文|港股解碼 慧澤李

隨著新能源汽車行業(yè)的內卷加劇，造車新勢力內部已經出現(xiàn)分水嶺，兩個梯隊的格局已經形成，第一梯隊是蔚來汽車、理想汽車、哪吒汽車、小鵬汽車；第二梯隊則是零跑汽車、威馬汽車、高合汽車、愛馳汽車、自由家等。

傳統(tǒng)車企的轉型效率逐漸顯露，產業(yè)層面對新勢力們的生存空間構成擠壓，資本層面也拉低了新勢力上市公司的估值。

正是在此背景之下，強者恒強的“馬太效應”在車界江湖發(fā)酵明顯，一些第一梯隊的成員有退步到第二梯隊的嫌疑，比如小鵬汽車當下正處于十字路口的考驗期；而威馬汽車原本是在第一梯隊，后來掉隊到二梯隊，在當前激烈的競爭格局下更顯危機重重。

近日，威馬汽車四川公司的注冊資本發(fā)生變化，由1.7億元增至5.2億元，原因是新增大股東——綿陽安州投資控股集團有限公司，該公司的持股比例目前為67.3077%。

綿陽安州投資公司的實控人為綿陽市安州區(qū)國有資產監(jiān)督管理辦公室，這意味著威馬汽車獲得了四川國資的入股加持。

寒冬里迎來一劑強心針，命懸一線的威馬汽車能夠起死回生嗎？

01 威馬不“威”

成立于2015年，威馬的名字取自德語“世界冠軍”（Weltmeister）。

威馬曾有過短暫的輝煌，那是在2019年，威馬的銷量位于行業(yè)第二，幾乎與蔚來汽車齊名。

與大部分車企由盛轉衰的步調一樣，威馬汽車的下坡路也是帶有“銷量下滑”、“虧損加劇”、“負債累累”等負面力量。

今年1-11月，威馬汽車的累計銷量僅有3.2萬輛左右，與頭部的新勢力差距挺大。

2019年至2021年，威馬汽車的虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，虧損形勢愈演愈烈，近三年累計虧損數為——174.35億元。

負債方面，2019-2021年，威馬汽車負債總額分別達190.02億元、122.97億元、406億元。

盡管威馬迄今為止歷經12次融資，累計融資超350億元，但面對如此高額的虧損與負債，也是不夠。

為了解決資金問題的掣肘，一方面威馬在內部壓縮工資，從10月起，威馬汽車對普通員工的工資打7折，管理層工資打5折；另一方面，加緊IPO的步伐，近期網傳威馬有借殼港股Apollo出行來上市的打算。

但威馬汽車的病癥是在資金問題，而病根還是在自身。

02 威馬的病根

威馬的主要問題在產品方面，尤其是電池方面。電池自燃問題以及應對措施不達效果，成為威馬在市場端崩盤的導火索。

新能源汽車行業(yè)初期，電池自燃是時有發(fā)生的現(xiàn)象，其他車企大多都能找出問題所在并從容應對，而威馬先是選擇召回，比如在2020年就召回了1282輛，一邊召回一邊甩鍋給電芯供應商，本質問題是供應鏈監(jiān)管不利，單靠自身技術不能完全解決電池問題。

后來威馬干脆采取了一種極端的的處理方式——“鎖電”。

什么是鎖電？

顧名思義，鎖電就是鎖電池的電源，即通過升級改寫新能源汽車電池管理系統(tǒng)來鎖定電池電源SOC(系統(tǒng)級芯片)窗口，通過改變電池的電壓范圍，從而限制電池的充電和用電。比如以前能達到100%的功率輸出，鎖電后只能達到60%，電池容量降低，續(xù)航里程必然降低。

鎖電操作是威馬的緩兵之計，但是卻引發(fā)車主的不滿，并且登上了廣州3.15晚會的“黑名單”，令其產品的口碑急速下滑。

如果威馬跟大部分車企一樣與電池廠商合力研究自燃問題，最終或是可以平穩(wěn)過關的，可惜采取了“錯誤”的措施。

公司層面的凝聚力不足，首席技術官閆峰的離職，曾一度引發(fā)威馬產品陷入僵局，今年8月聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職。

陸斌于2015年聯(lián)合沈暉創(chuàng)立威馬汽車，分管戰(zhàn)略規(guī)劃和執(zhí)行工作，后擔任出任公司的首席出行官，在加入威馬之前，曾在上汽通用汽車雪佛蘭、吉利控股、奇瑞汽車等車企大廠擔任要職。

威馬另一的元老人物杜立剛在今年12月被曝即將離職，此人在威馬汽車主要負責投融資方面的工作，負責威馬的上市與資本運作。

杜立剛的離去會不會對威馬的上市進程造成延緩，這也是極有可能的后果。

在資本的加持下，威馬汽車能否重獲生機，渡過難關，我們拭目以待。