，因為在此之前的8-10月，問界系列已經(jīng)連續(xù)三個月交付新車突破萬輛關(guān)口。
而據(jù)乘聯(lián)會公布的2022年11月新能源SUV銷量排行榜顯示，問界M5銷量為4748輛，問界M7銷量為3529輛，兩者表現(xiàn)都還算不錯。
2022年11月新能源SUV銷量排行榜，圖源乘聯(lián)會
這對華為來說也是好事，畢竟賣出更多智選車，華為車BU才能賺更多錢。在這種模式下，華為可以先通過車BU賺一筆零部件的錢，又能通過終端BG賣車，與經(jīng)銷商分渠道的利潤。
據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)報道，按照此前華為內(nèi)部人士透露的信息來看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元。而在這10%中，據(jù)說有20%是華為的技術(shù)授權(quán)費用，80%是渠道的經(jīng)銷費用。
當然，僅與賽力斯一家車企合作肯定是不夠的，華為需要拉攏更多車企，生產(chǎn)更多智選車來賣。
據(jù)36氪在今年6月報道，華為智選車正在行業(yè)內(nèi)大范圍鋪開，在金康新能源之外，已經(jīng)相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業(yè)務合作。其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。
在今年7月流出的一份江淮汽車調(diào)研交流紀要中顯示，華為與江淮合作車型定位在20-35萬元區(qū)間，江淮投入超百億元，并打造全新工廠，新車從設(shè)計到生產(chǎn)銷售需要12-16個月。按照規(guī)劃看，江淮與華為的新車將在2023年四季度銷售。
據(jù)晚點Auto報道，華為與奇瑞合作的智選車將于明年4月上市。接近華為的人士透露，該車（內(nèi)部代號 E03）基于奇瑞 E 平臺，對標特斯拉 Model 3，是一款 20 多萬的轎車，電池來自寧德時代。這款車暫時不會用華為自研的智能駕駛解決方案。
華為除了廣交車企朋友之外，也在努力將智能汽車相關(guān)解決方案的成本降低，以便搭載到更多大眾車型上。目前華為將智能駕駛解決方案的成本降到了 1.8-2 萬元人民幣，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英偉達的雙 orin 方案里面，僅兩顆單獨的 orin 芯片加起來就要 800 美元，約合人民幣 5520 元。
照此發(fā)展來看，智選車模式或許真能實現(xiàn)華為2025年的盈利目標，但這一切的前提是與車企的合作能夠順利進行，并始終保持自身在智能汽車方面的核心競爭力。
03 余承東的壓力不小
盡管現(xiàn)在華為在大力推進智選車模式，但要知道一開始華為想做的其實是Tier1（汽車一級供應商）。
據(jù)晚點Auto報道，一位華為前員工提到，車 BU 最先組建的部門是市場部，首要任務是確定賣什么產(chǎn)品可以盈利。市場部負責人是何利揚，他花了一年半的時間，告訴徐直軍，車BU在未來將會有上百億美元的營收，做到和大陸集團（全球前十大汽車零部件供應商）平起平坐。
全球頂級Tier1巨頭的盈利能力的確不容小覷。
據(jù)大陸集團2021財年財報顯示，集團銷售額共計338億歐元（約2506億人民幣），同比增長6%（2021 年9月緯湃科技的獨立拆分上市所產(chǎn)生的影響并未計算在內(nèi)）。剔除合并范圍和匯率變動的影響，集團銷售額增長了7.4%。調(diào)整后的息稅前利潤為19億歐元（約140億人民幣），同比增長37.7%，凈利潤為15億歐元（約111億人民幣）。
對比來看，特斯拉2021年營收538億美元（約3432億元人民幣），凈利潤55億美元（約352億元人民幣）。這是特斯拉長達十多年的虧損才換來今天的成果。
照此來看，直接造車還不如先做Tier1賺錢，畢竟華為少了手機業(yè)務這一現(xiàn)金牛后，再也承受不起扶持另一個長期虧損的業(yè)務了。
據(jù)華為2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數(shù)超過1000萬臺。
盡管這種傳統(tǒng)供應商模式能夠觸及更多車企，但面臨的競爭壓力也很大，華為不僅要與全球老牌的Tier1巨頭競爭，還要受到零部件價格波動的影響。
余承東就曾表示，無法接受汽車行業(yè)天價芯片，一顆10元、20元人民幣的芯片，被炒到了2500元人民幣一顆，然后在一臺車上還需要用到9顆芯片，這個價格太貴了。
除此之外，新能源汽車核心技術(shù)為三電（電池、電機、電控）、智能座艙、自動駕駛。傳統(tǒng)燃油車的核心則為發(fā)動機、底盤和變速箱，兩者相差較大。
為此，余承東在2022年粵港澳車展上就表示，“傳統(tǒng)零部件銷售模式，已經(jīng)無法適應今天智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車時代的要求”。
因此，華為開拓了HUAWEI Inside模式，即華為為車企提供智能駕駛、智能座艙、激光雷達在內(nèi)的自動駕駛解決方案，而車企需要在合作車型上打上HI標示。目前，該模式合作的典型車型有北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。
以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，該車型搭載了華為全棧智能汽車解決方案、華為智能座艙-鴻蒙車機OS、支持城市道路高階智能駕駛。這款車售價也不便宜，進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。
北汽極狐阿爾法S華為HI版首批交付，圖源極狐官方微信公眾號
但值得注意的是，極狐阿爾法S華為HI版在2021年4月發(fā)布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才開始交付。據(jù)搜狐汽車報道，北汽藍谷工作人員介紹，目前極狐HI版車型已經(jīng)完成裝配，唯獨缺少華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)。該員工表示，“目前缺少華為的鴻蒙車機系統(tǒng)，所以無法實現(xiàn)交付?！?/p>
或許是缺少了華為HI版的加持，今年極狐汽車的銷售數(shù)據(jù)也不容樂觀。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前9月，極狐品牌的批發(fā)銷量僅為9829輛，不及全年4萬輛銷量目標的25%。在此情況下，即便有華為加持的極狐阿爾法S HI版，或許也難以實現(xiàn)極狐品牌的全年銷量目標。
無論是傳統(tǒng)零部件模式，還是HI模式，華為的利潤率都有一定限制。因為在核心自動駕駛解決方案領(lǐng)域，不僅有百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手，還出現(xiàn)了文遠知行、輕舟智航等自動駕駛公司直接下場。
華為要么通過降價擴大合作車企數(shù)量，要么提高產(chǎn)品零部件售價，但這可能會失去一些潛在客戶。
華為親自下場造車，或許也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就簽發(fā)《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”，并給出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球還未出現(xiàn)第二家實現(xiàn)年度盈利的新能源汽車公司。
如今，余承東提出三年后實現(xiàn)盈利的目標后，壓力實屬不小。接下來，華為與車企的合作或許會更加頻繁，畢竟盈利的Deadline已經(jīng)給出，華為車BU要全力向前沖刺了。
參考資料：
《華為車BU三變》，汽車之心
《華為車 BU 2025 年要盈利》，晚點Auto
《華為智選車接連成單，與奇瑞、江淮等敲定合作》，36氪